1 rok temu
Ten przewrotny tytuł sugeruje, iż Kia Niro EV to coś więcej niż kolejna generacja popularnego „elektryka”.
Czy tak jest faktycznie? Zapraszamy do krótkiego testu koreańskiego crossovera!
Za użyczenie auta do testu dziękujemy firmie Wrobud z Wrocławia – dealerowi marek Kia, Peugeot, Citroen oraz DS!
Popularny
Tym słowem można określić poprzednią generację elektrycznej wersji modelu Niro. Auto zdobyło rzeszę fanów, szczególnie w wersji 64kWh. Trudno się temu dziwić: auto niebrzydkie, całkiem dobrze wykonane, przestronne i wygodne, do tego dość atrakcyjnie wycenione w momencie debiutu. Dodatkowo okazało się dość mało „prądożerne”.
Wszystko to spowodowało, iż oczekiwania wobec następcy były wysokie. Czy udało się je spełnić? W pewnym sensie na pewno. Niestety ubolewam nad faktem, iż nie wszystko jest lepsze niż u poprzednika. Są kwestie, które niestety ciężko pominąć, także ze względu na cenę. O tym w dalszej części testu
Pierwsze wrażenie
Widząc na drodze auto z rodziny Niro nie sposób pomylić go z jakimkolwiek innym. Kia postawiła wyrazisty rysunek karoserii i ma to swoje tak zalety, jak i wady – przynajmniej z perspektywy producenta. Auta „rysowane” w taki sposób budzą zwykle albo zachwyt, albo niechęć. Tak też jest w przypadku Niro EV – w trakcie całego testu pokazałem auto przynajmniej 15-20 różnym osobom (o różnym stopniu fascynacji motoryzacją) i żadna z tych osób nie powiedziała „wiesz, no jest niebrzydki, ale też nie urywa tyłka”. Auto zasadniczo się podobało, ale wszyscy, absolutnie wszyscy, podnosili kwestię felg, które w swoim specyficznym designie wybitnie nie pasują do reszty nadwozia. Sami zobaczcie:
Osobiście jestem zwolennikiem stylu nadwozia nowego Niro – jest interesujący, wyrazisty, a po dobraniu do niego odpowiedniego lakieru gwarantuje Wam, iż będzie odwracał głowy na mieście! Wieczorem bardzo dobrze prezentuje się oświetlenie koreańskiego EV – niezależnie z której strony do niego podejdziemy. Jak być może wiecie, moim „fetyszem” są detale – tu muszę pochwalić projektantów. Z przodu mamy na przykład elementy o fakturze diamentu, pokryte lakierem fortepianowa czerń. Oczywiście takie elementy są wtedy podwójnie podatne na zarysowania, więc dobrze je zabezpieczyć folia PPF zaraz po zakupie. Przedni pas jest jakby „spięty” dwoma klamrami w postaci dekorów w kolorze satynowanego aluminium – takiej samej barwy są też wszystkie emblematy. Z tyłu znajdziemy osłonę zderzaka, naturalnie także udającą szczotkowane aluminium. Port ładowania mamy centralnie z przodu, a więc w najlepszym możliwym miejscu.
Nie tylko karoseria
Pewne zmiany dotknęły także wnętrza crossovera – przeprojektowano deskę rozdzielczą, mamy podobną kierownicę jak w testowanym już wcześniej EV6 (jak dobrze, iż koreański producenta preferuje zwykłe przyciski na kierownicy!). Z większego brata przejęto również dwufunkcyjny, dotykowy panel sterowania. Rozwiązanie to bardzo mi odpowiada, gdyż zachowano w nim fizyczne pokrętła – jest to znacznie lepszy sposób regulacji temperatury czy głośności radia niż przyciski dotykowe.
Bardzo ciekawym zabiegiem stylistycznym jest połączenie ekranu infotainment z ekranem „zegarów” przed kierowcą – brawo! Kolejna pochwała należy się za podświetlany dekor przed pasażerem. Wygląda to bardzo ciekawie i przełamuje nieco tonację wnętrza. Skoro jestem przy desce rozdzielczej i plastikach, to niestety muszę (bo się uduszę) skrytykować jakość plastików na drzwiach – serio, plastiki rodem z Picanto w aucie za ponad 200k PLN? Żeby nie było – nie mam nic przeciwko miekkim, dobrze wykonanym plastikom etc. Tu natomiast mamy plastik, który mi osobiście na myśl przywodzi tanie auta segmentu A, gdzie można było uzasadnić je ceną auta. Piano black na tunelu środkowym jest ostatnio (niestety) standardem u większości producentów – rozumiem, ładnie wygląda… przez pierwsze 2-3 tysiące kilometrów. Potem zamienia się w koszmar kierowcy: widać każdą ryskę, pyłek itd. Nie bardzo rozumiem też wybór zwykłych żarówek do oświetlenia wnętrza – nowoczesny EV, napakowany różnymi systemami i takie coś?
