1 dzień temu
Wiele legendarnych marek samochodowych przeżywało lepsze i gorsze chwile. Niektóre tych słabszych momentów nie przetrwały. Chociaż... może pozostało dla nich szansa? Przyglądamy się kilkunastu tego typu przypadkom.
Produkcja samochodów to nie jest łatwy biznes. Na ewentualny sukces musi złożyć się wiele czynników, ale ostatecznie całe przedsięwzięcie powinno na siebie zarabiać. Tego wymogu wiele znanych marek nie było w stanie spełnić.
https://magazynauto.pl/porady/prezesi-koncernow-motoryzacyjnych-najciekawsze-postaci-sukcesy-porazki-skandale-kontrowersje-ciekawostki,aid,4923Trudna sztuka fuzji
Jeśli przyjrzymy się konkretnym przypadkom, wiele problemów pojawia się w momencie, gdy duże korporacje przejmują mniejsze firmy. W takiej organizacji zanikają najbardziej charakterystyczne cechy marek, a to gasi zainteresowanie najwierniejszych klientów, którzy z poszczególnymi markami się identyfikowali. Cięcie kosztów, opieranie wszystkich modeli na zunifikowanych platformach wychodzi na dłuższą metę przeciętnie. Są jednak przykłady pokazujące, iż opłaciło się postawić na niezależność.
https://magazynauto.pl/porady/przelomowe-rozwiazania-i-marki-samochodowe-ktore-je-spopularyzowaly-to-dzieki-nim-dokonywal-sie-postep-w-motoryzacji,aid,5028Chrysler
Marka jednego modelu
Klasyczna amerykańska opowieść o ambicji, innowacji, błędach strategicznych i próbach przetrwania mimo kryzysów. Firma powstała w 1925 roku, gwałtownie weszła do „wielkiej trójki” z Detroit (obok Forda i General Motors). Przejęła takie marki jak Dodge i Plymouth, całkiem dobrze radziła sobie na rynku (choć z tej trójki była zawsze najmniej wielka), plany ekspansji się powiększały, w końcu pod jej skrzydła trafiła cała plejada firm, np. Simca, Sunbeam, AMC (o czym za moment), a choćby Lamborghini.
Wspomniane AMC miało coś ważnego: markę Jeep. W 1987 roku została ona wcielona w struktury koncernu. W 1998 roku doszło do połączenia Chryslera z Daimlerem (czyli Mercedesem), co miało być receptą na ciągłe kłopoty finansowe. Nic z tego, małżeństwo się nie układało, rozwód nastąpił w roku 2007. Pozostały z tego okresu całkiem interesujące modele, jak np. Dodge Viper czy Chrysler PT Cruiser.
- Chrysler w historii motoryzacji zapisał się jednak innym modelem: Voyagerem. Minivan wymyślony za czasów legendarnego prezesa Lee Iacocci równolegle z europejskim Renault Espace przecierał z sukcesami szlak dla tego rodzaju pojazdów. I tylko ten model (i pokrewne) ostał się w gamie do dziś.
CHRYSLER VOYAGER To druga generacja modelu, sprowadzana do nas też pod markami Plymouth i Dodge (zmieniały się także nazwy modelu, np. na Caravan czy Town&Country, ale wiadomo, o które auto chodzi). Dał się lubić. fot. archiwum/Motor
CHRYSLER PACIFICANie chodzi o to, iż Pacifica to zły samochód. Przeciwnie, wygrywa wiele nagród. Chodzi o to, iż dzisiejsza oferta firmy składa się właśnie z tego auta, albo z tańszego minivana Voyagera. I to wszystko. Ale mają być nowości. fot. Chrysler
Daewoo
Wszystko, a później nic
Historia tej firmy na naszym rynku to jak jazda kolejką górską w parku rozrywki. A to tylko część historii. Zacznijmy więc od rodzimej Korei Południowej. W latach 70. wykształciły się tam tzw. czebole, multibranżowe koncerny zajmujące się wszystkim. Daewoo początkowo operowało w branży tekstylnej, później inwestowano w elektronikę, przemysł mechaniczny, stoczniowy, budowlany... Lata 90. to rosnące znaczenie odnogi motoryzacyjnej. I tak trafiamy na przełom systemów w Polsce.
