MG HS Hybrid+ Exclusive – nie rozkocha Cię w sobie, ale go polubisz. Z czasem.

MG to czarny koń polskiego rynku nowych samochodów. Ten chiński producent, sprawnie posługując się legendarną, brytyjską marką, odniósł – jak na nowego „gracza”, spektakularny sukces. W 2025 roku w całej Polsce sprzedano ponad 15 000 nowych samochodów tej marki, ponad dwukrotnie więcej niż w 2024. Sporo z nich stanowił topowy model HS, który znalazł się choćby w TOP10 najchętniej kupowanych nowych aut w naszym kraju. Prezentowany w tym teście egzemplarz, to druga generacja HS’a. Jest to wyrośnięty, kompaktowy SUV z nowoczesnym hybrydowym napędem. Producent w Polsce wycenił go od 137 900 zł, a testowana, bogatsza odmiana Exclusive – teraz dostępna jest w promocji od 148 900 zł.

MG HS I-szej generacji trafił na rynek w 2018 roku. Druga generacja, prezentowana w tym teście, zadebiutowała w 2024 roku. Oba modele powstały z myślą o globalnych rynkach zbytu, na czele z regionem Europy Zachodniej i Środkowo-Wschodniej. W pierwszej kolejności ich sprzedaż uruchomiono w Wielkiej Brytanii.

Nowy MG HS z nadwoziem liczącym ponad 4.6 metra długości jest już całkiem „dorosłym” crossover’em. Samochód wygląda dobrze, nowocześnie i europejsko. Można zaryzykować stwierdzenie, iż jego wygląd jest bliższy „Staremu Kontynentowi”, niż niektórych typowo tutejszych producentów, jak np. Audi czy BMW.

Kabina pasażerska jest wygodna, chociaż daje się zauważyć niższą jakość materiałów tam, gdzie nie sięga… wzrok i ręce pasażerów. Na szczęście to, co najważniejsze, czyli to, czego dotykamy na co dzień, wypada już co najmniej przyzwoicie. Fotele, w moim odczuciu, są wystarczająco obszerne i wygodne. Ogólnie charakterystyka samochodu od początku sugeruje wprost: „będzie komfortowo i bez nerwów”.

Deska rozdzielcza wygląda nowocześnie i jest zdominowana przez dwa duże ekrany, które — ku zaskoczeniu — nie próbują na siłę być „artystyczne”. Są czytelne, logiczne i działają całkiem sprawnie. Grafika jest stonowana, bez kolorystycznych fajerwerków rodem z gry komputerowej. Szkoda tylko, iż MG poszło w modny, ale mało ergonomiczny kierunek i większość funkcji klimatyzacji (poza ogrzewaniem przedniej i tylnej szyby) wrzuciło do menu dotykowego. System na centralnym wyświetlaczu działa dość sprawnie, ale miewa swoje humory i na przykład po wyłączeniu zapłonu i zamknięciu samochodu, zapomina jakiej stacji słuchaliśmy. Nie jest to regułą, ale bardzo często po ponownym uruchomieniu samochodu włącza muzykę… z bluetooth, który nie jest podłączony. Wspominam o tym w zasadzie nie wiem po co, bo błędy elektroniki we współczesnych samochodach (tak jak w smartphone’ach czy komputerach) są już tak powszechne, jak… kłopoty z klamkami na mrozie. Po prostu tak jak już jest.

Jakość montażu? Bez fajerwerków, ale też bez dramatów. Nie trzeszczy, nie odpada, a spasowanie elementów jest poprawne. Oczywiście, jeżeli ktoś będzie z lupą szukał miękkich plastików na dole deski albo w okolicach tunelu środkowego, to je znajdzie — twarde, czarne i bez cienia udawania, iż są czymś innym. Ale w końcu to samochód za niespełna 150 tysięcy złotych, a nie luksusowy salonik na kołach z Bawarii. I biorąc pod uwagę cenę, to, jak i wiele innych cech tego samochodu, schodzi na drugi plan i po prostu się to wybacza.

Sercem testowanego egzemplarza jest hybrydowy układ Hybrid+, który — jak na tę klasę i cenę — wypada zaskakująco dojrzale. Samochód rusza cicho, płynnie i bez szarpnięć, a w miejskiej dżungli często porusza się wyłącznie na prądzie, oszczędzając paliwo i nerwy. Przejścia między trybami są praktycznie niewyczuwalne, co nie zawsze jest standardem choćby u bardziej „doświadczonych” producentów. MG nie sili się tu na sportowe ambicje — przyspieszenie jest wystarczające, reakcja na gaz rozsądna, a całość nastawiona bardziej na spokój niż adrenalinę. Płynna jazda owocuje spalaniem na poziomie około 7 – 7.5 litra na 100 km.

Zawieszenie zestrojono komfortowo i to czuć na każdej nierówności. Dziury, progi zwalniające i polskie realia drogowe, HS filtruje z godnością większą, niż sugerowałby jego rodowód. W zakrętach nadwozie oczywiście się przechyla, ale robi to w sposób przewidywalny i bezpieczny — dokładnie tak, jak powinien rodzinny SUV, a nie pseudo-sportowy crossover udający coś, czym nigdy nie będzie.

No i są jeszcze systemy wspomagające kierowcę… a raczej: systemy, które bardzo chcą pomagać. Czasami aż za bardzo. Asystent pasa ruchu żyje własnym życiem i potrafi interweniować choćby wtedy, gdy kierowca dokładnie wie, co robi. Ostrzeżenia dźwiękowe pojawiają się chętnie i często, jakby MG zakładało, iż za kierownicą siedzi ktoś, kto dopiero co zdał egzamin. Przekroczenie prędkości już o 1 km/h skutkuje „alarmem”, a częste spoglądanie w inne miejsce niż „przed siebie” owocuje komunikatem o rozproszeniu i prośbą o skupienie się na drodze. „Zawdzięcza” się to kamerze monitorującej oczy kierowcy – co ciekawe, umieszczonej nie na kolumnie kierownicy, jak ma to zwykle miejsce, ale na lewym słupku A. Na szczęście większość tych funkcji da się wyłączyć — choć proces ten bywa złożony i pierwsze kilometry po uruchomieniu auta przypominają walkę z menu.