BYD Seal U, Ford Explorer i Volvo EX40 – elektryzujące starcie | PORÓWNANIE

Nowy, w pełni elektryczny Ford Explorer ma przed sobą spore wyzwanie – staje do walki z budzącym duże zainteresowanie rywalem z Chin, modelem BYD Seal U, oraz sprawdzonym już w boju Volvo EX40. Które z aut w tym gronie okazało się najlepszym kompaktowym elektrycznym SUV-em?

Samochody elektryczne również miewają problemy: pierwszy przeznaczony dla masowego odbiorcy elektryczny model Forda, Explorer, miał trafić na rynek już na początku 2024 r. Problemy związane z produkcją opóźniły debiut nowości o pół roku. Czy dobrze wykorzystano ten czas i dopracowano elektryka tak, by już w pierwszym porównaniu zdołał przyćmić budzący spore oczekiwania model BYD Seal U?

Sprawdziliśmy też, czy sprzedawane już od końca 2020 r. Volvo EX40 wciąż jest w stanie konkurować z dużo nowocześniejszymi rywalami. Przypomnijmy: Volvo już od dawna należy do grupy Geely, a EX40 oparto na opracowanej przez koncern platformie Compact Modular Architecture (CMA), z której korzystają również Lynk, Geely i Polestar. Co pokazuje, iż produkt może pochodzić z Chin również wtedy, gdy „na etykiecie” widnieje napis Europa.

Chińskiemu BYD-owi w naszym teście czoło stawiły amerykańsko-europejski Ford i szwedzko-chińskie Volvo. fot. Daniela Loof/AZ

Przyjazne wnętrza

Kto spodziewał się po wnętrzu BYD-a szarej, plastikowej pustyni, ten będzie mile zaskoczony. Wysokiej jakości materiały starannie tu ze sobą spasowano, choćby na bardziej zniszczonych drogach nic nie dudni ani nie trzeszczy. Z kolei w Fordzie daje się zauważyć zaciskanie pasa: dużo szarego plastiku, niestabilna konsola środkowa i niedokładnie polakierowany przedni słupek w miejscu mocowania drzwi od strony kierowcy świadczą o tym, iż presja kosztowa zwyciężyła nad dbałością o detale. Volvo błyszczy natomiast wysoką jakością wykonania i sprawia wrażenie solidnego jak sejf.

Dzięki stromo ustawionym szybom EX40 daje też poczucie większej swobody. U rywali wrażenie przestronności mącą masywna deska rozdzielcza (Ford) lub szeroka konsola środkowa i ograniczona ilość miejsca na nogi pasażera siedzącego z przodu (BYD). Seal U odzyskuje przewagę w drugim rzędzie, głównie dzięki dużej przestrzeni przed kolanami. Chiński model zapewnia jednak najmniejszą widoczność.

BYD Seal U – zdjęcia

2093

Choć bagażnik BYD-a oferuje przyzwoitą pojemność (od 552 do 1440 l), to rzeczywista ładowność wynosząca 387 kg wypada już skromnie. Ford udźwignie całe 596 kg, a Volvo 457 kg i może holować przyczepę z hamulcem o masie 1500 kg, co robi wrażenie, zważywszy iż jest to pojazd elektryczny (Seal U: 1300 kg, Explorer: 1000 kg).

W BYD-zie do sterowania światłami i wycieraczkami służą łatwe w obsłudze przełączniki na łopatkach kierownicy. Ford postawił na znane z modeli koncernu VW i raczej niepraktyczne sterowanie przekładnią dźwignią-pokrętłem po prawej, a wycieraczkami – dźwigienką po lewej stronie kierownicy. Mały prędkościomierz prawdopodobnie pochodzi z VW ID.3/ID.4, podobnie jak suwaki dotykowe do ustawienia poziomu głośności, bo Explorer bazuje na stworzonej z myślą o autach elektrycznych płycie Volkswagena MEB, co tłumaczy wykorzystanie tych samych elementów.

Wyświetlacze w BYD-zie są bardziej czytelne. Kierowcy o krótszych rękach mogą jednak narzekać na zbytnie oddalenie dużego ekranu dotykowego. Centralny monitor można za to obrócić o 90 stopni, zmieniając jego pozycję z pionowej na poziomą. Zdarza się, iż zmiana ta następuje samoczynnie, np. podczas manewrów na torze, co bywa problematyczne. Trudności miewa też sterowanie głosem, które często ma kłopoty z rozpoznawaniem poleceń. Dodatkowo pojawiają się błędne wskazania odległości do najbliższej stacji ładowania.

Menu Volvo – podobnie zresztą jak w Fordzie – ma trochę za małe ikony, za to nawigacja i sterowanie głosem działają tu bez zarzutu.

Różne charaktery

Zdecydowanie zbyt miękkie wyściełanie wszystkich siedzeń w Sealu U sugeruje, iż projektanci celowali raczej w amerykańskie gusta. To samo dotyczy boczków i oparć, przez co fotele zapewniają niewielkie trzymanie.