Z logo Daewoo sprzedawano u nas magnetowidy, radia samochodowe i całe samochody. Na początku nieśmiało, ale okazało się, iż pięciodrzwiowe Tico ma pewne przewagi nad Fiatem Cinquecento. No i się zaczęło. Upadająca od lat FSO nie mogła znaleźć inwestora – w to miejsce weszli Koreańczycy. Zakład przeszedł metamorfozę, Matizy, Lanosy, Nubiry sprzedawały się świetnie. Aż w Azji przyszedł kryzys.
https://magazynauto.pl/wiadomosci/daewoo-matiz-z-zerania-polski-koreanczyk-test-z-motoru-nr-5-z-2000-r,aid,3433- Daewoo globalnie nie udźwignęło krachu z lat 1997-1998. W roku 2000 ogłoszono upadłość, Daewoo-FSO nie zostało włączone do struktury General Motors, który przejął fabrykę, ale stało się montownią, w 2011 roku walkę z materią zakończono na dobre.
DAEWOO TICOOd tego wszystko się zaczęło. Przyzwyczajaliśmy się do koreańskiej marki, później przyszły duże inwestycje w FSO, po których Matizy, Lanosy i Nubiry wypełniły nasze ulice. kilka z nich przetrwało do dziś, ale tak było. fot. archiwum/Motor
CHEVROLET SPARKKolejna modernizacja Daewoo Matiza już pod marką GM i Chevroleta, który przejął zasoby koreańskiej firmy. Później były jeszcze całkiem interesujące modele, jak np. Cruze, ale ostatecznie rebranding okazał się fiaskiem. fot. archiwum/Motor
Hummer
Z wojska do rezerwy
Wszyscy znamy Jeepa. Mówi się, iż to on wygrał II Wojnę Światową. Jego kolejne modyfikacje były produkowane na całym globie.
https://magazynauto.pl/testy/willys-mb-jeep,aid,4294Około roku 1979 amerykańska armia zorientowała się, iż przydałoby się coś nowocześniejszego. Wdrożono projekt High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle (nawet nie warto tego tłumaczyć; ogólnie terenówka do wszystkiego). w uproszczeniu brzmiało to HMMWV, co gwałtownie przekształciło się w powszechnie obowiązujące nazwy Humvee i popularniejszą na rynku cywilnym Hummer.
A później wybuchła pierwsza wojna w Iraku (1990 r.), auto pojawiało się we wszystkich programach informacyjnych na świecie. Ludzie zaczynali pytać, gdzie taki pojazd można kupić. Jednym z pierwszych pytających był Arnold Schwarzenegger.
- Na rynek trafiły nie tyle cywilne, co trochę ucywilizowane wersje Hummera. H1 wyszedł w roku 1991, w 2002-2005 roku dołączyły budowane na zupełnie cywilnych platformach GM wersje H2 i H3. Ciężkie, paliwożerne, kiepskie w terenie. W końcu przyszedł kryzys finansowy w roku 2008 i General Motors zamknął firmę. A teraz jakoś się odradza w elektrycznym wcieleniu. I jej auta przez cały czas ważą tyle co ciężarówki.
HMMWV/HUMMER H1Bohater wojenny i obiekt marzeń każdego kierowcy-twardziela z początku lat 90. W armii wykorzystywany do dziś, także w Polsce. Cywilne wersje kilka odbiegały od oryginałów, luksusów brak, ale robiły wrażenie. fot. archiwum/Motor
HUMMER H3W 1999 r. GM przejęło prawa do marki Hummer od oryginalnego producenta AM General. Na bazie zainteresowania pojazdem wprowadzono SUV-y na cywilnych platformach oznaczane H2 i H3 (fot.), ale się nie przyjęły. fot. archiwum/Motor
Lancia
Pasmo zwycięstw i kapitulacja
Ta marka miała w historii wszystko (ma?), żeby produkować dziś jedne z najbardziej pożądanych przez bogatych i wpływowych samochody na świecie. Po pierwsze tradycja. Powstała w 1906 r., od początku słynęła też z nowatorskich rozwiązań – jak choćby z pierwszego samonośnego auta (1922 r.). Później stała się synonimem klasy i elegancji, w latach 1950-1970 modele jak Aurelia, Flaminia i masa innych były pojazdami dla arystokracji, artystów czy polityków.
