Ford Grand Tourneo Connect PHEV | TEST

moto-przestrzen.pl 1 godzina temu

Kombivany nie cieszą się w Polsce dużą popularnością, głównie ze względu na ich użytkowy charakter. Jednak najnowsze modele zostały znacznie dopracowane i mogą z powodzeniem pełnić rolę samochodu osobowego, oferując nieco mniejszy komfort, ale za to znacznie większą wszechstronność. Dzięki temu kombivany to jedne z najbardziej uniwersalnych aut na rynku.

Niedawno testowaliśmy Nissana Townstar L2 z benzynowym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów, a jego bliźniak, Renault Kangoo, dostępny jest także w wersji z dieslem. Ford Tourneo Connect wyróżnia się na tle konkurencji dzięki szerokiej ofercie jednostek napędowych. Poza tradycyjnym silnikiem benzynowym i dieslem, dostępna jest także wersja hybrydowa plug-in.

Ale czy hybrydowy napęd w takim samochodzie to dobry wybór? I czy warto dopłacać do wersji PHEV? Sprawdziliśmy to w praktyce. Zaczynamy test Forda Tourneo Connect PHEV.

Design Forda Tourneo Connect

Ostatni raz jeździliśmy Fordem Tourneo Connect dwa lata temu i od tego czasu w zasadzie nic się nie zmieniło. Na szczęście to wcale nie problem – samochód wciąż wygląda dobrze. Wiadomo, iż przy takim nadwoziu trudno wyczarować coś spektakularnego, ale przód z dużą atrapą chłodnicy wypełnioną chromem i smukłymi reflektorami prezentuje się atrakcyjnie. Choć konstrukcja w dużej mierze bazuje na Volkswagenie Caddy, z przodu aż tak bardzo nie widać podobieństwa.

Standardowo Tourneo Connect otrzymuje reflektory halogenowe. W wersji Titanium, za dopłatą 3 690 zł, możemy mieć już światła Full LED, które w wersji Active są standardem. Podobnie jest z tylnymi lampami – w topowej wersji Active mamy je w technologii LED, w Titanium wymagają dopłaty, a w bazowej Trend w ogóle nie są dostępne.

Z boku trudno o jakieś urozmaicenia – to typowe, pudełkowate nadwozie z plastikowymi nakładkami. W naszej konfiguracji znalazły się jednak przyciemniane tylne szyby, ładne 17-calowe felgi oraz relingi dachowe. Nad lewym tylnym kołem umieszczono wlew paliwa, natomiast gniazdo ładowania znajdziemy nad przednim kołem, co ułatwia codzienne korzystanie w wersjach hybrydowych i PHEV.

Tył samochodu to głównie klapa bagażnika z wyraźnie zarysowanymi tylnymi światłami, które przypominają Caddy. Ogólnie tylna część Tourneo faktycznie kojarzy się z Volkswagenem, ale duża szyba zapewniająca świetną widoczność, chromowana listwa na dole oraz chromowany napis „Tourneo” dodają autu elegancji.

Jeśli chodzi o wymiary, Tourneo Connect PHEV dostępny jest w wersji krótkiej oraz długiej, czyli Grand. Nasz egzemplarz to właśnie ta przedłużona wersja, która mierzy 4868 mm długości, 1833 mm wysokości i 1931 mm szerokości. W porównaniu do wersji krótkiej jest o 353 mm dłuższa. To spory samochód, choć testowany wcześniej Nissan Townstar L2 był jeszcze nieco dłuższy – 4911 mm. Dla kontrastu, Ford Tourneo Courier ma zaledwie 4344 mm długości.

Co da się przewieźć w Tourneo?

W takim aucie najważniejsze są możliwości przewozowe, więc zacznijmy od bagażnika. Wersja Grand Tourneo w standardzie ma osobne fotele w trzecim rzędzie, które można łatwo złożyć lub wyjąć. W krótszej wersji Tourneo można je dokupić za 3 936 zł – ale tylko w wariantach benzynowych lub dieslach. W PHEV-ie z krótszym nadwoziem niestety nie ma takiej opcji.

To, co robi największe wrażenie, to oczywiście pojemność bagażnika. Według danych technicznych, przy trzech rzędach siedzeń wynosi ona 650 litrów. Po złożeniu ostatniego rzędu w wersji 5-osobowej mamy już 1 720 litrów, a po wyjęciu wszystkich foteli przestrzeń rośnie do imponujących 3 105 litrów. Dzięki temu możemy przewozić naprawdę długie przedmioty – długość przestrzeni bagażowej wynosi kolejno 629/1 452/2 265 mm. Maksymalna wysokość wynosi 1 107 mm, a szerokość między nadkolami oraz szerokość otworu bagażnika – 1 185 mm. jeżeli planujecie przewozić większe rzeczy, Ford Grand Tourneo sprawdzi się znakomicie, tym bardziej iż próg załadunkowy jest niski.

