1 rok temu
Volvo V60 B3, takie niemodne kombi. Patrząc na tę bryłę, nie rozumiem tych, którzy wybierają SUV-y. Tzn. znam argumenty jakie padają z ust miłośników SUV-ów i crossoverów, ale poszukujących rodzinnego auta, wciąż zachęcam również do przyjrzenia się kombiakom. Szczególnie takim jak opisywane tu Volvo. Co ciekawe, egzemplarz, który trafia na łamy naszego serwisu w tym tygodniu to V60 z bazowym benzyniakiem. I co? Biedy nie ma.
Choć sylwetka Volvo V60 najnowszej generacji prawdopodobnie zdołała się Wam „opatrzeć”, bo z tą linią mamy do czynienia już od kilku lat, to wciąż jestem pełen podziwu dla tego projektu. Twórcom udało się zakląć ponadczasowość w tak nudnym nadwoziu jak kombi. Z przodu od razu widać, iż To Volvo, choćby gdyby nie było logo. Charakterystyczne dzienne LED-y w kształcie „młota Thora” to dowód osobisty tej marki. Jednak prawdziwy kunszt projektu tego nadwozia wychodzi na jaw, gdy spojrzymy na auto z jego bocznej perspektywy. Sami zobaczcie.
OK, możecie mnie hejtować, ale uważam V60 za jedno z najładniejszych aut z takim nadwoziem na rynku. Jednocześnie Volvo udowodniło, iż można zrobić naprawdę ładne kombi i wcale nie trzeba nazywać go shooting brake.
Urodę testowanego egzemplarza podkreślał opcjonalny lakier połączony z czarnymi dodatkami (lusterka, elementy pasa przedniego, grill, tylny zderzak). Do tego czarne ramki okalające szyby i konkretne 19-calowe obręcze (opcja, w standardzie mamy 18-tki, ale zamówić można i 20″). No świetnie to wygląda.
Stosunkowo niskie (1432 mm) i jednocześnie dość długie (4761 mm) nadwozie nadaje całej bryle swoistej dynamiki, a wynoszący 2872 mm to obietnica sporej przestrzeni w kabinie. OK, wygląd to rzecz gustu, ale Volvo zapewnia również bardzo dobrą funkcjonalność. Bagażnik ma niski próg załadunku, ma foremny kształt jest dobrze wyposażony (dzielenie podłogi, możliwość postawienia przegrody, przelotka na dłuższe przedmioty do kabiny, haczyki, oświetlenie, siateczki z boku na drobiazgi, czy regulowana na dwóch stopniach wysokości roleta) i mieści 519 litrów. Konkurencja w postaci Audi A4 Avant, Mercedesa C kombi, czy BMW 3 Touring oferuje nieco mniej przestrzeni na rodzinne klamoty. Dodam, iż w Volvo po złożeniu oparć tylnej kanapy przestrzeń załadunkowa jest całkowicie płaska.
Testowany egzemplarz to wersja B3, czyli pod maską znajdziemy dwulitrową turbodoładowaną jednostkę z czterema cylindrami w rzędzie wspomagają 48-voltową instalacją miękkiej hybrydy (nie ma mowy o jeździe „na prądzie”, ale żeglować z minimalnym zużyciem paliwa się da; układ MHEV ma też tę zaletę, iż czyni działanie systemu Start&Stop praktycznie pomijalnym). Sumaryczna moc tego napędu to 163 KM i 265 Nm momentu obrotowego, dostępnego już od 1500 obr./min, należy jednak pamiętać, iż w razie potrzeby układ elektryczny wspomaga benzyniaka mocą 14 KM i momentem 40 Nm. Nie zmienia to drastycznie dynamiki, ale zauważalnie zwiększa responsywność napędu, co czyni ten samochód po prostu bezpieczniejszym (żwawsza reakcja na polecenia kierowcy).
Cieszy, iż Volvo nie poddało się modzie na montowanie w tylnym pasie monstrualnych „fejkowych” wydechów. Tutaj mamy po prostu ładne, czarne wykończenie zderzaka, a faktyczny układ wydechowy jest dyskretnie pod nim schowany. Wynika to oczywiście również z mocy samej jednostki. Ale jeszcze raz powtórzę, te 163 konie są tu posłuszne kierowcy.
Moc przenoszona jest tu na oś przednią za pośrednictwem mile zaskakującej 7-biegowej, automatycznej przekładni dwusprzęgłowej, która po prostu „wie co robi”. Choć układ ten nie poraża dynamiką, to jest wystarczająco elastyczny, a przy tym absolutnie nie „muli” i to nie tylko w mieście. Setkę to Volvo katalogowo osiąga w 8,6 sekundy (ja uzyskałem 8,8 s.), prędkość maksymalna to – jak w każdym nowym Volvo, bez względu na moc – 180 km/h. Widać wyraźnie, iż układ napędowy i pracę skrzyni biegów zestrojono pod kątem spokojnej i komfortowej jazdy, ale właśnie tak powinniśmy jeździć z rodziną. Bezpiecznie i bez szaleństw. Ten wóz jest niejako organicznie do tego przystosowany i robi to naprawdę dobrze.