https://magazynauto.pl/wiadomosci/lancia-y10-mini-mercedes-prezentacja-z-motoru-nr-25-z-1985-r,aid,3945Lata 70-90. to złota era w motosporcie. Fulvia, Stratos, 037 i w końcu Delta rozbudzały fantazję wszystkich zainteresowanych samochodami. Do dziś Lancia dzierży tytuł najbardziej utytułowanego producenta w Rajdowych Mistrzostwach Świata. W sumie zdobyła 10 tytułów, z tego sześć z rzędu (1987-1992) z Deltą Integrale.
https://magazynauto.pl/testy/alfa-romeo-156-gta-i-lancia-delta-hf-integrale-evo-ii-gdy-popularne-wloskie-marki-potrafily-produkowac-auta-o-ktorych-sie-marzylo,aid,4219- Proza życia. Pomimo wielu sukcesów na swoim koncie Lancia praktycznie zawsze balansowała na granicy przetrwania. Kosztowne projekty, małe serie – to sprawiło iż w 1969 r. marka została przejęta przez koncern Fiat. Początkowo podtrzymywano jej unikalny charakter, ale w latach 90. Lancia wtapiała się w korporację, modele stawały się klonami Fiatów, z czasem choćby Chryslerów. Ale to jeszcze nie koniec, pojawiają się plany na nowe modele.
LANCIA DELTA Kiedy Lancii zależało, ten model był nie do pokonania na rajdowych trasach. Gdy utracił fabryczne wsparcie, też dość długo radził sobie nieźle. A był to tylko ostatni z serii zwycięskich modeli firmy w motosporcie. fot. Lancia
LANCIA YPSILONUpadek nie polega na tym, iż pojawił się nowy model, któremu coś by dolegało, ale na tym, iż cieszymy się z tego, iż w ogóle zapowiedź czegoś nowego się pojawia. Firma z tradycjami praktycznie zniknęła z rynku. fot. Lancia
Mitsubishi
Od dominacji do podwykonawcy
Dla jasności: to nie jest tak, iż Mitsubishi zatonęło i słuch o nim zaginął. Chodzi o to, iż wieści o ich nowych samochodach przyciągają coraz mniejszą uwagę. Zwłaszcza gdy ktoś lubi samochody.
To była jedna z typowych japońskich firm motoryzacyjnych, produkująca porządne, niezbyt zachwycające auta dla przeciętnych użytkowników. I wpadła na pomysł wyróżnienia się przez motosport. Zwykły sedan klasy średniej stał się rajdowym Galantem walczącym o wygrane w mistrzostwach świata. Terenowe Pajero przez lata gromiło rywali w rajdzie Paryż-Dakar. Aż w końcu na rynek weszły kolejne ewolucje kompaktowego sedana: Lancera. I dotarliśmy do apogeum: Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition (TME) z 1999 roku. Model kultowy i kolekcjonerski, ceny liczone są w setkach tysięcy różnych walut.
