2 lat temu
Od wydania Car and Driver z października 1979 r.
Dzisiejsze pytanie brzmi: co mają wspólnego Jimmy Stewart i Colin Chapman? Odpowiedzią jest oczywiście Hethel, lotnisko wkomponowane w kwitnące pola gorczycy w północno-wschodniej Anglii w pobliżu Norwich. Stewart był tam dowódcą, gdy bombowce Liberator leciały przeciwko nazistom podczas II wojny światowej. Chapman jest tam teraz dowódcą, a na pasach startowych, gdzie Liberatorzy pojawiali się i znikali, teraz testują Lotus Elite, Eclat i Esprit.
Trzy samochody, które tworzą flotę Lotusa na rok 1980, są produkowane w grupie długich, niskich budynków, które wyglądają tak, jakby mogły to być hangary, w których pułkownik Jimmy przechowywał swoje samoloty 36 lat temu. Nie są, oczywiście. Za pasami startowymi/torem testowym na zachodzie widać jeden ze starych hangarów, którego farba dawno straciła na skutek angielskich zim, z otwartymi ogromnymi frontowymi drzwiami i wybitymi oknami. Wokół unosi się wiele historii i trudno jej nie poczuć, gdy stoisz na starym pasie startowym w gasnącym letnim świetle. W rzeczywistości przy odrobinie wysiłku można niemal usłyszeć warkot czterech silników gwiazdowych Wright o mocy 1200 koni mechanicznych, rozgrzewających się na drugim końcu pasa startowego, niemal zobaczyć w migoczącym upale Liberatora napinającego hamulce. Interludium z przeszłością jest krótkotrwałe. Liberator staje się białym espritem, a cztery silniki gwiazdowe zostają zredukowane do czterech wyjących cylindrów, gdy Sherman przejeżdża obok, siodło napiera na przyssawkę, która jak minóg trzyma go na smukłym, włoskim boku Lotusa.
Nie, zwykle nie udajemy się do fabryki pochodzenia, aby wykonać testy drogowe. Wizyta ta wyrosła z rutynowego wezwania do Lotus of North America w celu zorganizowania testu Esprita. Okazało się, iż Lotus był w trakcie gigantycznej reorganizacji w USA i po prostu nie miał samochodów, które mógłby przekazać testerom drogowym. Ale Steve Ramsden, prezes Lotus North America (nowa nazwa firmy), powiedział, dlaczego nie pojedziesz do Hethel i tam nie przetestujesz. Tak zrobiliśmy.
Ważne jest, aby zrozumieć, iż dzisiejszy Lotus nie jest Lotosem pamięci. Wspomnienia pajęczych, szybkich małych retrospekcji (7), gładkich, zwinnych roadsterów (Elan), surowych, słabo zamaskowanych samochodów wyścigowych (Europa) mogą być istotną częścią legendy Lotusa, ale teraz niczym więcej . Dziś Lotus jest dostawcą drogich, wyrafinowanych, eleganckich, luksusowych egzotyków – maszyn dla tych, którzy mają pieniądze, którymi mogą sobie pozwolić, a także chcą lekceważyć włoską tradycję.
Z pewnością Esprit – Lotus, na którym zdecydowaliśmy się skoncentrować – przynajmniej dorównuje wyglądem wszystkim dostępnym w tej chwili u Włochów. Ale nie powinno to dziwić, ponieważ zaprojektował go wszechobecny Giugiaro. Jakość materiałów oraz ich dopasowanie i wykończenie z łatwością dorównują światowym egzotycznym standardom. A jak pokazały godziny spędzone na torze testowym (pasach startowych) w Hethel oraz na okolicznych autostradach, autostradach i wąskich pasach, układ kierowniczy, prowadzenie, hamulce i komfort Esprita nie ustępują konkurencji. A nie robiąc nic poza byciem tam przez cały czas, czterocylindrowy silnik nagle osiąga poziom równy swoim braciom o większej pojemności skokowej.
Kiedy został wprowadzony w Elite w 1974 roku, mały 2,0-litrowy – pomimo czterech zaworów na cylinder i wydajnej wydajności – nie wydawał się całkiem odpowiedni w egzotycznym aucie za 16 000 $. Ale czas i inwestorzy działali na jego korzyść. Połączenie ekonomii i wydajności ma teraz większy sens niż spragnione V-6 i V-8. Silnik – pierwotnie zaprojektowany dla niefortunnego samochodu sportowego Jensen-Healey, ale zawsze przeznaczony dla Lotus coś w tym stylu – jest najwyższą mocą 2,0-litrową dostępną w samochodzie osobowym. Z dwoma węglowodanami Zenith CD1 75SE dopasowanymi do specyfikacji emisji w USA, silnik wytwarza 140 koni mechanicznych przy 5800 obr./min (160 KM przy 6200 obr./min w Europie z podwójnymi węglowodanami Dellorto). To nie jest kark, ale poruszy 2500-funtowego Esprita z, dobrze, elanem. I przy okazji uzyskaj 16 mpg w cyklu miejskim EPA. przez cały czas mogą istnieć ci elitarni, którzy po prostu nie chcą mieć czterocylindrowego silnika w swoich egzotykach, ale to wymierająca rasa. W każdym razie Lotus choćby teraz ma w pracy lekarza koni mechanicznych, a kilka interesujących rzeczy jest w przygotowaniu.
