Skandynawski downsizing. Volvo XC40 B3 – test

W motoryzacji przez dekady pojawiały się różne mody i trendy. Niektóre były gwałtownie zapomnianymi efemerydami, inne – całkiem sensowne – stopniowo rozwijano. Wygląda na to, iż obecny od kilkunastu lat downsizing nie okaże się trendem trwałym i wartym rozwijania. Wprowadzone w imię oszczędności trzycylindrowe silniki o małej pojemności oszczędnością są tylko dla producentów. Mocno wysilone i mające problem z napędzaniem coraz cięższych samochodów wcale nie są oszczędne. Dlatego spora część konstruktorów stawia na inne rozwiązanie – hybrydy, choćby te zwane miękkimi. Tutaj oszczędność jest uzyskiwana dzięki współpracy jednostki spalinowej z elektryczną. Niektóre marki mają już w ofercie wyłącznie napędy hybrydowe. Na przykład każde Volvo to albo miękka hybryda, albo plug-in. Zwykłych, pozbawionych wsparcia silników po prostu już nie robią. Przetestowaliśmy więc Volvo XC40 B3, czyli z dwulitrowym silnikiem benzynowym wspartym układem miękkiej hybrydy.

Najmniejszy w gamie

Najmniejszy w gamie Volvo model XC40 sam jest efektem swego rodzaju downsizingu. Seria 40 zawsze była takim „otwarciem”, dość kompaktowym, choć przez wiele lat składała się z dwóch typów nadwozia – sedana i kombi. Później zastąpiono je hatchbackiem V40, który nie doczekał się następcy. W Volvo uznali, iż najlepiej będzie domknąć „od dołu” ofertę SUV-ów, dodając kompaktowy model miejski – w sumie słusznie, bo ten segment rozwija się bardzo dynamicznie. Pomysł chwycił i od kilku już lat XC40 sprzedaje się niemal tak dobrze, jak największy hit marki, czyli plasujące się segment wyżej XC60.

Dwa litry pojemności i cztery cylindry

To małe Volvo od początku było oferowane także z trzycylindrowym silnikiem, choć o pojemności półtora litra. Podobno przez cały czas jest w ofercie, przyznam jednak szczerze, iż w żadnym salonie go nie widziałem. Zresztą nie przystaje do wizerunku marki, która zmierza w stronę pełnej neutralności klimatycznej. Jako podstawę przyjmijmy zatem model oznaczony symbolem B3. To jest właśnie efekt downsizingu nie poprzez obcięcie jednego cylindra, ale zastosowanie układu miękkiej hybrydy, przy lekko obniżonej mocy. Od mocniejszego B4 odróżnia się też skrzynią biegów – dwusprzęgłową o siedmiu przełożeniach zamiast hydraulicznego automatu ośmiobiegowego. Tak czy inaczej, mamy tu porządny, czterocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów. Owszem, Volvo XC40 B3 jest słabsze od B4, ma 163 KM i 265 Nm wobec 197 KM i 300 Nm w mocniejszym. W obu jednostkach dochodzi do tego 14 KM silnika elektrycznego z układu MHEV. Ale w codziennym użytkowaniu naprawdę nie czuje się tej różnicy.

Volvo XC40 B3 jest całkiem żwawe, w czym wydatnie pomaga dwusprzęgłowa skrzynia. jeżeli chodzi o osiągi, kupowanie mocniejszego wariantu niekoniecznie ma sens. To dobra wiadomość, ale skoro jest dobra, to musi być też zła. Słabszy model jest, owszem, niemal tak dynamiczny jak mocniejszy, ale też i zużycie paliwa jest na takim samym poziomie. W mieście do oszczędzania wydatnie przyczynia się miękka hybryda, powszechnie uznawana za najlepszą na rynku. Wyłącza i uruchamia silnik spalinowy zupełnie niezauważalnie, potrafi zrobić to także podczas jazdy wybiegiem bez obciążenia silnika.