https://magazynauto.pl/testy/mitsubishi-lancer-evo-viii-i-subaru-impreza-wrx-sti-historia-dane-techniczne-osiagi-prowadzenie-porady-dla-kupujacych-uzywane,aid,5133- Odwrót od motosportu spowodował utratę unikalnego charakteru (w sumie na wzór Subaru). Ofertę zredukowano do nijakich crossoverów, co jeszcze bardziej wtopiło markę w masę rywali. W końcu błędy w zarządzaniu i skandale spowodowały, iż firma została przejęta przez Nissana i dziś jest częścią sojuszu z Renault.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TOMMI MAKINEN EDITION Tak szczerze, kto nie chciałby mieć takiego auta w swoim garażu? Przed laty ta firma potrafiła przekształcić jeden z najnudniejszych sedanów w samochód marzeń. fot. Mitsubishi
MITSUBISHI CLIO, CZYLI COLTDziś Colt jest pochodną Clio. Okrążenie wcześniej sprawy wyglądały inaczej – zbudowany dla Mercedesa Smart Forfour był mutacją Colta. A pierwotnie Colt był przecież wersją hatchback widocznego wyżej Lancera. fot. archiwum/Motor
Pontiac
Mistrz kierownicy nie pomógł
Wąsaty Burt Reynolds w Pontiacu Trans Am pilotuje przewóz przemycanego piwa ze stanu do stanu w USA. Po drodze sporo się dzieje, a pewne auto odgrywa jedną z głównych ról w filmie (przetłumaczonym na nasze) „Mistrz kierownicy ucieka”. Dzięki niemu Pontiac Trans Am 1977 stał się kultowym muscle carem, rozpoznawalnym na całym świecie.
https://magazynauto.pl/testy/pontiac-trans-am-y82-se-auto-dla-mistrza-kierownicy,aid,3815Pontiac Trans Am „gwiazdorzył” w jeszcze innym filmie – „Knight Rider”, znanym u nas bodaj jako „Nieustraszony”. Michael Knight (odgrywany przez Davida Hasselhoffa) walczył w nim z przestępczością, wspomagany przez futurystyczny, samoświadomy samochód KITT (Knight Industries Two Thousand).Była mniej więcej połowa lat 80., a już przewidziano możliwość rozmawiania z samochodem.
Ale to i tak nie wszystko, historia zaczęła się dużo wcześniej. W 1964 roku na drogach pojawił się Pontiac GTO, jeden pionierów klasy muscle carów. Czyli montujemy jak największy silnik w jak najtańszym, w miarę wyglądającym nadwoziu z półki. I niemal od razu mieliśmy też takie legendy Camaro, Challengera czy Mustanga.
- W dekadach po wojnie amerykańskie koncerny radziły sobie z różnicowaniem poszczególnych marek, w ramach GM mieliśmy Chevroleta, Cadillaca, Pontiaca, Oldsmobile'a, Buicka i wiele innych. Z czasem to się załamało. Zostały niedobitki.
PONTIAC TRANS AMNie jest to żadna z najsławniejszych filmowych edycji Trans Ama, ale przez cały czas samochód wyglądał i kojarzył się pozytywnie, jego bazowe wersje nie były drogie i – co najważniejsze – podtrzymywał wizerunek marki. fot. GM
PONTIAC G6
Ostatni samochód, który zjechał z taśm pod marką Pontiac. Był rok 2009, według niektórych źródeł trafił po prostu do wypożyczalni. Co tu więcej pisać, nie było pomysłu na rozwój marki, kryzys finansowy dobił cały biznes. fot. GM
Rover/MG
Honda, BMW, silnik do Poloneza i Chiny
Troszkę zapomniany przypadek, ale swego czasu o marce Rover choćby w Polsce było głośno. W 1994 roku ich silnik 1.4 z rodziny K zaczął być montowany w Polonezach Caro. Na początku wyglądało to świetnie: niezłe osiągi, nowoczesna konstrukcja (w ofercie były jeszcze Polonezy z gaźnikami, a tu wtrysk i 16V), tylko... lubił się psuć. Rodzina K zasłynęła z wypalania uszczelek pod głowicą.
Ale międzynarodowo Rover też miał bujną historię. Powstała seria aut we współpracy z Hondą (Rover serii 200/400 był odpowiednikiem Concerto, 600 był blisko Accorda itp.). Gdy Japończycy nie widzieli w tej współpracy przyszłości, do akcji weszło BMW. Niemiecka firma przejmuje w 1994 roku Rovera oraz należące do niej inne marki, np. Land Rover (o czym za chwilę) i Mini. Powstaje model 75, wykorzystujący podzespoły i silniki BMW, wyglądający na tańszego Jaguara. Ale bez aplauzu klientów.
