4 godzin temu
“Po objęciu rządów przez koalicję w grudniu 2023 r. mieliśmy bardzo rozbudzone nadzieje na szybkie, pozytywne zmiany w naszej branży. Liczyłem, iż polityczne i prawne kwestie związane z przejęciem sterów przez nową ekipę rządzącą będą stwarzały mniej problemów i będą w mniejszym stopniu, absorbowały rządzących, dając szansę na zajęcie się przede wszystkim gospodarką.” – mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD).
Czy Polska radzi sobie ze spowolnieniem w branży transportowej? Czy rządzący odpowiednio reagują na wyzwania, stawiane przez rynek? Czy pojawiające się na horyzoncie szanse są odpowiednio wykorzystywane? Przedstawiamy wypowiedź prezesa ZMPD, Jana Buczka, będącą podsumowaniem minionego roku w branży TSL:
Jan Buczek, ZMPDTak czy inaczej, początek 2024 r. przywitał nas dużą nadzieją na zmiany i równie dużymi problemami, odziedziczonymi po poprzedniej władzy. Wiele złego zrobił jedyny tak absurdalny w Unii Europejskiej eksperyment ekonomiczny zwany potocznie Polskim Ładem, z którym do dziś nie możemy dojść do… ładu. Z jego powodu wielu przedsiębiorców zniknęło z rynku.
Politycy poprzedniej władzy nie tylko przeprowadzili eksperyment na żywym organizmie, ale także bezrefleksyjnie zaimplementowali europejskie przepisy, które zablokowały naszą aktywność. Chodzi oczywiście o Pakiet Mobilności. Nie pomogły nasze jako ZMPD półtoraroczne apele i prośby o wypracowanie łagodnej formy wdrożenia unijnych przepisów, który stanowiłyby pewnego rodzaju kompromis. Pakiet Mobilności został wprowadzony do polskiego porządku prawnego w ostatniej chwili, w chaosie i bez konsultacji. Wielkim wysiłkiem naszego środowiska, w tym przede wszystkim ZMPD, Pakiet Mobilności był korygowany, ale bez wsparcia rządu nie mogliśmy osiągnąć sukcesu. W pomoc włączyli się posłowie ówczesnej opozycji, próbując wspólnie z nami ratować to, co było do uratowania. Jednak mimo wysiłków nie wszystko udało się naprawić. Rząd postawił nas przed faktem dokonanym, a skutki tych nieodpowiedzialnych decyzji rządzących, z różnych względów do dziś odwrócić się nie udaje.
W efekcie branża otrzymała cios, który doprowadził do braku możliwości konkurencji
na unijnym rynku, wywołując w wielu polskich firmach fatalne skutki. Trudno dziś oszacować, czy jako branża podniesiemy się na tyle, aby utrzymać pierwsze miejsce w unijnym rankingu przewoźników drogowych.
Niemniej jednak pozytywnie oceniam działania rządu, który po uchwaleniu Pakietu Mobilności zaskarżył kilka kwestii w Trybunale Europejskim. Wyrok TSUE znoszący obowiązek powrotu ciężarówki do bazy to dobra wiadomość. TSUE wziął pod uwagę argumenty zgłaszane przez przedstawicieli branży.
W październiku 2023 r., kiedy jeszcze nie wiedzieliśmy, jaki będzie rząd, przygotowaliśmy postulaty przewoźników stanowiące spójny, wspólny pogląd całego środowiska. Postulaty zostały wypracowane podczas obrad Forum Transportu Drogowego. W większości dotyczyły one naprawy przepisów. Gdyby do tego doszło, przewoźnicy zyskaliby jako-taką ulgę, która minimalnie zmniejszyłaby wysokie koszty, eliminujące nas z mocno konkurencyjnego, europejskiego rynku. Nie wszyscy przewoźnicy mogą opuścić nasz kraj i przenieść firmy do innych państw – tam, gdzie rządy bardziej dbają o przedsiębiorców. W najgorszej sytuacji są mali rodzinni przedsiębiorcy. Nie stać ich na przetrzymanie kryzysu, w jakim – z nie swojej winy – się znaleźli. przez cały czas liczą na pomoc państwa, która jednak ciągle nie nadchodzi. Nie mają żadnego wsparcia, przez co bezpowrotnie tracą dorobek swojego życia.
