Nowa Dacia Duster z fabrycznym LPG – zachowała starą cenę, ale nowe jest niemal wszystko inne | TEST

Wraz z trzecią odsłoną Dacia Duster zyskała zupełnie nowe oblicze, zmiany zaszły też pod jej maską. Sprawdziliśmy, czy wciąż ma cechy, które uczyniły ten model jednym z najpopularniejszych aut w naszej części świata. W teście – wersja z najtańszym wariantem napędu, czyli silnikiem 1.0 z instalacją LPG.

Pierwszy Duster (z 2010 r.) był ciekawie wyglądającym SUV-em z prostą (i jak czas pokazał – niezawodną) techniką, rażąco tanim wnętrzem i bardzo korzystnymi cenami. Można go było mieć już za 39 900 zł, czyli kwotę, która nie pozwalała wówczas na zakup Forda Fiesty czy VW Polo. W Europie dotarł dzięki temu do trzeciej dziesiątki na liście najpopularniejszych nowych aut i do pierwszej piątki w klasie, a u nas gwałtownie stał się najchętniej kupowanym SUV-em i wskoczył do top 10 ogólnego zestawienia.

Gdy w 2018 r. do salonów trafiła druga generacja, klienci gwałtownie docenili nieco nowocześniejszy wygląd i wyraźną poprawę wykończenia przy niezmiennie atrakcyjnych cenach (najtańszy wariant wciąż kosztował 39 900 zł!). Na kontynencie samochód prędko awansował do czołowej dziesiątki, a w Polsce dobił aż do czwartej pozycji rankingu.

Dziś, gdy dwie pierwsze odsłony rumuńskiego SUV-a znalazły już ponad 2,4 mln nabywców, nadchodzi czas trzeciej. Duster nie musi już udowadniać swojej wartości, jest modelem powszechnie znanym i cenionym przez klientów, zarówno indywidualnych, jak też drogowców, leśników i innych służb. Dlatego producent słusznie uznał, iż nie ma sensu zmieniać udanej koncepcji, ale warto ją ulepszyć – i wziął się za design.

Wygląd: zastrzyk charakteru

Efekt jest znakomity. Dotychczas Dacia prezentowała się przyzwoicie, teraz jest jednym z najlepiej wyglądających SUV-ów na rynku. Ostre, zdecydowane linie, oryginalne detale, interesujące materiały i kolory, efektowne oświetlenie – zmiany te nie wymagały wielkich inwestycji, a zupełnie odmieniły Dustera. Dodały mu charakteru, a choćby charyzmy.

Dobre zabezpieczenie przed drobnymi zarysowaniami: osłony nadkoli i progów są z odpornego nielakierowanego tworzywa. Przednią i tylną też wykonano z plastiku w widocznym kolorze.

Wrażenie nie mija po wejściu do środka. Choć przez cały czas nie można tu liczyć na miękkie tworzywa (poza siedzeniami jakąkolwiek sprężystość wykazuje tylko środkowy podłokietnik), Dacia postarała się, by te użyte nie wyglądały tanio. Elementy kokpitu mają interesujący wzór czy nietypową fakturę, wyróżniają się też kolorem, np. te na desce rozdzielczej, drzwiach i siedzeniach mają barwę ciemnego jeansu.

O dobre samopoczucie dbają tu również przyjemny dla oka projekt kokpitu, świetnie leżąca w dłoniach kierownica, obsługa niewymagająca studiowania instrukcji oraz dobre ergonomia, wyciszenie i widoczność. Uwagę zwraca też wysoko poprowadzona dolna linia okien, która w połączeniu z wydatną, doskonale widoczną z miejsca kierowcy maską silnika wzmacnia poczucie solidności i bezpieczeństwa.

1552

Prowadzenie i komfort: dojrzalsze zachowanie

Wrażenie to nie wynika tylko z oglądu otoczenia, Dacia pracuje na nie także zachowaniem na drodze. Niemała w tym zasługa nowej platformy – zamiast B0, jak poprzednie generacje, auto wykorzystuje nową: CMF-B. Zawdzięcza jej większą sztywność karoserii, która pozwoliła konstruktorom podwozia lepiej połączyć wygodę z pewnością prowadzenia.

Poprzednik był niechętny dynamicznej jeździe, nowy model zyskał w zakrętach. Mimo iż testowany przednionapędowy Duster ma z tyłu belkę skrętną, a nie niezależne zawieszenie, jak wersja 4x4, okazuje się całkiem zwinny. Wciąż przechyla się w łukach (mniej niż dotychczas) i nie przepada za gwałtownymi skrętami, ale teraz łagodniej reaguje na takie sytuacje, a jego elektronika zdaje się lepiej kontrolować zachowanie auta na granicy przyczepności. Wszystko to sprawia, iż Duster nie boi się już wiraży, także tych wyboistych.

