2 godzin temu
To drugi raz, kiedy miałem okazję przejechać ponad 1000 km autem na prąd. W 2021 r. ruszyłem z Monachium w kierunku Alp, żeby tam sprawdzić, jak działa rekuperacja i szybkie ładowarki, o których w Polsce wtedy jedynie... rozmawialiśmy. To była przygoda, ale miała mało wspólnego z użytkowaniem elektryka na co dzień.
Minęły trzy lata i mam wrażenie, iż żyjemy trochę w bańce. Rozmawiamy o elektrykach, marudzimy, wzdychając za poczciwym dieslem. Żeby nie było – też tak czasami mam. Tyle iż warto trzymać się faktów. Elektromobilność w 2024 roku to już trochę inna bajka. Tak, w Polsce też, chociaż wiadomo, iż wciąż będziemy porównywać się do "zachodu".
Tym razem miałem okazję wziąć udział w teście, który "na papierze" wydawał mi się idealnym wyzwaniem, ale właśnie dla... diesla. Ponad 1600 km spod stacji ładowania w Warszawie do jednego z zakątków w Toskanii, w pobliżu Castiglion Fiorentino. Do dyspozycji mieliśmy cztery samochody.
Cupra Tavascan VZ
Porsche Taycan 4S Sport Turismo
Audi Q6 e-tron
Volkswagen ID.7 Pro S
Taka wyprawa samochodem na prąd przez pół Europy jeszcze niedawno wymagałaby dokładnego zaplanowania. Trzeba było samemu uwzględnić czas ładowania, zerknąć na mapę i ogarnąć, gdzie znajdują się szybkie ładowarki, ocenić zużycie na poszczególnych odcinkach, a także pogodę. No i zainstalować szereg aplikacji do płatności za granicą.
Dzisiaj samochody mogą nas w tym wyręczyć. Fabryczna nawigacja potrafi być zmorą w autach, jednak w tym przypadku okazała się strzałem w dziesiątkę. W każdym z czterech aut, którymi się przemieszczaliśmy, system dosłownie prowadził nas za rękę. Mnie choćby uratował przed wyzerowaniem zasięgu w krytycznym momencie, ale o tym później.
Jak to działa? Taka rozbudowana nawigacja wykorzystuje m.in. dane o ruchu drogowym czy profilu trasy. Przystanki ładowania są wybierane dynamicznie, na podstawie dostępności stanowisk. Nie dojdzie do sytuacji, iż zajedziecie na stację, na której nie będzie wolnych wtyczek.
Kierowca może też filtrować ustawienia w taki sposób, by wyświetlały się ładowarki tylko konkretnych sieci. To wygodne, gdy na przykład korzystacie z jakiegoś abonamentu obniżającego koszty i polujecie na konkretne punkty ładowania.
Co ważne, ten system żyje w czasie podróży i analizuje zużycie energii. jeżeli będziecie jechać oszczędnie, może okazać się, iż odpuścicie jeden zjazd do stacji. Bardzo przydatna opcja, bo pozwala optymalizować czas.
W praktyce wyglądało to tak, iż jeszcze w Warszawie ustawiliśmy punkt docelowy, a samochody poprowadziły nas za rękę. Nie wierzyłem, iż to będzie skuteczne, ale już na początku zaskoczyła mnie intuicyjność tego systemu. Serio nie dało się pomarudzić, iż coś jest skomplikowane. Taki planer podróży to fabryczny dodatek we wszystkich autach elektrycznych grupy Volkswagen.
Podróż elektrykiem do Toskanii. Na początek... Cupra Tavascan VZ
Dla mnie to była najgorętsza nowość z tego zestawu. W Polsce już dawno zrobiła się "moda na Cuprę", o czym szerzej pisałem przy okazji testu Formentora. I trochę... popłynąłem z tym prądem. Na start naszej podróży wsiadłem do Cupry Tavascan VZ i przejechałem nią ponad 1000 km, aż do Austrii.
To był odcinek trasy, kiedy pomyślałem: jeżeli fabryczna nawigacja wyprowadzi nas w pole, to jest ten moment. Jechaliśmy w czasie, kiedy m.in. Polska i Czechy zmagały się ze skutkami powodzi. Ostrawa była częściowo odcięta od świata, ale auto uparcie pokazywało nam dostępne alternatywne trasy. Z ładowarkami!
Powiem szczerze, iż w Czechach miałem już w dłoni telefona z nawigacją od Google i Apple, gdyby coś poszło nie tak. System w Cuprze był jednak precyzyjny i szybki. Zjazd z ronda zamknięty przez policję? Auto wyłapało tę blokadę i błyskawicznie zmieniło drogę. Oczywiście w taki sposób, by nie wyzerować ustawień z punktami ładowania.
Sama podróż Tavascanem VZ była dla mnie zaskakująca. Nie spodziewałem się aż tak wygodnych foteli w usportowionym aucie. Do Austrii dojechałem bez żadnego bólu pleców. Kolejna sprawa to design, który podkreśla charakter Cupry. jeżeli ktoś był fanem starszych modeli, Tavascan wpisuje się w podobny trend.