Rozumiem, iż proces naprawiania prawa musi potrwać. Wydaje mi się nawet, iż politycy koalicji rządzącej nie zdawali sobie sprawy z tego, jak głęboko poprzednia władza zabezpieczyła system prawny przed jakimikolwiek próbami jego modyfikacji. Dlatego dając rządzącym kredyt zaufania muszę jednak podkreślić, iż jest on coraz mniejszy.
Spodziewaliśmy się, iż w 2024 r. nie będzie łatwo, ale nie zdawaliśmy sobie sprawy, iż będzie aż tak źle. Nie pomogła też Bruksela, wymagająca obowiązkowej wymiany tachografów na tachografy nowej generacji. Problem w tym, iż taka wymiana, przeprowadzana na koszt przewoźników, w wielu przypadkach stanowi duże obciążenie finansowe.
Przemyślenia natury ogólnej: Gdyby tylko nasi rządzący rozumieli biznes i gruntownie przeanalizowali korzyści, jakie przez wiele lat państwo czerpało dzięki działalności naszej branży, być może znalazłaby się energia do okazania nam pomocy i wsparcia, w efekcie czego sytuacja polskich międzynarodowych przewoźników byłaby choć minimalnie lepsza. Tak przez cały czas nie jest, a przecież międzynarodowy transport drogowy dostarcza ogromnych wpływów do budżetu.
Nasuwa się gorzka refleksja: Od wielu lat spotykamy się ze zrozumieniem i dobrym słowem, które nic nie kosztują. A na końcu i tak zawsze zostajemy sami.
W wyniku wprowadzonych przez administrację nadmiernych regulacji drastycznie wzrosły koszty działalności gospodarczej, co powoduje, iż nie jesteśmy w stanie konkurować na otwartym rynku. Wyprzedzają nas przewoźnicy z państw, których rządy wykazały troskę i chęć współpracy z przedstawicielami branży.
Jaki będzie 2025 rok? Prawdopodobnie dojdzie do co najmniej zawieszenia wojny w Ukrainie. Już słyszymy, iż polscy przewoźnicy będą mogli – pośrednio – wziąć udział w jej odbudowie. Jednak do spodziewanych dużych przetargów, także przewozowych, będą miały szansę przystąpić tylko nieliczne polskie podmioty, które zresztą już wykazują zainteresowanie tą kwestią. Tylko czy ci politycy, którzy mówią o szansie dla polskiego międzynarodowego transportu drogowego, w ogóle zastanowili się nad skalą wyzwań i problemów związanych z tym tematem? Przede wszystkim polsko-ukraińska granica nie jest drożna, przy czym to sformułowanie jest najbardziej delikatnym z delikatnych. Dotkliwe kolejki, niezależnie od skali przewozów towarów, utrzymują się permanentnie od dziesiątków lat. Kiedy głośno mówimy o konkretach dotyczących konieczności przygotowania granic do nowych wyzwań, politycy chowają głowy w piasek, nie chcąc przyjmować tych informacji do wiadomości.
Kiedy zacznie się odbudowa Ukrainy i trzeba będzie zwielokrotnić przepustowość granicy okaże się, iż król jest nagi. Po prostu granica zatka się na amen. Jedyną szansą jest natychmiastowe rozpoczęcie, przy wykorzystaniu środków unijnych, inwestycji w nowoczesną infrastrukturę. Marzy mi się, by cała odprawa dokonywała się nie na samym przejściu granicznym, ale przed nim. Aby kierowca po wjechaniu na terminal, przekazaniu celnikowi dokumentów do sprawdzenia i po kontroli plomby mógł ruszyć dalej w trasę.
Szkoda, iż UE nie rozumie procesów rynkowych. UE uporczywie idzie na zwarcie, wręcz na zderzenie ze ścianą, a przecież przez cały czas nie ma i raczej długo nie będzie odpowiedniej infrastruktury. Bardzo liczymy na to, iż polska prezydencja w UE przyczyni się do otwarcia szczerej debaty, opartej na rzetelnych analizach z różnych europejskich państw. Liczymy na to, iż doprowadzi ona do rewizji wcześniej przyjętych, ambitnych celów klimatycznych. Zresztą takie oddolne prace w wielu krajach członkowskich już się zaczęły. Jestem przekonany, iż zakończone sukcesem wspólne działania dadzą ogromną szansę na odzyskanie energii europejskiej gospodarki, co z kolei pozwoliłoby firmom odzyskać stracone rynki, a nam zapewniłoby możliwość przewiezienia towarów.
