11 miesięcy temu
Warszawska SCT ma funkcjonować od połowy bieżącego roku na terenie Śródmieścia i kawałków przylegających dzielnic, a więc w ścisłym centrum Warszawy. Zakaz wjazdu do strefy czystego transportu początkowo będzie dotyczył tylko samochodów starszych niż 27 lat (benzynowych) lub 19 (diesli) nienależących do kierowców płacących podatki w stolicy, ale docelowo, w 2032 roku, z centrum mają zniknąć wszystkie pojazdy mające więcej niż odpowiednio 18 i 12 lat, czyli wyprodukowane już w drugiej dekadzie XXI wieku.
Przeciwko takiemu „ekoterroryzmowi” podniósł się głośny krzyk oburzonych „samochodziarzy”. Chociaż rację mają ci wytykający im fanatyczny sprzeciw wobec jakichkolwiek ekologicznych zmian w miastach, to zapominają przy tym, iż choćby zepsuty zegar dwa razy na dobę pokaże dobrą godzinę – tak jest w tym przypadku, bowiem w krytyce SCT wybrzmiewa również słuszny gniew na „ekologię” dla bogatych. Do centrum będzie mógł wjechać dumny właściciel trzytonowej Tesli Cybertruck, ale już czterokrotnie lżejszy Fiat Seicento z przełomu wieków zostanie odrzucony jako szkodliwy dla miasta i środowiska.
Ekologia na pół gwizdka, czyli problemy z SCT
Projekt stołecznych władz jest krytykowany przez aktywistów miejskich za skromne ambicje, mały rozmiar strefy i powolność we wprowadzaniu obostrzeń dla starych „gratów”. Rzadziej w wątpliwość podawana jest ogólna filozofia, a obawy kierowców są bagatelizowane, choćby jeżeli pochodzą ze strony tych, którzy SCT odczują dotkliwie pod względem finansowym.
Pojawia się argument, iż przecież zamiast kupować nowy, będzie można wymienić jeden samochód używany na inny, nieco młodszy – to prawda, ale trudno uznać sytuację za całkowicie bezproblemową. Ceny aut używanych spełniających kryteria wiekowe prawdopodobnie wzrosną, więc ich zakup dla wielu nie będzie błahym wydatkiem. Niektórzy powiedzą, iż to dobrze, bo liczba samochodów spadnie, ale zrobienie z nich towaru luksusowego ma kilka wspólnego ze sprawiedliwą transformacją i sympatii zielonym inicjatywom nie przysporzy.
Skoro problemem są emisje rakotwórczych tlenków azotu, to planowana SCT wzorem berlińskiej powinna skupić się na dieslach. Warto byłoby też zacząć od ostrzejszego pilnowania norm emisji w samochodach z takimi silnikami, bowiem choćby ze stosunkowo nowych pojazdów nagminnie usuwane są filtry cząstek stałych (DPF) i bardzo rzadko jest to wykrywane, a niskie kary nie odstraszają skutecznie kierowców od takich praktyk.
Natomiast jeżeli najważniejsza jest dla nas walka ze zmianami klimatu, to zachęcanie do częstszej wymiany samochodu na nowy (lub nowszy) mija się z celem. Duża część emisji jest związana z produkcją, a im dłużej dane auto jest na drodze, tym większa amortyzacja tego kosztu początkowego. Co prawda wymiana samochodów spalinowych na elektryczne wyszłaby na plus, ale przy wysokich kosztach produkcji akumulatorów i prądzie pochodzącym z węgla ten zysk pozostanie relatywnie niewielki – na pewno o wiele mniejszy niż z przesiadki na zbiorkom.
Zostawiając chwilowo na boku tę oczywistą konkluzję, popatrzmy na inne niż wiek i napęd pojazdu kryterium, na podstawie którego można regulować wjazd do centrum.
A może zamiast z biedakami walczyć z SUV-ami?