No i 340 KM to już moc do czystej przyjemności z jazdy. Zasięg w cyklu mieszanym to w teorii 522 km. Pojemność akumulatora netto wynosi 77 kWh, a maksymalna moc ładowania to 135 kW. Uzupełnianie energii od 10 do 80 procent zajmuje więc 28 minut. Na razie nie mówmy o kosztach i zużyciu, pokażę to na koniec na realnych liczbach z całej podróży, w porównaniu z pozostałymi autami.
ID.7 to elektryczny długodystansowiec
Jeszcze przed premierą mówiło się, iż ten Volkswagen może być następcą kultowego Passata, którego kojarzymy przecież z tym, iż jest do bólu praktyczny i skuteczny.
Jasne, nie jest to diesel, którym przejedziemy ponad 1000 km bez tankowania. Ale jeżeli narzekamy na zasięg w elektrykach, to w tym przypadku już głupio marudzić na wyrost. Za kierownicą ID.7 Pro S ruszyłem z Austrii już do samego serca Toskanii. I potwierdziło się, iż wydajność fajnie łączy się tu z komfortem.
Ten Volkswagen jest stworzony do tego, żeby zaplanować nim długą trasę. Włączyłem sobie rozbudowaną funkcję masażu fotela i bawiłem się nią całą drogę. W tym samochodzie działało to wyjątkowe przyjemnie, a opcji do wyboru miałem kilkanaście. Szkoda tylko, iż regulowanie nawiewu też ukryto w dotykowych opcjach na ekranie.
Moc? 286 KM. Zasięg w cyklu mieszanym to teoretycznie 709 km. Pojemność akumulatora netto – 86 kWh. Maksymalna moc ładowania to 200 kW. Wystarczy 26 minut, żeby doładować się w przedziale 10-80 proc.
Porsche i Audi to tutaj... dwa światy
Porsche Taycan 4S Sport Turismo było najmocniejsze z naszego zestawu. 598 KM w elektryku to już... piekielny żywioł. Ale to auto było tak samo skuteczne przy ładowarce. Maksymalna moc ładowania dla tego Taycana wynosi aż 320 kW. To oznacza, iż w 18 minut doładujecie się z 10 do 80 proc. Pojemność akumulatora netto wnosi 97 kWh.
Rzeczywiście kusiło, żeby bawić się przyspieszeniem. Porsche jeździłem już jednak wyłącznie po lokalnych drogach w Toskanii, co też było przyjemnością. choćby w tak zadziornym elektryku zasięg w cyklu mieszanym wynosi 620 km. Oczywiście w sytuacji, gdy nie nadużywacie jego potencjału.
Z kolei w Audi miałem typowe odczucia z SUV-a. Q4 też zostawiłem sobie na krótką przejażdżkę już po toskańskich trasach i uznałem, iż jest po prostu przewidywalne. jeżeli ktoś szuka "czegoś większego" i patrzy na segment elektryków, to może być dobry strzał – pod względem interesującego designu, ale i wydajności.
Q4 e-tron ma 387 KM. Pojemność akumulatora to 94,9 kWh, a maksymalna moc ładowania – 270 kW. Nieco ponad 20 minut wystarczy, żeby odzyskać energię z 10 do 80 proc. Zasięg w cyklu mieszanym wynosi 625 km.
Podróżowanie elektrykiem. Ile to kosztuje?
Czas przyjrzeć się wydajności, bo to był najważniejszy cel tego testu. Najpierw pokażę, jak wyglądało zużycie energii. Pierwsza liczba to wartość z fabrycznych specyfikacji w cyklu "extra high". Druga to nasz pomiar zużycia na 100 km po pierwszym dniu wycieczki. Przypomnę: to było nieco ponad 1000 km.
Cupra: 25,7 kWh / 19,7 kWh
Porsche: 23,4 kWh / 24,5 kWh
Audi: 24,2 kWh / 22,6 kWh
Volkswagen: 20,10 kWh / 16,7 kWh
Szokująco niskie zużycie wyszło w Cuprze, podobnie w Volkswagenie. Audi również poprawiło wynik z broszurek. W przypadku Porsche byłoby podobnie, ale wyższa wartość to bardziej efekt zabawy przyspieszeniem. Możecie jechać nim przepisowo, ale gdy zaczniecie piłować pedał do 130-140 km/h, zużycie gwałtownie podskakuje. To żadne odkrycie, ale warto o tym pamiętać, jeżeli chcecie być jeszcze bardziej "eko" i oszczędzać zasięg.
A koszty? Przejechaliśmy w sumie 1800 km. Dzień po dniu nasze ładowanie aut wyglądało następująco.