Z losami Rovera ściśle związana jest też marka MG. Początkowo niezależny producent, od lat 50. część konglomeratu British Motor Corporation, a następnie British Leyland. Najbardziej zapamiętaliśmy ich lekkie roadstery i auta sportowe. W 1986 roku, po kolejnych przemianach MG stało się częścią Rover Group, produkującej usportowione odmiany Roverów, pozycjonowanych jako pojazdy bardziej luksusowe. W roku 2005 ogłoszono upadek przedsiębiorstwa, a w roku 2006 roku powstało chińsko-brytyjskie MG Motor, należące w tej chwili od SAIC Motor. Charakter marki został całkowicie wygaszony, teraz to kolejny producent SUV-ów.
- W roku 2000 BMW zachowuje sobie markę Mini, Land Rover trafia do Forda (czasy marzeń o Premier Automotive Group obejmującej także m.in. Volvo, Jaguara, Astona Martina i Lincolna), co też nie skończyło się dobrze. W 2008 roku prawa do produkcji Land Roverów trafiają do firmy Tata. To nowy rozdział.
MG MIDGETFirma zasłynęła z produkcji klasycznych zwinnych, lekkich, niezbyt drogich roadsterów w klasycznie brytyjskim stylu, czym zaskarbiła sobie serca wielu fanów. To takich autach wzorowano się np. przy projektowaniu Mazdy MX-5 fot. MG
MG ZSO Roverze chyba mało kto pamięta, MG się odrodziło pod chińską kuratelą i wytwarza (z niezłymi sukcesami) SUV-y. Ale charakter marki jest w tym wszystkim całkowicie zatracony. Teraz to czysty biznes i branding, który kiedyś coś znaczył. fot. archiwum/Motor
Saab
Trochę szkoda zmarnowanej szansy
Historia marki Saab to opowieść o innowacyjności, pasji inżynierów i ostatecznie – smutnym upadku, mimo silnej tożsamości i lojalnej grupy fanów.
Marka Saab narodziła się w Szwecji w 1937 roku jako producent samolotów – Svenska Aeroplan Aktiebolaget. Po II wojnie światowej firma postanowiła wejść na rynek motoryzacyjny. Pierwszy samochód, Saab 92, ujrzał światło dzienne w 1947 roku. Był aerodynamiczny, lekki i oparty na doświadczeniach z lotnictwa, co stało się znakiem rozpoznawczym marki.
https://magazynauto.pl/wiadomosci/saab-scania-modele-95-i-99-motor-nr-35-1970,aid,4655W kolejnych dekadach Saab zbudował reputację producenta bezpiecznych i zaawansowanych technicznie aut. Wprowadzał na rynek innowacje, takie jak turbodoładowanie, napęd na przednie koła, zaawansowane struktury bezpieczeństwa itp. Modele, takie jak 96, 900 czy 9000, zyskały popularność w Europie i USA, a marka uchodziła za alternatywną, inteligentną i innowacyjną.
https://magazynauto.pl/wiadomosci/szwedzka-filozofia-samochodu-wrazenia-z-jazdy-saabem-9000i-16-motor-nr-2-1990,aid,4166- W 1990 roku General Motors kupiło 50 proc. udziałów w Saab Automobile, a w 2000 przejęło pełną kontrolę. Nowe modele – Saab 9-3 i 9-5 – bazowały już na platformach Opla, co rozmyło charakter firmy. Nie było pomysłu na dalsze jej prowadzenie.
SAAB 99Już sama platforma zasługuje na pochwały. Solidne, przemyślane auto znalazło duże grono zagorzałych zwolenników i na długie lata ugruntowało pozycję marki. Było też jednym z pierwszych aut na rynku z silnikiem turbo. fot. Saab
SAAB 9-5
To symbol końca jednej z najbardziej charakterystycznych marek w historii motoryzacji. Koncern GM, który był właścicielem marki, nie miał pomysłu na rozwój Saaba. Auto nie było złe, ale na nimi historia firmy się kończy (chociaż...). fot. archiwum/Motor
Tata
Tanio się nie udało, drogo zaskoczyło
Tutaj historia firmy, która chciała zawojować rynek europejski tanimi samochodami i na tym zadaniu poległa. Za to całkiem dobrze jej idzie rozwój na drugim końcu skali – w segmencie aut premium.