Fajną opcją jest również możliwość ustawienia siedzeń drugiego rzędu do pionu. Dzięki temu możemy przewieźć sporo bagażu, a jednocześnie w każdej chwili przywrócić przestrzeń do konfiguracji 5-osobowej. Warto też pamiętać, iż podwójna kanapa jest znacznie cięższa niż fotele trzeciego rzędu, więc nie każdy poradzi sobie z jej wyjęciem samodzielnie, więc to taki kompromis.

W bagażniku znajdziemy też praktyczne dodatki: gniazdo 12V, choć haczyki na zakupy wyglądają dość tandetnie, są też solidne zaczepy do mocowania ładunku. Po prawej stronie umieszczono praktyczną wnękę, w której można schować trójkąt ostrzegawczy.

Komfort dla całej rodziny

Czas zająć miejsce z tyłu. Dwoma sprawnymi ruchami możemy złożyć fotel w drugim rzędzie, co daje naprawdę dobry dostęp do trzeciego rzędu. Otwór drzwiowy ma 846 mm, a przestrzeń jest całkiem spora – wysoki dach sprawia, iż wsiadanie i wysiadanie w 7-osobowym układzie jest wygodne.

W trzecim rzędzie mamy wystarczająco dużo miejsca nad głową i po bokach. Miejsca na nogi jest średnio, ale wciąż komfortowo, zwłaszcza dla dzieci. Drugi rząd jest wygodniejszy, choć przestrzeni na nogi też nie jest tu mnóstwo. Płaska podłoga i szeroka kanapa mieszczą trzy osoby, a regulowane oparcia poprawiają komfort w dłuższych trasach.

Wnętrze doświetla duże panoramiczne okno. Do dyspozycji pasażerów są nawiewy klimatyzacji, rozkładane stoliki, porty USB-C oraz pojemne kieszenie w drzwiach. Okna w drugim rzędzie są uchylne, co zwiększa wygodę podróżowania.

Za kierownicą jest zdecydowanie wygodniej. Fotele mają odpowiednie wymiary i są wystarczająco wygodne na co dzień. Testowany egzemplarz miał standardowe fotele z regulacją odcinka lędźwiowego, a za 3 444 zł można doposażyć Tourneo w fotele AGR z regulowaną długością siedziska i podgrzewaniem, co podnosi komfort podróży choćby na dłuższych trasach.

Jak działają multimedia?

Standardem są cyfrowe wskaźniki z ekranem 10,25”, które pozwalają spersonalizować wyświetlane informacje. Mamy kilka gotowych układów, w tym możliwość wyświetlenia mapy – bardzo praktyczne w takim samochodzie. Wyglądają nowocześnie i są czytelne, choć na początku trzeba przyzwyczaić się do liczby ikon.

System multimedialny ze 10-calowym ekranem i nawigacją jest prosty, ale intuicyjny. Działa płynnie, a ekran dobrze reaguje na dotyk. Nie ma tu fajerwerków, ale wszystko, czego potrzebujemy, jest na miejscu. Oczywiście mamy bezprzewodowy Android Auto i Apple CarPlay.

Obsługa klimatyzacji jest mniej wygodna – możemy sterować nią zarówno na ekranie, jak i dotykowymi przyciskami na błyszczącym panelu pod nim. W dzień jest w porządku, ale po ciemku zmiana ustawień wymaga trochę „klikania na ślepo”.

Na szczęście zachowano kilka fizycznych przycisków – niżej mamy dostęp do podgrzewania przedniej i tylnej szyby, nawiewu na przednią szybę oraz skrótu do ustawień klimatyzacji na ekranie. Dzięki temu korzystanie z auta jest wygodne choćby w ruchu.

Praktyczne rozwiązania w Tourneo Connect

Tyle iż to adekwatnie jedyna poważniejsza wada, która w jakimś stopniu nas irytowała. Poza tym Ford Tourneo Connect to naprawdę funkcjonalny i dobrze przemyślany samochód.

Na środku mamy rozbudowany tunel środkowy, a ciekawie rozwiązano temat ładowarki bezprzewodowej – jeżeli chcemy ładować telefon, wkładamy go głębiej, a gdy nie jest potrzebna, wystarczy zamknąć klapkę i położyć na niej telefon. W tym miejscu znajdziemy też dwa porty USB typu C oraz gniazdo 12V.