Alternatywnym sposobem na uczynienie miast przyjaźniejszych mieszkańcom jest usuwanie z nich samochodów do nich niedostosowanych. Terenówki, pickupy czy szczególnie popularne SUV-y to pojazdy duże, ciężkie i mniej ekologiczne w produkcji oraz użytkowaniu. Zajmują więcej miejsca na ulicach i parkingach, są bardziej niebezpieczne dla pieszych, w większym stopniu obciążają infrastrukturę, prowadząc w konsekwencji do wzrostu wydatków publicznych. Stąd pojawiają się pomysły ograniczenia ich obecności w przestrzeniach miejskich.
W tym kierunku idzie w tej chwili Paryż, w którym 4 lutego odbędzie się referendum w sprawie liczby SUV-ów w mieście. Ratusz proponuje nałożenie na duże pojazdy osobowe trzykrotnie wyższych opłat parkingowych, aby zniechęcić właścicieli do wjeżdżania nimi do centrum. Ma to dotyczyć zarówno samochodów spalinowych (o wadze przekraczającej 1,6 tony), jak i elektrycznych (dwutonowych lub cięższych), nienależących do mieszkańców Paryża. Skutki będą wobec tego ograniczone, ale być może za tym pierwszym krokiem pójdą kolejne.
Przedstawiciele merostwa wskazują na fakt, iż SUV-y kosztują średnio 6–7 tysięcy euro więcej niż standardowe samochody o podobnej pojemności, więc wyższe opłaty uderzą przede wszystkim w zamożnych i zarazem sfinansują inwestycje w infrastrukturę publiczną, będąc tym samym formą redystrybucji – odwrotnie niż w przypadku SCT, która stanowi pewnego rodzaju podatek od biedy, ale obie strategie można traktować jako dopełniające się wzajemnie. Paryż rozpoczął walkę ze starymi dieslami już lata temu.
Miasto zielone nie tylko na pokaz
Za posunięciami przeciwko SUV-om stoi chęć obciążenia kosztami zielonej transformacji również tych, którzy dotychczas ich w najmniejszym stopniu nie odczuwali, kupujących samochód co kilka lat i kibicujących usuwaniu „rzęchów” z ulic, aby zwolniło się miejsce dla ich nowiutkich nabytków. Warszawska SCT satysfakcjonuje tę grupę, podczas gdy dla reszty jest ona zgniłym kompromisem, stoi w rozkroku między sprzecznymi żądaniami „samochodziarzy” i aktywistów miejskich.
Ci ostatni z jednej strony chcą, aby strefy czystego transportu obejmowały większe obszary i zmuszały do szybszego wycofywania z użytku starych samochodów, ale jednocześnie uważają je za półśrodki i potencjalne alibi dla samorządowców. Łatwo zakazać najstarszym gratom wjazdu do centrum, natomiast kompleksowy rozwój transportu publicznego, zamykanie wybranych ulic dla pojazdów osobowych czy wprowadzenie szerszej korekty w projektowaniu miast to już trudniejsze zadania. Tego typu działania bynajmniej nie wzbudzą entuzjazmu kierowców, ale dotkną ich w równym stopniu i będą bardziej efektywne.
Ogólnym problemem ekologii jest jej często elitarny wizerunek. O ile antyzielony populizm przeważnie karmi się mitami i manipulacjami, o tyle źle prowadzona polityka ekologiczna rzeczywiście może dolewać oliwy do ognia. Taki może być casus SCT w jej obecnej formie, faworyzującej zmiany na rzecz czystszego powietrza i zarazem obciążającej bezpośrednimi kosztami głównie osoby mniej zamożne.
Koniec końców nie chodzi o to, żeby jedni wozili się trzytonowymi monstrami, podczas gdy inni będą wybierali autobus tylko ze względu na stan swojego portfela, a nie komfort i czas podróżowania. Komunikacja zbiorowa powinna być domyślnym środkiem transportu dla wszystkich, od budowlańca po biznesmena w garniturze. Ale jeżeli któryś z nich już jeździ do centrum samochodem, to niech przynajmniej robi to autem miejskim.
