Używany Hyundai i30 I (2007-2012) – który silnik wybrać?

Obecnie Hyundai i30 I kusi przede wszystkim rozsądnymi kosztami zakupu. Z jakim silnikiem warto kupić ten samochód?

Pierwsze wcielenie i30 istotnie zmieniło postrzeganie Europejczyków (w tym Polaków) na markę Hyundai. Nowoczesny i jednocześnie nieprzekombinowany koreański samochód był poważnym konkurentem dla kompaktowych reprezentantów od producentów z Europy i Japonii. Jego dobra passa trwa do dziś – od 2007 roku do chwili pisania tego artykułu Hyundai przedstawił trzy generacje i30 i wszystkie ciepło przyjęły się w wielu zakątkach świata. U nas ten model został szczególnie doceniony, bowiem kompaktowe Hyundaie od kilkunastu lat pełnią służbę w polskiej policji. Wiele egzemplarzy znajduje się też w rękach prywatnych, a długoletni właściciele nie chcą ich sprzedawać. Mają ku temu powody, wszak Hyundai i30 I (FD) jest trwałą konstrukcją pozbawioną poważnych wad fabrycznych. Może jedynie zrazić przeciętnym wykończeniem wnętrza i mało pojemną odmianą kombi (CW), która ma zaledwie 415-litrowy bagażnik (hatchback zmieści niezłe 340 l). Zaletą i30 CW jest natomiast wydłużony od 5 cm rozstaw osi, co przekłada się na więcej miejsca na nogi z tyłu.

Jak przedstawia się niezawodność silników używanego Hyundaia i30 I? Z jaką jednostką napędową warto wybrać ten model? Przyjrzyjmy się całej palecie silników.

Używany Hyundai i30 I – silniki benzynowe

• 1.4 CVVT (109 KM)
• 1.6 CVVT (122 KM, 126 KM)
• 2.0 CVVT (143 KM)

Do pierwszej generacji i30 jeszcze nie dotarł downsizing: do wyboru są wyłącznie wolnossące, 4-cylindrowe jednostki benzynowe z wtryskiem wielopunktowym i systemem zmiennych faz rozrządu (CVVT). Bazowy silnik 1.4 (109 KM) trochę rozczarowuje osiągami, choć optymalnie sprawuje się w eksploatacji miejskiej. Większy 1.6 (zarówno w wersji 122, jak i 126-konnej) jest wyraźnie żwawszy i pali wręcz niezauważalnie więcej od 1.4 (średnio obydwa ok. 7-7,5 l/100 km). Do 2010 roku montowano również 143-konnego 2.0, który jako jedyny wykorzystywał paskowy napęd rozrządu (wymiana co 60 tys. km). Odnośnie łańcuchów rozrządu w 1.4 i 1.6 mechanicy zalecają kontrolę naciągu (co 100 tys. km) i ewentualną wymianę napędu rozrządu gdy generuje on niepożądane hałasy. W benzynowych silnikach Hyundaia nie zastosowano hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego, stąd założenie instalacji LPG będzie wiązało się z częstymi wizytami w serwisie celem wyregulowania zaworów. Oprócz tego te silniki dobrze znoszą zasilanie alternatywnym paliwem (palą ok. 8,5-9 l/100 km LPG). Do typowych usterek należy zaliczyć nietrwałe silniczki krokowe, awarie cewek zapłonowych i sprzęgła. Szkoda, iż producent nie przewidział do nich ręcznych skrzyń o 6 przełożeniach (są tylko 5-biegowe). Opcjonalne automaty (4-biegowe) zestawiano tylko ze 126-konnym 1.6 CVVT i 2.0 CVVT.

Podstawowa jednostka 1.4, mimo sporej mocy, przeciętnie radzi sobie z kompaktowym Hyundaiem. Niektórzy przymykają na to oko, bo punktuje niską awaryjnością.

Mając do wyboru 1.4 lub 1.6 (2.0 praktycznie nie trafia się w ogłoszeniach), lepiej wybrać bardziej dynamicznego i rozsądnie obchodzącego się z paliwem 1.6 CVVT.

Używany Hyundai i30 I – silniki Diesla

• 1.6 CRDi (90 KM, 116 KM, 128 KM)
• 2.0 CRDi (140 KM)

Gamę wersji wysokoprężnych głównie oparto na doskonale znanych silnikach 1.6 CRDi. W i30 I występował on w uproszczonej konstrukcyjnie wersji 90-konnej (brak DPF-u i koła dwumasowego, turbo bez zmiennej geometrii) oraz odmianie o mocy 116 KM, która co prawda ma już turbosprężarkę ze zmienną geometrią, ale też nie wykorzystuje „dwumasy”. W mocniejszym wariancie można za to spotkać filtr cząstek stałych, choć trafia się on w autach z polskiego rynku wyprodukowanych po 2010 roku. Niektóre źródła mówią też o możliwości występowania w i30 I (FD) 128-konnej odmiany silnika 1.6 CRDi, którą na szeroką skalę montowano w jego następcy (GD). Przez pierwsze 3 lata produkcji Hyundai oferował jeszcze turbodiesla 2.0 CRDi (140 KM), jednak, podobnie jak benzynowego 2.0, bardzo ciężko go znaleźć na rynku wtórnym. W odróżnieniu od 1.6 CRDi ma on pasek rozrządu podlegający wymianie co 120 tys. km. Naciąg łańcucha z 1.6 CRDi warto co jakiś czas (co 100 tys. km) kontrolować: w niektórych autach trzeba było go wymienić. Koreańskie diesle punktują trwałym i nieskomplikowanym osprzętem (np. regenerowalnymi, elektromagnetycznymi wtryskiwaczami). Możliwe awarie dotyczą turbosprężarek ze zmienną geometrią (1.6 CRDi/116 KM i mocniejsze oraz 2.0 CRDi) i zapchanych DPF-ów. Hyundai do silników 1.6 CRDi w odmianach 90 i 116 KM także przewidział manualne skrzynie biegów o 5 przełożeniach, ale tylko do tych jednostek można było opcjonalnie zamówić „automaty”. 128-konne 1.6 CRDi oraz 2.0 CRDi seryjnie mają 6-biegowe skrzynie manualne.

116-konny 1.6 CRDi stanowi optymalny napęd dla i30. Pali ok. 5,5-6 l/100 km (wersja 90 KM: 5-5,5 l/100 km) i wystarczająco żwawo napędza auto w trasie.

2.0 CRDi to równie udany silnik, ale niemal niespotykany na rynku wtórnym. Duża moc przekłada się w tym przypadku na zużycie paliwa (średnio ok. 6,5-7 l/100 km).

Używany Hyundai i30 I – który silnik wybrać?

Tak naprawdę Hyundaia i30 I można kupić z każdym silnikiem, bo wszystkie są żywotne i przy okazji niedrogie w naprawach. Koszty eksploatacji można obniżyć do minimum, wybierając benzynowego 1.4 z LPG lub 90-konnego 1.6 CRDi. Optimum na co dzień? 1.6 CVVT lub 116-konny 1.6 CRDi. Co do „2-litrówek”: nie trzeba się ich bać, ale też nie ma sensu ich na siłę szukać. W ogłoszeniach figurują jako pojedyncze sztuki.

Przeczytaj więcej na temat używanego Hyundai i30 I:

Używany Hyundai i30 I (2007-2012) – opinie użytkowników

Używany Hyundai i30 I i Hyundai i30 II – którego wybrać?