Do dyspozycji są dwa uchwyty na kubki, wnęki na drobiazgi oraz pojemny schowek w podłokietniku, który dodatkowo można regulować w dwóch płaszczyznach. A nad zegarami, na podszybiu, znajduje się praktyczna półka na podręczne przedmioty.

Szeroki wybór jednostek napędowych

Ford Tourneo Connect oferuje całkiem spory wybór jednostek napędowych. Do dyspozycji mamy benzynowe 1.5 EcoBoost o mocy 115 KM, diesla 2.0 EcoBlue w wersjach 102 i 122 KM oraz hybrydę plug-in 1.5 o mocy 150 KM. Benzyniak łączy się wyłącznie z sześciobiegowym manualem i napędem na przednie koła, natomiast diesel daje trochę więcej opcji – słabsza wersja 102 KM ma sześciobiegowy manual i FWD, a mocniejsza 122 KM może być albo z sześciobiegowym manualem i napędem AWD, albo z siedmiobiegowym automatem i FWD. Hybryda plug-in zawsze pracuje z sześciobiegowym automatem i napędem na przód, zapewniając płynne i komfortowe prowadzenie.

Najlepsze osiągi zapewnia wersja PHEV. W krótkim nadwoziu przyspiesza do setki w 10,1 s, a w długim – w 10,5 s, osiągając maksymalnie 180 km/h. Na drugim końcu gamy znajduje się słabszy diesel, który potrzebuje na to 13,5–14,0 s. Za to w trasie nie będzie miał sobie równych, bo będzie najbardziej ekonomiczny.

PHEV na mieście – czy to ma sens?

Nasza wersja Forda Grand Tourneo Connect PHEV najlepiej sprawdzi się w miejskim użytkowaniu – pod warunkiem, iż regularnie będziemy ładować akumulator. Układ napędowy generujący 150 KM i 350 Nm momentu obrotowego w trybie Sport zapewnia niezłe osiągi, a dynamika jest wyczuwalna w codziennej jeździe. Szkoda jednak, iż zabrakło napędu na cztery koła – w testowych warunkach, zwłaszcza przy większym obciążeniu i mokrej nawierzchni, przednie koła łatwo tracą przyczepność, co utrudnia jazdę. Bez niego trzeba nieco bardziej kontrolować pedał gazu, by uniknąć utraty przyczepności.

Ford Grand Tourneo Connect dobrze radzi sobie na suchej nawierzchni, ale w mokre dni napęd na przód nie wystarcza do pełnej pewności prowadzenia. Tak czy siak, auto pozytywnie zaskakuje dynamiką, co w mieście jest bardzo przydatne, zwłaszcza gdy samochód jest obciążony. Pod kątem dynamiki naprawdę trudno się do czegoś przyczepić.

Problemy z płynnością pracy

W codziennym użytkowaniu najważniejsze jest to, jak układ napędowy sprawdza się w zwykłej jeździe. W tym przypadku pojawiają się pewne zastrzeżenia – przełączanie między silnikami spalinowym i elektrycznym jest wyczuwalne. Momentami wygląda to tak, jakby układ napędowy nie potrafił zdecydować, które źródło napędu wybrać. Efekt? Wygląda to tak jakby komputer zarządzający pracą układu napędowego na chwilę rozłączał napęd, a przy ponownym wciśnięciu pedału przyspieszenia ponownie go załączał, czemu towarzyszą wyraźne szarpnięcia. Szkoda, bo takie elementy wpływają na komfort jazdy. Dodatkowo, gdy silnik benzynowy wkręca się na wyższe obroty, w kabinie robi się dość głośno.

Do tego układ napędowy preferuje jazdę na prądzie, choćby w sytuacjach, w których można by spodziewać się współpracy obu silników. W praktyce oznacza to, iż rano, gdy wsiadamy do auta, aby rozgrzać wnętrze, korzystamy tylko z napędu elektrycznego, a silnik spalinowy w ogóle się nie włącza. Niby takie rozwiązanie pozwala zaoszczędzić paliwo, ale zastanawiamy się, czy w takich momentach oba silniki nie powinny pracować równocześnie – to mogłoby poprawić efektywność ogrzewania wnętrza i zaoszczędzić energię z akumulatora.