W dłuższych podróżach, o ile lubicie muzykę w trasie, rozważcie doposażenie V60 w opcjonalny system Harman-Kardon. To nie jest jakaś czterogłośnikowa bieda, tylko konkretny system z 600-watowym wzmacniaczem i 14 głośnikami (włącznie z wentylowanym subwooferem), a całość została ponoć dostrojona do kabiny Volvo. Nie wiem, co tam stroili, ale gra to świetnie. Nie używam słowa „genialnie”, bo to słowo rezerwuję dla systemu Bowers&Wilkins – także z Volvo (z wyższych modeli XC90, S90, EX90).
Źródło dźwięku może być praktycznie dowolne, zarówno urządzenie mobilne, jak i usługi online, bo na pokładzie testowanego wozu z rocznika 2022 był oczywiście system Android Automotive OS. Co ważne, znacząco poprawiony w stosunku do swojego debiutu, jaki widziałem jakieś 2 lata temu podczas pierwszych jazd elektrycznym Volvo XC40.
Nie rozumiem, czemu Volvo nie komunikuje tego, jak często poddaje aktualizacji (dodam, udanej) ten system. Volkswagen wszem i wobec obwieszcza, iż wypuszcza software w wersji 3.1 (cokolwiek to znaczy, ok, znaczy, ale to opowiem przy okazji jakiegoś Volkswagena). Użytkownicy Tesli emocjonują się każdą poprawką linijki kodu swoich aut, a tu Volvo nie pisnęło nawet, iż do dziś wydano – zgadnijcie, dwie? Trzy aktualizacje? Nie. Dwadzieścia pięć (!). Efekt widać. System jest responsywny, posłuszny, intuicyjny, co prawda wciąż na ekranie wirtualnych zegarów miałem albo mapę (bardzo czytelną) albo… ziejącą w centrum pustkę otoczoną nielicznymi, czytelnymi wskaźnikami wybranych parametrów, ale czy mam żal, iż w trybie wyłączonym na telefonie widzę np. tylko godzinę lub pogodę?
Miło, iż Volvo daje klientom wybór kolorystyki wnętrza. I jest to bezpłatne. Oficjalnie w standardzie wersji V60 B3 Plus (taką testowałem) mamy wnętrze czarne, ale gdy zażyczysz sobie jasnej skóry, cena nie zmieni się ani o grosz. Dopiero wybór lepszej jakościowo i wentylowanej skóry Nappa wpłynie na cennik.
Fotele Volvo nie schodzą z wypracowanego standardu ergonomii. Są jednocześnie i wygodne i dostatecznie sztywne, by plecy i pupa nie cierpły po kilkusetkilometrowej podróży (uważasz iż miękko=wygodnie? To posiedź kwadrans na wodnym materacu…). Zakres regulacji bez zastrzeżeń, ale uwaga – w bazowej wersji wyposażenia Essential nie ma choćby regulacji odcinka lędźwiowego (a reszta jest regulowana manualnie), co już sugeruje, by raczej wybierać choćby poziom Core, o testowanym Plusie już nie wspominając. Tu miałem regulowane lędźwie, zagłówki, boczki, wysuwane podudzie, wysokość, ustawienie wzdłużne itp. Dopasować pod siebie można też kierownicę. Krótko mówiąc: dopasujesz się.
Minimalistyczny kokpit Volvo to również udany projekt, który się nie zestarzał od debiutu tej generacji V60. Zresztą, kokpity Volvo są bardzo podobne w wielu modelach. Wyniki sprzedaży pokazują, iż klientom to nie przeszkadza. W testowanym egzemplarzu nie zabrakło szlachetniejszych tworzyw, jak naturalne, jasne drewno ozdobione błyszczącą metalową listwą. Ok, trochę piano black też się znajdzie, ale kilka i w miejscach, których raczej za bardzo nie pobrudzisz.
Dobra panie, jak to jeździ? Ile pali? Zużycie paliwa widoczne na powyższym ekranie to zużycie moich poprzedników. Jak widać średnie spalanie z dystansu przekraczającego 1000 km to 7,6 l/100 km. Nieco krótsza jazda miejska to już 8,6 l/100 km. Da się mniej? Da. Ja pokonałem tym autem 750 km, co było wartością większą od pierwotnie sugerowanej przez komputer pokładowy (640 km). W trasie mieszanej (trochę dróg krajowych, ekspresówek, autostrad i ruch miejski) testowany egzemplarz zużył 6,2 l/100 km. Na drogach krajowych i podmiejskich bez korków da się zejść choćby poniżej 6 l/100 km. Spalanie rośnie na szybszych trasach. Na ekspresówce musicie liczyć się ze spalaniem ok. 7,5 l/100 km, na autostradzie – litr więcej. Tyle samo co na autostradzie testowane Volvo zużywało w miejskim ruchu (również ponad 8 l/100 km).