Elektryczne SUV-y kojarzą się przede wszystkim z komfortową podróżą, ale nie każdy ma taki charakter. fot. Daniela Loof/AZ

W pewnym stopniu to samo można powiedzieć o Volvo, choć tu siedzenia są nieco twardsze, a dzięki temu wygodniejsze podczas dłuższych podróży. W Explorerze – za sprawą wyjątkowo anatomicznego wyprofilowania – siedzi się bardziej w niż na fotelach. Co w połączeniu z opcjonalną funkcją masażu czyni długie trasy całkiem odprężającym doświadczeniem.

Elektrycznego Forda zestrojono jednak wyjątkowo sztywno, co jest szczególnie odczuwalne na bardziej zniszczonych drogach. Wówczas Explorer zbyt dosłownie podchodzi do kwestii zapewniania kontaktu z nawierzchnią i szczegółowo informuje o wszystkim, na co natrafiają jego koła. Jednostronne bodźce powodują natomiast lekkie kołysanie na boki. Komfort ograniczają dodatkowo bardzo wyraźne odgłosy toczenia. Należy jednak zaznaczyć, iż przy wyższych prędkościach resorowanie zdecydowanie się poprawia.

BYD Seal U to zupełnie inna historia. Jest nie tylko lepiej wyciszony, ale zapewnia też znacznie wyższy komfort toczenia. Z wyczuciem wybiera większość nierówności nawierzchni i choćby uskoki są tu bardziej słyszalne niż odczuwalne.

Ford Explorer – zdjęcia

2094

Nieco leciwy już model Volvo wciąż imponuje płynnym tłumieniem: mimo zasadniczo sztywnego zestrojenia skutecznie wybiera uszkodzenia asfaltu, a jednostronne nierówności nie robią na nim prawie żadnego wrażenia. Pod tym względem zdecydowanie wyprzedza Forda, ale plasuje się za BYD-em, zwłaszcza iż w przypadku tego ostatniego choćby maksymalne obciążenie praktycznie nie odbija się na komforcie podróżowania.

Osiągi nie muszą wykluczać oszczędności

Stale wzbudzony silnik synchroniczny Forda, podobnie jak platforma, pochodzi z Wolfsburga. Jednostka o oznaczeniu APP 550 również w SUV-ie z Kolonii generuje 286 KM, a 545 Nm momentu obrotowego pozwala skutecznie pokonywać opory toczenia i powietrza: Explorer od 0 do 100 km/h rozpędza się w zaledwie 6,1 s! Przyspieszanie podczas wyprzedzania ciężarówek na drodze krajowej to pestka. Wzniesienia? Żaden problem. A do tego Explorer nie zużywa zbyt wiele energii: 17,7 kWh/100 km, jest więc odrobinę bardziej oszczędny od wydajnego, ale o 34 KM słabszego Volvo.

Volvo EX40 – zdjęcia

2096

Szwedzki samochód z baterią o pojemności 79 kWh (netto) potrzebuje 17,8 kWh/100 km i zapewnia zasięg 443 km (Ford: 435 km). Ze względu na mniejszą moc i niższy o 125 Nm maksymalny moment obrotowy EX40 nie dorównuje Fordowi w przyspieszaniu, ale nie jest to poważny zarzut.

Nieco rozczarowuje BYD, który opuszcza fabrykę w tej chwili największego na świecie producenta samochodów elektrycznych. Jego silnik dysponuje najniższą mocą w stawce (218 KM), co w połączeniu z nieco wyższą od rywali masą wyraźnie odbija się na jego temperamencie. Czuć to przede wszystkim na autostradzie, gdzie BYD potrzebuje znacznie więcej czasu w rozpędzenie. W przyspieszaniu od 100 do 140 km/h traci do Forda 4,7 s

Nie można też liczyć na rekompensatę w postaci niskiego zapotrzebowania na energię elektryczną: zużycie w teście wyniosło 22,7 kWh/100 km. I choć chiński model wyposażono w największy akumulator (87 kWh), to oferowany zasięg wynosi jedynie 383 km. W przeciwieństwie do konkurencji BYD stawia na baterie litowo-żelazowo-fosforanowe, które w porównaniu z tradycyjnymi akumulatorami litowo-jonowymi charakteryzują się wyższą stabilnością termiczną i chemiczną. Dodatkowo Chińczycy wykorzystują technologię Blade (ang. ostrze) z ogniwami przypominającymi ostrza. Tak zbudowany akumulator wyróżnia wysoka odporność na uszkodzenia mechaniczne.

Fordowska dynamika

Podczas gdy Ford i Volvo stawiają na napęd na tylne koła, BYD jest przednionapędowy. Przy pełnym wykorzystaniu mocy silnika SUV z Państwa Środka gwałtownie traci przyczepność, a na kierownicy wyraźnie czuć wpływ napędu. Układ kierowniczy jest też podatny na nierówności nawierzchni i zapewnia niewielką precyzję – już przy pierwszym około 30-stopniowym skręcie kierownicy ujawnia zbyt duże wspomaganie. Również w tym przypadku zestrojenie prawdopodobnie dostosowano pod rynek amerykański.