Zużycie paliwa

W trasie jednak o to trudno, i tu już tak oszczędnie nie jest. Przy prędkościach poniżej autostradowych wychodzi między 7,5 a osiem litrów. Z jednej strony to przez cały czas akceptowalny wynik, z drugiej – podobne zużycie można uzyskać w ruchu miejskim, a przecież podróż ze stałą prędkością, choćby jeżeli przyjmiemy, iż bez wspomagania silnikiem elektrycznym, nie powinna powodować zwiększonego apetytu na paliwo. Ale samochód, mimo iż kompaktowy (długość 444 cm) jest jednak SUV-em, raczej wysokim i dość ciężkim. Dużych prędkości lepiej więc unikać. A zresztą, co mi tam – najbardziej żałuję, iż nie ma już diesla. Jechał jak zły, a siódemkę na komputerze pokładowym w ogóle trudno było zobaczyć. No ale diesle to największy wróg planety…

Ale zużycie paliwa nieco większe od oczekiwanego to jedyne rozczarowanie. Cała reszta samochodu działa nad wyraz przyzwoicie. Zawieszenie zestrojono niemal jak w usportowionym hatchbacku. Jest dość sztywne, ale zachowuje komfort. Nie pozwala na przechyły w zakrętach, trzyma samochód mocno na drodze. Mimo to nierówności wybiera w sposób, którego nie odczuwa się w fotelu. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a siłę wspomagania można nieco zmniejszyć w menu. Bardzo sztywna jest też karoseria, choćby na większych nierównościach w ogóle nie czuje się żeby cokolwiek „pracowało”. Generalnie łatwo jest zapomnieć, iż jedziemy wyżej zawieszonym SUV-em o dość sporym jednak prześwicie.

Entry level do segmentu premium

Jako iż XC40 jest modelem „entry level” we wnętrzu widać, tak to nazwijmy, pewne oszczędności. Tu i ówdzie pojawiają się twarde plastiki, boczki drzwi wybite filcowym „kocykiem” nie robią też najlepszego wrażenia. Ale już fotele są takie, jakie powinny być w Volvo. Bardzo wygodne, doskonale wyprofilowane, regulowane na wszelkie możliwe sposoby. Nie lubię natomiast nowego wzoru zegarów, są ciemne i słabo czytelne. Poprzednie, okrągłe, jasne i klasyczne – obrotomierz i prędkościomierz – były zdecydowanie ładniejsze i czytelniejsze. Trudno, postęp…

Dobrze natomiast działają oparte na Android Automotive multimedia, nawigacja Google funkcjonuje w czasie rzeczywistym i bezbłędnie ostrzega o korkach. Samo sterowanie większością funkcji przez ekran dotykowy też już powoli wychodzi z mody, chociaż w Volvo od początku i tak działa to całkiem gwałtownie i intuicyjnie. No i jak to w Volvo, zadbano także o bezpieczeństwo. Pilot Assist nie tylko utrzymuje prędkość i odległość, ale też samodzielnie zatrzymuje się i rusza. Wyjątkowo dobrze odczytuje też znaki drogowe, wracając do prędkości obowiązującej na drodze, pomimo iż ograniczenie odwołano nie znakiem, a – jak to w Polsce – skrzyżowaniem.

Tanio nie jest

Najmniejszy i najtańszy w segmencie premium nie oznacza tani. Volvo XC40 B3 kosztuje minimum 172 tysiące zł. Lepsza wersja wyposażenia Plus i kilka dodatków podnosi tę cenę do prawie 220 tysięcy. Mocniejsze B4 jest na dzień dobry o 10 tysięcy droższe, zatem o tyle więcej wyjdzie zawsze, niezależnie od wybranej wersji i dodatków. To może nie jest spora oszczędność, ale nie wiem, czy B3 nie ma więcej sensu. jeżeli różnicy w mocy nie odczuwa się wyraźnie, słabszy silnik będzie lepszym wyborem.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.