Volvo V60 z najsłabszą benzyną prowadzi się płynnie i przewidywalnie. Zabrzmi to jak komunał, ale po prostu czujesz się bezpiecznie. Auto absolutnie nie ma sportowego charakteru, ale też nie taki był cel tego projektu. Ważne: wersja B3 nie jest za słaba również w sytuacji, gdy naprawdę skorzystamy z rodzinnego potencjału i zapełnimy kabinę kompletem pasażerów, a bagażnik – ekwipunkiem. Owszem, czuć, iż auto, szczególnie przy wyższych prędkościach, nieco wolniej nabiera prędkości, ale nie jest to jakaś różnica, która zmieniałaby charakter tego auta.
W egzemplarzu testowym miałem okazję również sprawdzić adaptacyjne reflektory, które optymalizują widoczność nocą bez oślepiania innych uczestników ruchu, przez cały czas dostosowując kształt wiązki światła. Nocą praktycznie nie wyłączałem „długich”, bo nie było takiej potrzeby. Całą pracę odwalała automatyka. Reflektory te dodatkowo poprawiają widoczność na zakrętach, obracając się wraz z kierownicą, by oświetlić drogę przed samochodem. Ułatwia to również manewrowanie nocą na nieoświetlonym parkingu. Co prawda nie są to w pełni matrycowe światła jakie spotkamy w nowszych Volvo (szczególnie w EX90), czy np. u niemieckiej konkurencji, ale choć ich precyzja ustępuje najnowcześniejszym rozwiązaniom, działają one znacznie lepiej od standardowych lamp LED.
Oczywiście nie zapominajmy o technice, w kwestii parkingu wspomagają kierowcę czujniki i kamery (360°), w trasie pomoże pracujący w pełnym zakresie prędkości adaptacyjny tempomat. Testowany egzemplarz był również wyposażony w adaptacyjną kontrolę pasa ruchu, monitoring martwego pola, ostrzeganie o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania z prostopadłego miejsca parkowania, nie wymieniam tu systemów, które dziś i tak są obowiązkowe, a bez których żadne auto nie zaliczy z bardzo dobrym wynikiem testów Euro NCAP. Volvo z tym zadaniem od lat radzi sobie świetnie.
OK, to ile trzeba dziś zapłacić za takie zgrabne, szwedzkie kombi z bazowym silnikiem benzynowym (lekko zelektryfikowanym), czyli wersję B3? W cenniku marki Volvo model Volvo V60 B3 startuje od 173 900 zł za bazową wersję wyposażeniową Essential.
Choć cena jak na auto marki premium jest w tym przypadku bardzo konkurencyjna, to trzeba pamiętać, iż bazowy poziom wyposażenia oznacza, pewne braki, które po prostu marce premium nie przystoją (np. brak samościemniającego się lusterka, brak elektryki foteli, czy brak adaptacyjnych świateł LED). Ja testowałem Volvo V60 B3, czyli auto z bazowym silnikiem, ale już w wersji wyposażeniowej Plus, droższej od Essential o 37 000 zł, co podnosi poprzeczkę kwotową do poziomu 210 900 zł.
Egzemplarz, który widzicie na moich zdjęciach był jeszcze odpowiednio doposażony, ale bez przesady. Volvo stosuje nieco inne podejście do konfiguracji modeli w porównaniu np. z niemiecką konkurencją (Mercedes, Audi, BMW). Owszem, w testowanym egzemplarzu dopłaty wymagał m.in. ładny lakier Fusion Red (4250 zł), większe od standarowych o 1 cal, 19-calowe obręcze ze stopów lekkich (3700 zł), trzeba też dopłacić za przyciemnienie tylnych szyb (2150 zł). Co interesujące za jasne skórzane wnętrze nie dopłacamy nic – Volvo daje po prostu wybór: czerń lub biel, jedynie skóra Nappa z wentylacją foteli (nieobecna w testowanym egzemplarzu) wymaga już dopłaty. Opcjonalnym dodatkiem we wnętrzu był system audio Harman Kardon (4150 zł). Oprócz tego na pokładzie testowanego egzemplarza znajdował się również opcjonalny pakiet Lighting (5000 zł), który polecam każdemu podróżującemu często nocą (adaptacyjne LED-y z pełną automatyką, doświetlaniem zakrętów i poboczy, z wycinaniem wiązki by innych nie oślepiać), a także pakiet Climate za 3500 zł (podgrzewane fotele w obu rzędach i podgrzewana kierownica). Warto też zauważyć, iż dopłaty za wyposażenie w Volvo są sporo niższe od dopłat wynikających z wyboru innej jednostki napędowej (szczególnie dotyczy to najmocniejszych w ofercie hybryd plug-in).
W ostatecznym rozrachunku to ładne, czerwone kombi o dynamice w zupełności wystarczającej do pełnienia roli komfortowego i bezpiecznego auta rodzinnego wyceniono na kwotę ok. 235 tys. zł. Czy to dużo? To zależy do czego będziemy mierzyć. Dla porównania znacznie mniejszy i gorzej wyposażony, ale za to elektryczny VW ID.3 Style z opcjonalnym lakierem i felgami kosztuje… 237 tys. zł. Wybór, jak zawsze, należy do Was.