Tryby jazdy

Ford Grand Tourneo Connect oferuje cztery tryby jazdy, które umożliwiają optymalne zarządzanie energią akumulatora, dostosowując sposób jego wykorzystania do różnych warunków:

EV Now – tryb jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym, idealny do miejskich dojazdów, gdzie liczy się cisza i brak emisji spalin.
EV Auto – system automatycznie wybiera najlepszy balans między silnikiem elektrycznym a spalinowym, zapewniając optymalną moc i efektywność w zależności od warunków.
EV Later – aktywuje silnik spalinowy, aby utrzymać odpowiedni poziom naładowania akumulatora, gotowy do wykorzystania w późniejszym czasie.
EV Reserve – pozwala zachować zadany poziom naładowania akumulatora, zapewniając, iż energia elektryczna będzie dostępna, gdy będzie najbardziej potrzebna.

Zasięg i ładowanie

Ford deklaruje, iż hybrydowy Tourneo przejedzie na prądzie do 119 kilometrów. W warunkach, w jakich testowaliśmy samochód, realny zasięg jest jednak bliższy 70–80 km. Dobrą wiadomością jest to, iż po rozładowaniu baterię można doładować także na szybkiej ładowarce. Tourneo Connect przyjmuje maksymalnie 40 kW, dzięki czemu ładowanie od 5 do 80% trwa około 26 minut. Z kolei pokładowa ładowarka AC ma moc 11 kW, co pozwala na pełne naładowanie (0–100%) w około 2 godziny i 30 minut.

To zdecydowanie najlepszy scenariusz użytkowania – wtedy można uzyskać realne oszczędności na paliwie. Jest jednak mały haczyk: spalinowe Tourneo Connect ma zbiornik paliwa o pojemności 50 litrów, podczas gdy wersja PHEV oferuje jedynie 32,5 litra.

Z tego względu wersja PHEV ma tak naprawdę sens głównie w mieście i jego okolicach. Oczywiście zawsze możemy po prostu zatankować i jechać dalej, ale przy spalaniu na poziomie 8–9 litrów w mieście oznacza to zasięg rzędu 350–400 km. W praktyce będziecie więc odwiedzać stację co około 250–300 km. Na trasie wygląda to podobnie.

Warto zatrzymać się na chwilę przy samym zużyciu paliwa, bo nie jest ono szczególnie niskie. Jasne – to wciąż mniej niż w benzynowym Nissanie Townstar, którym jeździliśmy niedawno, ale po hybrydzie plug-in można było spodziewać się nieco lepszego wyniku. Realnie, w trybie hybrydowym, uzyskiwaliśmy w mieście około 8–9 litrów. Być może w lepszych warunkach dałoby się nieco poprawić te wyniki, ale wystarczy mocniej załadować auto, by zużycie poszło w górę. Na krótkich dystansach (8–10 km) zużycie paliwa wynosiło choćby 10 litrów na 100 km, co jak na hybrydę nie jest zbyt dobrym wynikiem.

Jeszcze gorzej robi się w trasie. Przy 100 km/h Tourneo Connect potrzebuje około 7,5 litra na 100 km. Przy 120 km/h zużycie rośnie do około 9 litrów, a przy 140 km/h bez problemu dobija już do 11–11,5 litra.

Komfort na zaskakującym poziomie

I to realny problem, jeżeli chcielibyście wybrać się nim w dłuższą trasę, to wizyty na stacjach paliw będą zdecydowanie zbyt częste. A szkoda, bo Fordem Tourneo Connect PHEV naprawdę da się komfortowo podróżować. Przy wyższych prędkościach aerodynamika nadwozia zaczyna być problemem i w kabinie robi się głośniej, ale większa masa auta sprawia, iż nie jest on aż tak podatny na boczne podmuchy wiatru.

Zawieszenie również radzi sobie zaskakująco dobrze z wybieraniem nierówności. Jasne, nie jest to poziom typowej osobówki — hałas i twardość są momentami bardziej odczuwalne — ale jak na auto wywodzące się z segmentu dostawczego, Tourneo Connect wypada naprawdę bardzo przyzwoicie.

Ceny i wersje wyposażenia Forda Tourneo Connect

To chyba jeden z najbardziej rozbudowanych cenników, jakie widzieliśmy ostatnio. Ford Tourneo Connect oferuje aż 18 konfiguracji – po 9 dla wersji krótkiej i długiej. Za bazowego benzyniaka 1.5 EcoBoost 115 KM z manualną 6-biegową skrzynią zapłacimy 143 898 zł, natomiast za diesla 2.0 EcoBlue 102 KM M6 – 149 926 zł. Hybryda plug-in to już większy wydatek, startujący od 174 303 zł. Dopłata do wersji Grand wynosi 4 243 zł.