W zakrętach czuć, iż tylko Ford postawił na dobrą dynamikę poprzeczną – rywale zdecydowanie ustępują tu Explorerowi. fot. Daniela Loof/AZ

Na zakrętach BYD mocno się przechyla, a podczas omijania przeszkód ujawnia wyraźną podsterowność. Nie są mu też obce reakcje na zmiany obciążenia, pozostają one jednak łatwe do opanowania. Dozowanie siły hamowania jest odpowiednie, ale droga wytracania prędkości (ze 100 do 0 km/h) już nie, bo okazuje się choćby o 4,7 m dłuższa niż w przypadku Explorera.

Forda na tle konkurencji wyróżniają też wyjątkowe adekwatności jezdne: w tym zestawieniu jest jak gokart, na torze zachowuje wysoką przyczepność i zwinnie podąża zadaną linią. Explorer chętnie zarzuca tyłem, ale przy umiarkowanej prędkości to zachowanie pozostaje raczej łagodne i łatwe do opanowania. System kontroli trakcji pozostawia wystarczająco dużą swobodę działania.

Choć nadwozie mogłoby być nieco spokojniejsze, to jego ruchy nie wpływają znacząco na precyzję prowadzenia. A to wszystko w połączeniu z najkrótszymi drogami hamowania składa się na najbardziej wyważone adekwatności jezdne w stawce. Ponadto zmierzona średnica zawracania wynosząca zaledwie 9,9 m czyni z Explorera idealny samochód do jazdy po mieście.

Z kolei Volvo ma stoicką naturę. Układ kierowniczy w trybie sportowym wymaga stosunkowo dużego wysiłku. EX40 jest neutralnie samosterowne i ujawnia lekką tendencję do poszerzania zakrętu. Tył auta pozostaje natomiast całkowicie stabilny i nie żyje własnym życiem. Podsumowując, szwedzki samochód prowadzi się bezpiecznie, ale jest znacznie mniej zwinny niż Ford.

Dalekowschodnie wyzwanie

Uznane marki powinny jak najszybciej opracować nowe strategie, by skutecznie konkurować z chińskimi producentami. Rzut oka na ceny pokazuje, iż Ford jest bliżej tego celu. W opisywanych, topowych wersjach Explorer jest katalogowo droższy niż Seal U (235 270 kontra 215 900 zł), ale aktualna promocja obniża jego cenę do 200 270 zł. Trzeba jednak dokupić parę elementów, by dorównał specyfikacją rywalowi z Chin.

Najwięcej za swojego SUV-a każe sobie płacić Volvo. Podczas gdy obydwu konkurentów w podstawowych wydaniach można kupić za mniej niż 200 tys. zł, cennik 252-konnego EX40 startuje z poziomu ok. 250 tysięcy. A opisywana odmiana, środkowa z trzech dostępnych w tej wersji napędowej, kosztuje 260 900 zł i oferuje zdecydowanie najuboższe wyposażenie standardowe z całej testowanej trójki.

Świetną formę chińskiego auta w tej kategorii przypieczętowuje sześcioletnia gwarancja oraz – podobnie jak u konkurencji – ośmioletnia ochrona na akumulator.

BYD Seal U, Ford Explorer, Volvo EX40 – test: podsumowanie

Normal 0 21 false false false PL X-NONE X-NONE /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:Standardowy; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-priority:99; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin-top:0cm; mso-para-margin-right:0cm; mso-para-margin-bottom:8.0pt; mso-para-margin-left:0cm; line-height:115%; mso-pagination:widow-orphan; font-size:12.0pt; font-family:"Aptos",sans-serif; mso-ascii-font-family:Aptos; mso-ascii-theme-font:minor-latin; mso-hansi-font-family:Aptos; mso-hansi-theme-font:minor-latin; mso-font-kerning:1.0pt; mso-ligatures:standardcontextual; mso-fareast-language:EN-US;}

Zdecydowanie największy potencjał w naszym porównaniu pokazał Ford Explorer, za którym przemawiają oszczędny, ale mocny napęd i wysoka dynamika jazdy. SUV z Kolonii zwycięża w teście mimo pewnych niedociągnięć w jakości wykonania i komforcie. Mało tego, wygrałby z jeszcze większą przewagą, gdybyśmy ocenili jego promocyjną cenę. Produkowane już od pięciu lat Volvo EX40 wciąż przekonuje, a niskie zapotrzebowanie na energię, wysoka moc ładowania i solidna jakość zapewniają mu drugą pozycję. BYD Seal U kusi atrakcyjną ceną i bogatym wyposażeniem, wymaga jednak poprawek w zakresie napędu i adekwatności jezdnych.