Poprawił się także komfort. Dotychczas sprzedawanym Dusterem jeździło się wygodnie, ten wchodzący do sprzedaży jest jednak jeszcze lepszy w tej kwestii. Sprawniej tłumi wstrząsy na krótkich nierównościach, szybciej uspokaja się po pokonaniu tych większych, a w dodatku nie hałasuje już na wybojach.

Przestronność: dodatkowe centymetry i litry

Innym efektem przejścia na nową platformę jest zwiększona przestronność przy niemal identycznej wielkości nadwozia. Poszczególne wymiary zewnętrzne zmieniły się o milimetry, ale w środku przybyło centymetrów. Najbardziej, bo o 3 cm, urosła przestrzeń nad głową kierowcy (głównie dlatego, iż może on usiąść zaskakująco nisko) i na nogi w drugim rzędzie.

Fotel kierowcy odsuwa się nieznacznie dalej od pedałów, ale wciąż niewystarczająco dla długonogich kierowców. Za to choćby gdy jest całkiem cofnięty, nie brak za nim miejsca na nogi – zatem w obu rzędach mogą jednocześnie wygodnie podróżować wysokie osoby.

Na ich bagaż czekają 453 l przestrzeni pod półką kufra, o 8 litrów więcej niż u poprzednika (każda wersja Dustera ma innej wielkości bagażnik: od 430 do 517 l). Maksymalnie do dyspozycji są 1632 l – aż 154 l więcej niż dotąd.

1553

Układ napędowy: stary znajomy

Niemałe zmiany zaszły także pod maską. Wielu osobom nie spodoba się to, iż z gamy zniknął oszczędny diesel. Niejedna doceni za to pojawienie się wersji hybrydowej (140 KM, napęd na przód) i to, iż benzynowa odmiana (1.2 R3 turbo, 130 KM, 4x2 lub 4x4) otrzymała wsparcie 48-woltowego układu mild hybrid. Takie systemy znacznie uprzyjemniają jazdę.

Ale najwięcej osób ucieszy pewnie fakt, iż w ofercie pozostała lubiana przez nabywców opisywana 100-konna wersja 1.0 R3 turbo z fabryczną instalacją LPG.

Nie zachwyca ona swoimi parametrami, ale zza kierownicy wydaje się trochę szybsza, niż sugerują dane fabryczne i nieco lepsze od nich wyniki naszych pomiarów. To zasługa niezłej elastyczności: już od 1000 obr./min można niespiesznie się rozpędzać, a od 1500 obrotów przyspieszenie jest już wyraźne. Na dobrą sprawę do sprawnej jazdy wystarczy zakres 1500-2500 ob./min.

Zużywając średnio 7,3 l benzyny lub 9 l gazu, Dacia zapewnia łącznie ponad 1200 km zasięgu, a w spokojnie pokonywanej trasie można tankować choćby co 1500 km.

Od jakiegoś roku cennik poprzedniej generacji Dustera otwierała kwota 79 900 zł za 90-konną wersję, a te przy wariancie z LPG wynosiły 83 800-94 800 zł. Nowy Duster też ma ceny od 79 900 zł, ale dotyczą one już odmiany z instalacją gazową (słabsza wypadła z gamy), która z topowym wyposażeniem (takim jak w teście) też jest tańsza niż dotychczas (93 900 zł).

Dacia Duster Eco-G 100 4x2 Journey – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• efektowny design, spore, dobrze wygłuszone wnętrze, wygodna obsługa, 19-21 cm prześwitu (w różnych częściach podwozia)

• twarde plastiki, wysoko umieszczone tylne klamki, spore progi drzwi

Układ napędowy

• zupełnie wystarczające podczas codziennej eksploatacji osiągi, niezła elastyczność, przyjemnie pracująca przekładnia

• na wysokich obrotach silnik pracuje dość głośno, a przy najwyższych traci impet

Właściwości jezdne

• skuteczne tłumienie zarówno mniejszych drgań, jak i większych wstrząsów, cicha praca zawieszenia, przyzwoite prowadzenie, spora stabilność przy wyższej prędkości

Wyposażenie i cena

• bardzo korzystna cena, choćby niższa niż u poprzednika, niezłe wyposażenie standardowe

• brak możliwości dokupienia pewnych opcji oferowanych dziś w kompaktowych SUV-ach (jak skóra czy matrycowe światła)

Dacia Duster Eco-G 100 4x2 Journey – test: podsumowanie

Duster przez cały czas przekonuje połączeniem wielu atutów z najważniejszym – niską ceną, a do tego teraz kapitalnie wygląda.

Dotychczas przebój Dacii nie prezentował się źle, ale klienci skupiali się raczej na innych zaletach. Koniec z tym. Dziś Duster to jeden z najlepiej wyglądających SUV-ów na rynku. Co nie przeszkodziło mu zachować niemal wszystkich swoich dotychczasowych atutów i dodać do nich paru kolejnych. Murowany materiał na hit.