Absolutnie nie zgadzamy się z bezkompromisową polityką promującą systemy obostrzeń, nakazów i zakazów. Opowiadamy się za stworzeniem systemu zachęt, które umożliwią sprostanie oczekiwaniom proekologicznym poprzez nie tyle dotacje, co zmniejszenie poziomu kosztów. Dotacje pogłębiają nierówności, zachęty są środkiem znacznie bardziej sprawiedliwym. Poza tym dotacje trafiają do wskazanych przez administrację podmiotów, którymi mogą być chociażby obecni liderzy rynkowi. Przy obecnej kondycji branży nie można przerzucić na przewoźnika ciężaru dostosowania do nowych wymogów. W ten sposób eliminujemy małe firmy, które są najliczniejszą grupą w naszej branży. To narodowi przewoźnicy, a nie tacy, którzy przyszli z zagranicy, mają globalną pozycję i rozdają karty na polskim rynku. Przewoźnicy z małych miast i miasteczek też chcą się rozwijać i o nich trzeba myśleć. Każdy kolejny rząd nie dostrzega tej bardzo ważnej społecznej kwestii. Duży operator transportowy weźmie za granicą kredyty na inwestycje, a lokalnym przedsiębiorcom pozostanie polski system bankowy, z wysokim kosztem pieniądza.
Jeśli tylko nastąpi poluzowanie obciążeń związanych z Fit for 55, a pojazdy z normą spalin Euro 6 zostaną uznane za ekologiczne, dzięki czemu firmy przewozowe nimi dysponujące będą mogły korzystać z niższych stawek za dostęp do sieci dróg i autostrad, to wtedy będzie szansa na pojawienie się w naszej branży lepszej rentowności. To z kolei być może pozwoli nie tylko utrzymać firmy na odchudzonym poziomie, ale także na łagodne inwestowanie w przyszłości.
Uważam, iż w 2025 r. rozpocznie się proces konsolidacji w naszej branży, w wyniku czego powstaną duże, silne podmioty. Ten proces jest nieuchronnym kierunkiem i dużą szansą, ale tylko pod warunkiem, iż skonsolidują się odpowiednio zarządzane podmioty, mające podobną sytuację finansową. Obawiam się jednak, iż polskie małe przedsiębiorstwa transportowe chyba nie są jeszcze na to gotowe.
Ewentualne zawieszenie wojny może mieć też konkretne skutki dla umowy UE-Ukraina, która dziś faworyzuje ukraińskich przewoźników na europejskim rynku. Ten temat jest przez cały czas dużą zagadką i jednocześnie dużym wyzwaniem dla naszego rządu i naszej prezydencji w UE. Ukraińcy są przekonani, iż po zakończeniu wojny będą mieli dokładnie te same prawa, co wszyscy inni uczestnicy wspólnego rynku. Nie bardzo rozumieją fakt, iż aby móc korzystać z jego dobrodziejstw, muszą spełnić cały szereg bardzo precyzyjnie określonych warunków. Być może Ukraina będzie korzystała z jakiegoś przyspieszonego procesu. Przypominam jednak, iż nam dostosowanie się do unijnych wymagań zajęło dziesięć lat.
Warto w tym miejscu przypomnieć, iż nasi przewoźnicy utracili tamtejszy rynek, mimo iż miejscowi klienci chcieliby, aby to polscy przewoźnicy kontynuowali przewozy do Ukrainy.
To jest jednak niemożliwe ze względu na różne problemy, z jakimi muszą się tam borykać nasi przewoźnicy.
Umowa UE-Ukraina obowiązuje do czerwca 2025 r. z możliwością automatycznego przedłużenia w konkretnych sytuacjach. jeżeli więc do połowy roku nastąpi zakończenie lub przerwanie wojny, to umowa ta będzie musiała ulec zmianie. Tak czy inaczej w drugiej połowie roku możemy się spodziewać kolejnych emocjonalnych dyskusji na temat tej umowy, a być może i decyzji, trudnych do zaakceptowania dla branży transportowej.
Podsumowując, należy wskazać, iż rozpoczęty już 2025 rok będzie najprawdopodobniej kolejnym bardzo trudnym czasem dla przewoźników drogowych, gdyż wyniki gospodarcze
za 2024 rok i krótkoterminowe prognozy ekonomiczne dla państw UE nie są zbyt optymistyczne. Problemy motoryzacji i, generalnie, całego przemysłu przekładają się
na kondycję firm transportowych, dla których jest coraz mniej pracy przewozowej.