Tata Motors to jeden z największych i najbardziej wpływowych konglomeratów przemysłowych w Indiach. Próbował też zawojować rynek europejski tanimi samochodami. Naprawdę tanimi: model Nano miał kosztować około 100 tys. rupii indyjskich, co w momencie premiery (2008 rok) przekładało się na 2-2,5 tys. dolarów, czyli 6-8 tys. złotych. Dostosowanie go do spełnienia homologacyjnych wymagań w Europie byłoby jednak zbyt kosztowne.
Do Europy trafiły jednak takie auta jak Tata Indica czy Indigo. Powiedzmy, iż były bardzo przeciętne, cena nie odbiegała od bardziej rozpoznawalnej Dacii, ogólnie pakiet nie okazał się zbyt porywający.
- Tata Motors jednak naprawdę dysponuje dużymi zasobami. W 2008 r. przejmuje od Forda udziały w markach Jaguar i Land/Range Rover. Wielu postrzegało to jako gwóźdź do trumny brytyjskich legend, ale pod skrzydłami Taty firmy rozwijają się bardzo dobrze (zwłaszcza dział Land Rover).
TATA INDIGOFirma z Indii próbowała zawojować rynek swoimi prostymi, niedrogimi autami pod własną marką. Jednak jakość produktu była na tyle niska, iż klientów na to nie było zbyt wielu. W krótkim czasie słuch o Tacie w Europie zaginął. fot. archiwum/Motor
RANGE ROVERTata po przejęciu brytyjskiej marki pozwoliła jej na zachowanie bardzo daleko idącej autonomii. To przykład jednego z najbardziej udanych zakupów historii motoryzacji, otwierane są nowe fabryki, firma zarabia. fot. archiwum/Motor
Tesla
Gdy polityka miesza się z motoryzacją
W zasadzie trudno powiedzieć, iż marka Tesla upada, przez cały czas jest najdrożej wycenianym przez giełdy producentem samochodów na świecie, dysponuje ciekawą technologią, rozwija produkcję na dużych rynkach (w Chinach i Europie), ale nastroje wokół niej w ostatnim czasie trochę się zmieniły. Delikatnie mówiąc.
Nie da się oddzielić Tesli od jej prezesa, Elona Muska. Jego zaangażowanie w amerykańską politykę, całkowite poparcie obecnego prezydenta i dziwna rola w systemie władzy (ta ostatnia, związana z kierowaniem słynnym DOGE – przynajmniej oficjalnie – dobiegła właśnie końca) odbiły się na sytuacji Tesli.
https://magazynauto.pl/wiadomosci/kolejne-problemy-tesli-z-cybertruckiem-nowe-auta-przechowywane-na-terenie-centrum-handlowego,aid,5253Cena akcji w pewnym momencie spadła o połowę, sprzedaż na niektórych rynkach niemal zamarła, pod salonami firmy urządzane są protesty, dochodzi choćby do niszczenia pojazdów. Musk swoim zachowaniem zraził do siebie (znowu delikatnie mówiąc) swoją główną grupę klientów: całkiem zamożnych mieszkańców dużych miast, zwracających uwagę na kwestie ekologiczne i społeczne.
- Pomijając politykę, Tesla przestała prezentować nowe modele, a ten, którego już pokazała – czyli dziwacznego Cybertrucka – zwyczajnie się nie sprzedaje. A przecież w 2023 roku Model Y był najlepiej sprzedającym się autem na świecie, z wynikiem ponad 1,2 miliona egzemplarzy.
TESLA MODEL Y
Nieduży crossover wyprzedził w globalnych rankingach sprzedaży takie auta jak Corolla czy RAV4. Po raz pierwszy elektryczny samochód był najlepiej sprzedającym się modelem w skali całego świata. fot. Tesla
TESLA CYERTRUCKCybertruck zyskał ogromne zainteresowanie dzięki swojemu unikalnemu designowi i zaawansowanej technologii, ale napotkał liczne wyzwania związane z produkcją, jakością i dostępnością na rynkach międzynarodowych. fot. Tesla