Pomarudziłem trochę, więc czas na pochwały vol.2 Wnętrze auta jest bardzo przestronne, przemyślane i wygodne. Wygoda to przede wszystkim komfortowe fotele, bardzo przypominające mi te z EV6, oczywiście z portami USB w oparciach – detal, a jaki przydatny Auto posiada imponującą ilość opcji do ładowania naszych telefonów i nie tylko: wspomniane porty w oparciach, porty w konsoli środkowej z przodu, gniazdo zapalniczki i ładowarka indukcyjna. Trochę szkoda, iż mając do dyspozycji ładowarkę indukcyjna nie zdecydowano się na wprowadzenie bezprzewodowej Apple Car Play/ Android Auto. Audio stoi na naprawdę dobrym poziomie, jak i responsywność/intuicyjność systemu stosowanego w Kia.
Zadbano też o przestronność w przestrzeni bagażowej – oprócz prawie 500 litrowego bagażnika, mamy do dyspozycji także frunk o pojemności 20 litrów, w sam raz na kable, adapter V2L etc.
Super zawias
Nie, nie przesadzam – zawieszenie jest zestrojone idealnie. Jest to jedno z najlepiej prowadzących się aut tego segmentu. Jest komfortowe, sprężyste, ale przy tym odpowiednio też sztywne – żadnego bujania się niczym łajba po wzbudzonym morzu Poprzednik słynął z oszczędnego napędu w wersji 64kWh. Tu mamy praktycznie to samo, z tym, iż ktoś nam ukradł 140 niutonometrów momentu obrotowego jeżeli spojrzeć na fabryczne dane dot. przyśpieszenia nie miało to negatywnego wpływu na dynamikę – przez cały czas osiągamy 100km/h w czasie 7,8 sekundy. Auto jest naprawdę dynamiczne, a przy tym nie zużywa zbyt wiele prądu: z Wrocławia do Jeleniej Góry 19,3kWh/100km (temperatury od -1 do +2), w drugą stronę 16,7 (temperatura 5 – 8 stopni na plusie, dwie osoby na pokładzie). W mieście bez problemu można zejść 14kWh/100km przy temperaturze poniżej 10 stopni Celsjusza.
W czasie dłuższych tras docenimy skuteczne systemy wspomagające kierowcę (tempomat adaptacyjny, aktywne utrzymanie na pasie ruchu, asystent zmiany pasa oraz szereg innych), jak i naprawdę wysokiej jakości HUD. Przyczepić można się jedynie do mocno nadwrażliwego czujnika martwego pola. Jadąc we Wrocławiu ulicą Grabiszyńska w kierunku skrzyżowania z Piłsudskiego, chciałem zmienić pas ze środkowego na lewy, podczas gdy wydzielonym torowiskiem (kilka metrów ode mnie) poruszał się tramwaj. Jak tylko wrzuciłem lewy kierunkowskaz, Niro włączyło alarm… o pojeździe w martwym polu :-). Na lewo ode mnie jedynym pojazdem w okolicy był właśnie tramwaj. Nie jest to bardzo odczuwalny mankament, ale wart poprawy
Podsumowanie
Czy kupiłbym Niro EV? Biorąc pod uwagę cenę testowanego egzemplarza, czyli 226 tysięcy złotych (poziom wyposażenia L + pakiet technologiczny + pompa ciepła + lakier metalizowany Cityscape Green) mocno zastanowiłbym się, czy nie dołożyć do EV6 z podobnym wyposażeniem. Wynika to z tego, iż EV6 bardziej mi się podoba z zewnątrz. jeżeli natomiast szukałbym kompaktowego crossovera, to na pewno zwróciłbym uwagę na testowany przeze mnie model. Co prawda plastiki na drzwiach nieco „bolą”, ale nie tylko Niro ma ten problem
Jeśli chcielibyście przetestować dokładnie ten sam egzemplarz, co ja lub może myślicie o zakupie nowej Kii, to serdecznie zachęcam Was do odwiedzenia salonu Kia Wrobud we Wrocławiu, przy ulicy Szczecińskiej 7, niedaleko Tarczyński Arena, tuż przy Autostradowej Obwodnicy Wrocławia.
Tekst i foto: Bartek Teklak
