4 dni temu
Ducati rezygnuje z kultowych jednostek napędowych Testastretta. To jedna z najdłużej używanych przez producenta jednostek napędowych. Już w przyszłym roku zastąpi ją nowy silnik V2.
Zmiany są nieuniknione – choćby w świecie motocykli, gdzie serce maszyny często bije dłużej niż rozsądek księgowych. Ducati, producent znany z emocji, technologii i umiłowania tradycji, przygotowuje się do pożegnania jednego ze swoich najbardziej rozpoznawalnych silników – Testastretta 11° o pojemności 937 cmł. Wszystko wskazuje na to, iż w modelach na rok 2026 jego miejsce zajmie nowy V2 o pojemności 890 cmł.
Nowy rozdział: Ducati V2 890
Z dokumentacji homologacyjnej złożonej w amerykańskiej NHTSA (czyli odpowiedniku naszego UDT, tylko z większą brodą i bardziej rygorystycznym podejściem do emisji spalin) wynika, iż Ducati już oficjalnie zarejestrowało nazwy Monster, Monster+ i DesertX w wersji MY2026 z nowym silnikiem V2. To jednostka o kącie rozwarcia cylindrów 90°, która generuje około 120 KM – czyli wystarczająco dużo, by nie czuć się biedniejszym po odejściu Testastretty.
Nowy silnik jest o 6 kg lżejszy, wyposażony w zmienne fazy rozrządu (przynajmniej po stronie ssącej) i – jak można się było spodziewać – nie ma rozrządu desmodromicznego. Zamiast tego Ducati postawiło na klasyczne sprężyny zaworowe. Dla ortodoksów to jak pizza z ananasem, ale dla zwykłego śmiertelnika oznacza jedno: rzadsze i tańsze przeglądy (luz zaworowy co 30 tys. km).
VIN nie kłamie
Informacje o nowych modelach wyciekły przez dekoder VIN – system alfanumeryczny, który mówi więcej niż niejeden PR-owiec. DesertX z nowym silnikiem będzie mieć w numerze ramy literę „A”, natomiast Monster i Monster+ dostaną „U” – identyfikator zarezerwowany wcześniej dla drogowych modeli V2, jak Panigale czy Multistrada. To wskazuje na wspólną platformę technologiczną i modularne podejście do budowy motocykli.
Nowy szkielet, ta sama dusza?
Wszystkie maszyny z nowym silnikiem V2 otrzymają przednią część ramy w formie monocoque z aluminium – lekką, sztywną i zintegrowaną z airboksem. Silnik pełni funkcję elementu nośnego, a z tyłu przykręcona jest aluminiowa rama pomocnicza, która może być rekonfigurowana zależnie od potrzeb danego modelu.
DesertX, jako maszyna o off-roadowym DNA, zachowa jednak swoją unikalną ramę. Ducati nie zamierza odejść od jej terenowego charakteru, co oznacza, iż mimo wspólnego silnika, ergonomia i geometria pozostaną typowo adventure’owe. Monster natomiast zyska konstrukcję wspólną dla innych drogowych V-dwójek – można się spodziewać większej integracji i może… niższych kosztów produkcji.
A co z Hypermotardem?
Tu sprawa wygląda mniej różowo. Hypermotard 950 przez cały czas korzysta z jednostki Testastretta, ale skoro ta nie spełnia już najnowszych norm emisji spalin, to albo zniknie z oferty, albo zostanie gwałtownie zaktualizowana. Co ciekawe, w dokumentacji VIN na 2026 nie ma żadnych śladów nowej wersji z silnikiem 890 cmł, co sugeruje, iż Ducati może tymczasowo skupić się na wariancie Hypermotard 698 Mono – czyli jednocylindrowym „dzikim dziecku” z Bolonii.
Co dalej?
Czy to koniec epoki Testastretty? Wszystko na to wskazuje. Nowy V2 890 cmł wpisuje się nie tylko w nowe regulacje, ale też w globalną strategię Ducati – lekkie, mocne, łatwiejsze w serwisie motocykle, które mogą korzystać z ujednoliconej platformy. Choć fani klasycznego, desmodromicznego Ducati mogą czuć zawód, trudno nie zauważyć, iż marka nie tyle odcina kupony, co przygotowuje się na przyszłość z charakterystycznym rozmachem.
