Nowe Renault Clio – pierwsze jazdy. Kiedy segment B przestaje być kompromisem [galeria]

Wszyscy wieszczyli koniec małych aut. Mówili, iż zabiją je normy emisji, SUV-y i elektromobilność. Tymczasem Renault robi to, co wychodzi im najlepiej – bierze ikonę, która od 1990 roku znalazła 17 milionów nabywców, i wymyśla ją na nowo.

Nowe Clio to już nie jest „to małe auto na zakupy”. To dojrzały, cyfrowy i zaskakująco oszczędny samochód, który podczas mroźnych testów na Mazowszu udowodnił, iż fizykę da się… może nie oszukać, ale na pewno nagiąć do własnych potrzeb.

Zacznijmy od kontekstu, bo on podczas pierwszych w Polsce jazd testowych odegrał kluczową rolę. Malownicze szlaki wiodące przez zabytki Ziemi Mazowieckiej i aura, która bardziej pasowałaby do testów w Rovaniemi niż pod Warszawą. Termometry wskazywały niemal -20 stopni Celsjusza. W takich warunkach hybrydy zwykle kapitulują, spalając paliwo wiadrami, by dogrzać kabinę i baterię. Renault Clio E-Tech full hybrid miało więc pod górkę. Dosłownie i w przenośni.

Design: nowa Twarz (i gabaryty)

Gdy postawisz nowe Clio obok poprzednika, od razu widzisz, iż to nie jest tylko delikatny lifting. To „Nowa Fala” (Nouvelle Vague) w pełnej krasie. Auto urosło – mierzy teraz 4124 mm długości. Dla perspektywy: to niemal tyle, ile mierzyło pierwsze Megane czy Golf III. Clio przestało być małym autkiem; stało się pełnoprawnym kompaktem zamkniętym w formacie segmentu B.

Do testów otrzymałem dwie wersje, które różnią się charakterem jak dzień i noc. Pierwsza to Techno w intrygującym, zielonym lakierze. Druga to Esprit Alpine – duchowy spadkobierca linii R.S. Line, ubrany w czerwień, stojący na zadziornych, 18-calowych felgach, które dodają mu powagi.

Patrząc na nowy front z szerszą, bardziej wyrazistą osłoną chłodnicy i nową sygnaturą świetlną, trudno nie dostrzec pewnych inspiracji. W kuluarach szeptaliśmy o podobieństwie do drapieżnego spojrzenia Forda Pumy, a tył, z przezroczystymi kloszami lamp, przywodził na myśl sportowe dziedzictwo Alfy Romeo. To jednak komplementy. Clio wygląda nowocześnie, atletycznie i – co najważniejsze – nie jest nudne. To samochód, za którym obejrzysz się na parkingu, zwłaszcza w wersji Esprit Alpine, która wyróżnia się listwą F1 w kolorze szarym schiste mat.

Wnętrze: „Hey Google”, to jest dobre!

Wsiadając do środka, doznajemy szoku poznawczego. To nie jest jakość, do której przyzwyczaił nas segment B dekadę temu. W wersji Esprit Alpine mamy sportowe fotele, tapicerkę z elementami biopochodnymi, elementami skóry, czy materiału zamszopodobnego (przypomina alcantarę) na desce rozdzielczej i w wielu innych miejscach). Do tego te charakterystyczne, niebieskie przeszycia. Ale prawdziwa rewolucja dzieje się na ekranach.

Renault, jako jeden z niewielu producentów w tej klasie, poszło na całość i zaimplementowało system openR link z wbudowanymi usługami Google w każdej wersji nowego Clio. Mamy tu 10-calowy cyfrowy zestaw wskaźników i pionowy tablet centralny. Zapomnijcie o podłączaniu telefonu kablem. Mapy Google, Asystent, Spotify – wszystko działa natywnie, gwałtownie i płynnie. To poziom doświadczenia użytkownika znany z wyżej pozycjonowanych modeli, jak Renault Austral czy elektrycznego Megane E-Tech.

Jakość materiałów również poszybowała w górę. Wspominałem o elementach z alcantary w Esprit Alpine, ale w nieco tańszej wersji Techno, wcale nie jest gorzej. Deska rozdzielcza, boczki drzwi i konsola środkowa wykończone są tkaniną Tencel – materiałem z celulozy drzewnej, który jest przyjemny w dotyku i ekologiczny. Czuć tu dbałość o detal, która do tej pory była zarezerwowana dla wyżej pozycjonowanych segmentów.

Napęd: 3,3 litra w arktycznym mrozie. Jak?!