Prezentowany Ford Grand Tourneo Connect PHEV w wersji Active to już koszt 208 288 zł. I tak naprawdę kilka możemy dorzucić. Lakier Maple Red kosztuje 2 706 zł a pakiet Winter z podgrzewaną kierownicą i fotelami przednimi – 812 zł. Co ciekawe, można zrezygnować z trzeciego rzędu foteli i zaoszczędzić dzięki temu 1 857 zł.

Warto wspomnieć o jeszcze jednej rzeczy. Prezentowana wersja Active jest zarezerwowana wyłącznie dla hybrydy oraz mocniejszego diesla. W klasycznym benzyniaku do wyboru mamy tylko wersje Trend lub Titanium – i ta druga już w standardzie jest naprawdę dobrze wyposażona.

Wersja Titanium wnosi m.in.: tempomat adaptacyjny, monitorowanie martwego pola, 10-calowy ekran dotykowy, cyfrowe zegary 10,25”, złącza USB dla pasażerów z tyłu, dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewaną przednią szybę, podgrzewane i sterowane lusterka, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, fotele w trzecim rzędzie, relingi dachowe, 17-calowe felgi oraz system bezkluczykowy.

W odmianie Active dochodzą do tego m.in.: reflektory Full LED, ładowarka bezprzewodowa, panoramiczny dach oraz elementy pakietu stylistycznego Active – na przykład grill w stylu plastra miodu, lakierowane zderzaki z dolną osłoną czy inny wzór obręczy kół.

Jeśli rozważacie zakup hybrydy plug-in, jedyną realną konkurencją jest bliźniaczy Volkswagen Caddy, którego cena startowa wynosi 177 700 zł za wersję krótką. Wersja dłuższa to koszt przynajmniej 189 300 zł, co sprawia, iż Ford Tourneo Connect w tej konfiguracji wypada korzystniej cenowo.

Ford Grand Tourneo Connect PHEV – nasza opinia

Kombivany to auta, które naprawdę lubimy – i to nie bez powodu. Potrzebujecie przewieźć lodówkę? Żaden problem. Chcecie się spakować na rodzinne wakacje? To też nie będzie wyzwaniem. W kwestii wyposażenia i komfortu jazdy, kombivany coraz bardziej przypominają nowoczesne osobówki. W Fordzie Tourneo Connect PHEV dostajecie wszystko, czego oczekujecie od współczesnego auta, a do tego niezwykle funkcjonalne wnętrze, które niestety staje się coraz rzadszą cechą wśród nowych samochodów.

Napęd hybrydowy w teorii wydaje się być dobrym wyborem, zwłaszcza jeżeli regularnie ładujecie auto. W takim przypadku jazda może być naprawdę oszczędna. Problem pojawia się, gdy bateria się wyczerpie – wtedy Ford Tourneo Connect PHEV staje się mało ekonomiczny, co mija się z sensem hybrydy. Dodatkowo, mały zbiornik paliwa ogranicza zasięg na długich trasach. Jasne, można się zatrzymać na stacji, ale jeżeli trzeba to robić co 250–300 km, zaczyna to być trochę uciążliwe.

I na koniec cena – różnica między wersją 1.5 EcoBoost 115 KM Powershift Titanium a 1.5 PHEV 150 KM Powershift Titanium to aż 23 026 zł. To całkiem sporo, zwłaszcza jeżeli większość czasu spędzacie w mieście. jeżeli macie fotowoltaikę, jeździcie głównie po mieście i potrzebujecie auta, które pomieści 7 osób i zmieści mnóstwo bagażu, PHEV ma sens. W przeciwnym razie warto rozważyć wersję benzynową lub diesla – mogą okazać się lepszym wyborem.

Ford Grand Tourneo Connect PHEV – dane techniczne

Silnik:	benzynowy, turbodoładowany, pojemność 1498 ccm
Maksymalna moc:	150 KM
Maksymalny moment obrotowy:	350 Nm
Skrzynia biegów i napęd:	automatyczna, sześciostopniowa, napęd na przednie koła
Przyspieszenie 0 – 100 km/h:	10,5 s
Prędkość maksymalna:	180 km/h
Średnie zużycie paliwa:	1,4 – 2,9 l/100 km
Pojemność zbiornika paliwa:	32,5 l
Wymiary (dł./wys./szer.):	4868/1836/1931 mm
Pojemność bagażnika:	1720 l (konfiguracja 5 osobowa) / 650 l (konfiguracja 7 osobowa)