Dzień 1: 300 km AC = 1 zł/kWh; 700 IONITY = 2,33 zł/kWh
Dzień 2: 600 km: 300 km AC = 1,63/kWh; 300 km IONITY = 2,33/kWh
Dzień 3: 200 km: AC = 0 zł (darmowe ładowanie w hotelu)
I jeszcze podsumowanie, ile zapłaciliśmy za ładowanie każdego z aut.
Cupra: 608 zł
Porsche: 764 zł
Audi: 705 zł
Volkswagen: 521 zł
Tu trzeba zaznaczyć, iż użytkownicy elektryków z grupy Volkswagen mogą korzystać z ponad 700 tys. punktów sieci ładowania w Europie. Chodzi w tym wszystkim o specjalny abonament. W czasie naszej podróży korzystaliśmy z taryfy WeCharge Plus za 59,99 zł miesięcznie. Dzięki niej mieliśmy niższe ceny za pobraną kWh.
Do sieci ładowarek w tym przypadku należą IONITY Europe, Aral Pulse, huby ładowania Audi w Niemczech, Austrii i Szwajcarii oraz zunder i Ewiva. Przekonałem się na własnej skórze, iż to potrafi być skuteczne choćby w momencie, gdy przegapicie na autostradzie zjazd do punktu IONITY, a macie zasięg na niecałe 100 km. Wcale nie trzeba było wracać.
Nie oszukujmy się – w Polsce nie mamy tak rozwiniętej sieci ładowarek i po prostu zacząłbym panikować. We Włoszech nawigacja gwałtownie wskazała mi najbliższy punkt Ewiva, który znajdował się 20 km dalej. Nie musiałem zjeżdżać z wyznaczonej trasy. Wszystko załatwiłem po drodze, w ramach mojego abonamentu z niższą stawką... i bez stresu.
Wygodę ładowania zwiększa też funkcja Plug&Charge. W tym wypadku sesja ładowania jest aktywowana i rozliczana automatycznie przez samochód. Kierowca jedynie wpina wtyczkę do gniazda. Nie musi aktywować sesji kartą RFID czy aplikacją.
Z tym w naszej trasie bywało różnie, ale w większości przypadków zadziałało. Raz zdarzyło się, iż ładowanie w ogóle nie chciało ruszyć, ale przejechaliśmy do ładowarki obok i już się udało. Takie sytuacje też warto brać pod uwagę, podróżując autem na prąd.
Elektrykiem da się podróżować po Europie. Ale jest haczyk
To my jako kierowcy potrzebowaliśmy więcej przerw w tej trasie niż nasze samochody. Najbardziej wymagający był pierwszy dzień, zrobiliśmy większy margines na zjedzenie śniadania i obiadu podczas postojów.
Wyglądało to tak, iż kiedy wracaliśmy do ładowarek, samochody były doładowane praktycznie na 100 procent. Dlatego już w Czechach zrozumiałem, iż trasa elektrykiem może być po prostu optymalna. Bez stania przy kablu i patrzenia na zegarek. I bez stresu o zasięg w czasie jazdy.
Gdybym miał wybierać, pod wzgldem designu wygrała Cupra, która dodatkowo zaskoczyła mnie efektywnym wkorzystaniem energii. Porsche to z kolei połączenie komfortu z absurdalnymi osiągami. Audi i Volkswagen – kolejne dowody na to, jak gwałtownie przesuwana jest granica w elektromobilności, jeżeli chodzi o realny zasięg.
W sumie to zabawny wniosek, bo tak bardzo lubimy narzekać na czas ładowania. Tymczasem w długiej podróży, przy szybkiej ładowarce przestaje to mieć znaczenie, a czas dojazdu okazał się porównywalny z samochodem spalinowym. Poza tym, w przypadku wykupionego abonamentu macie jedną kartę do płatności i pewność stałej stawki. jeżeli dorzucimy do tego automatyczne planowanie trasy przez nawigację w aucie, dostajemy... święty spokój.
Tyle iż w Polsce infrastruktura wciąż wymaga rozszerzenia. Dostępne są u nas 64 ładowarki o mocy 350 kW w 14 lokalizacjach. W kolejnych trzech miejscach realizowane są prace nad uruchomieniem nowych stacji. No i mamy jeszcze Porsche Destination Charging. W ramach programu zainstalowano już blisko 200 ładowarek Porsche u 96 partnerów. Głównie w hotelach.
I fajnie, ale w samych miastach punktów ładowania musi powstać o wiele więcej. Elektryków na rynku przybywa, sama grupa Volkswagen wyrzuca w tym roku kilka asów z rękawa. Zasięg aut powoli przestaje być powodem do marudzenia. Tylko musimy mieć gdzie je ładować, żeby nie czuć efektu jazdy na sznurku.
Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku, Instagramie oraz TikToku.
![Premiera komputera Tandy TRS-80 - "Byte" 77/10-11 [HISTORIA KOMPUTERÓW 22]](https://i1.ytimg.com/vi/9iy8KtF49ZQ/maxresdefault.jpg)