Pod maską obu testowanych egzemplarzy pracował układ E-Tech full hybrid 160 KM. To skomplikowana inżynieria: 4-cylindrowy silnik benzynowy 1.8 (tak, 1.8, a nie wyżyłowane, trzycylindrowe, uturbione 1.0!) o mocy 94 KM współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi (głównym o mocy 36 kW i rozrusznikiem-generatorem 18 kW) oraz inteligentną, wielotrybową skrzynią biegów bez sprzęgła.

Pierwszy dzień testów był wyzwaniem na ekonomię. Spokojna trasa po mazowieckich drogach lokalnych, prędkości rzędu 50-90 km/h, płynna jazda. Wynik? Przecierałem oczy ze zdumienia. Komputer pokładowy pokazał 3,3 l/100 km. Przypominam: na zewnątrz panował siarczysty mróz (niemal -20°C). Producent deklaruje w cyklu WLTP 3,9 l/100 km, a nam udało się zejść znacznie poniżej tej wartości w warunkach, które dla baterii są zabójcze. To dowód na to, jak fenomenalnie Renault zarządza energią w tym układzie. Auto rusza w trybie elektrycznym, a w mieście potrafi poruszać się na prądzie przez 80% czasu.

Drugiego dnia zmieniliśmy narrację. Wersja Esprit Alpine aż prosiła się o sprawdzenie dynamiki. Trasa powrotna wiodła drogami ekspresowymi. Nie oszczędzaliśmy pedału przyspieszenia, sprawdzając, jak 160 koni mechanicznych radzi sobie z wyprzedzaniem. Sprint do setki zajmuje 8,3 sekundy, co w tym segmencie jest wynikiem więcej niż zadowalającym. Układ napędowy jest elastyczny, a skrzynia – mimo swojej skomplikowanej natury – dobiera przełożenia trafnie, unikając irytującego wycia znanego z przekładni CVT konkurencji. choćby przy takiej jeździe spalanie nie przekroczyło 7,5-7,8 l/100 km. Przypomnę, iż mróz wcale nie zelżał.

Prowadzenie: dojrzałość kompaktu

Clio urosło nie tylko wymiarami, ale i zachowaniem na drodze. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a zawieszenie (mimo 18-calowych felg w Esprit Alpine) sprężyście wybiera nierówności. To auto nie podskakuje nerwowo na poprzecznych garbach. Prowadzi się pewnie, stabilnie i cicho. Wyciszenie kabiny to kolejny punkt, w którym Clio aspiruje do klasy wyższej.

Wsparcie kierowcy zapewnia pakiet aż 29 systemów ADAS. Mamy tu wszystko: od aktywnego tempomatu z funkcją Stop & Go, przez system centrowania na pasie ruchu, aż po kamery 360° 3D Vision, które w miejskiej dżungli są na wagę złota.

Ceny i Werdykt

Nowe Renault Clio startuje w cenniku od 84 900 zł za wersję evolution z silnikiem TCe 115. To uczciwa propozycja, która prawdopodobnie zdominuje floty. Jednak prawdziwa zabawa zaczyna się wyżej. Testowana wersja techno z hybrydą E-Tech 160 to wydatek 114 900 zł, a topowa esprit Alpine kosztuje 123 900 zł.

Czy to dużo jak na segment B? Tak. Czy to dużo jak na samochód o takich możliwościach, wyposażeniu i oszczędności? Absolutnie nie. Clio przestało być, owszem stylowym, ale i budżetowym wyborem. Stało się świadomą decyzją dla kogoś, kto chce nowoczesnego i świetnie wyglądającego auta z nadzwyczaj efektywnym napędem, ale nie potrzebuje wozić powietrza w dużym SUV-ie. Przyznam, iż gdyby ktoś 5 lat temu powiedział mi, iż Clio będzie kosztować ponad 120 tys. zł i uznam to za rozsądną propozycję — uznałbym go za szaleńca.

Jeśli szukacie auta, które w tygodniu będzie sprawnym narzędziem w korporacyjnym „Mordorze”, a w weekendy zawiezie Was wygodnie i stylowo na Mazury (i to za grosze), nowe Clio wydaje się jednym z najmocniejszych graczy na rynku. Czekam aż egzemplarze trafią do parku prasowego importera, wówczas zabiorę Clio w dłuższą trasę, która – być może – pozwoli mi usunąć z powyższego zdania frazę „wydaje się”. Teraz to jednak pierwsze jazdy i pierwsze wrażenia, które są zdecydowanie pozytywne. Na koniec zapraszam do galerii moich zdjęć. Egzemplarz w soczystej zieleni to wersja techno, a pięknym czerwonym lakierem pokryta jest odmiana esprit Alpine.

Nowe Renault Clio – galeria

Jeśli artykuł Nowe Renault Clio – pierwsze jazdy. Kiedy segment B przestaje być kompromisem [galeria] nie wygląda prawidłowo w Twoim czytniku RSS, to zobacz go na iMagazine.