Chociaż automatyczna skrzynia biegów jest dostępna z silnikiem z przodu, czteroosobowym Elite i 2+2 Eclat (to ten sam samochód z nieco inną fizjonomią, co skutkuje różnymi układami siedzeń), jest to pięciobiegowa skrzynia tylko dla dwumiejscowy Esprit z silnikiem umieszczonym centralnie. Bramy w przekładni zbudowanej przez Lotusa są blisko siebie rozmieszczone, a kiedy nauczysz się prawidłowego nacisku i kątów, drążek całkiem ładnie przesuwa się od jednego do drugiego. Z wyjątkiem odwrotu. W naszym samochodzie testowym rewers często znikał w mechanicznym piątym wymiarze i odmawiał ponownego pojawienia się, dopóki nie był dobry i gotowy. Dużo wściekania się, przeklinania, machania kijem obiema rękami, ściskania i puszczania, i wszystkie inne sztuczki nie pomagały. Kiedy był gotowy, można go było znaleźć, ale dopiero wtedy. Nawiasem mówiąc, siła nacisku sprzęgła jest bardzo wysoka. Spędzanie dużej ilości czasu w korkach, w których często się zatrzymuje i rusza, może być bolesnym doświadczeniem.
Niewspomagany układ kierowniczy z zębatką to rozkosz: szybka, precyzyjna i zapewniająca odpowiednie wyczucie drogi przenoszone na ręce. Wydaje się, iż choćby poważne korekty kursu wymagają kilka więcej niż przemyślenia ich, aby mogły się urzeczywistnić. Esprit odpowiada.
Obsługuje również. Powszechnie wiadomo, iż umieszczenie silnika między osiami ma korzystny wpływ na rozkład masy i ezoterykę, taką jak biegunowy moment bezwładności. Tak więc Esprit zaczyna się od przewagi środkowego silnika. Przednie zawieszenie jest proste, ale skuteczne: wahacze o różnej długości, sprężyny śrubowe, amortyzatory i stabilizator. Z tyłu znajduje się wahacz wleczony, kombinacja amortyzatora cewki i wahacz boczny po każdej stronie. Rezultatem jest zasadniczo neutralny samochód, który po pchnięciu wejdzie w łagodną podsterowność. Ale dodaj trochę więcej koła, aby zmienić ciężar, a ogon wysunie się, wprowadzając cię w indukowaną nadsterowność, którą łatwo kontrolować dzięki przepustnicy.
Wewnątrz Esprit zachwyca ergonomią. Gdy już wciśniesz się w wąski otwór drzwiowy, pokonasz wąską przestrzeń między siedzeniem a nieregulowaną kierownicą i usadowisz się w fotelach kubełkowych przypominających samochody wyścigowe (bez regulacji oparcia!), wszystko znajdziesz tam, gdzie chcesz. można go łatwo zobaczyć i dosięgnąć: instrumenty są umieszczone w zawijanej obudowie, która znajduje się na górze deski rozdzielczej. Jest bliskość, wygodna intymność, którą czujesz, gdy jesteś wtulony w zawijane kubełki ze wszystkimi elementami sterującymi na wyciągnięcie ręki. Część tego intymnego uczucia wynika również z braku widoczności z tyłu. Wydaje się to jednak niewielką ceną za to, co z pewnością jest jednym z najlepszych pakietów projektowych Giugiaro.
Esprit także musi dostać aprobatę jako najlepszy Lotus Mr. Chapman and Company wykręcił. Elite zawsze była dość dziwnie wyglądającą kreacją, chociaż jej okazjonalne miejsce dla czterech osób jest czymś w rodzaju zbawiennej cnoty. Eclat to po prostu mniej użyteczna jednostka elitarna, choć wygląda trochę lepiej. Z drugiej strony Esprit to samochód specjalnie zaprojektowany, który spełnia swoje zadanie. Jest zaawansowany mechanicznie, jego wydajność jest zabawna, jeżeli nie niesamowita, i jest piękny dla oka.
Lotus zasugeruje rzeczy, które nadejdą w najbliższym czasie: takie rzeczy jak turbodoładowanie, silniki V-8, a choćby czterodrzwiowy luksusowy samochód. I to wszystko dobrze i dobrze. Ale na razie Esprit będzie dobrze.
Strzałka skierowana w dół Strzałka skierowana w dół
Specyfikacje
Specyfikacje
1980 Lotus Esprit S2
Typ pojazdu: silnik umieszczony centralnie, napęd na tylne koła, 2-osobowy, 2-drzwiowe coupe
CENA
Podstawa / zgodnie z testem: 30 955 USD / 31 965 USD
Opcje: skórzane wykończenie, 620 USD; farba metaliczna, 390 USD.
SILNIK
DOHC 16-zaworowy rzędowy-4, aluminiowy blok i głowica
Pojemność skokowa: 120 cali3, 1973 cm3
Moc: 140 KM przy 5800 obr./min
Moment obrotowy: 130 funtów na stopę przy 4000 obr./min
PRZENOSZENIE
5-biegowa manualna
PODWOZIE
Zawieszenie, przód/tył: wahacze/wahacze wzdłużne
Hamulce, przód/tył: tarcza 9,8 cala/tarcza 10,8 cala
Opony: Dunlop SP Sport Super Radial Formula 60
F: 205/60VR-14
R: 205/70VR-14
WYMIARY
Rozstaw osi: 96,0 cala
Długość: 167,7 cala
Szerokość: 73,2 cala
Wysokość: 43,7 cala
Masa własna: 2444 funty
WYNIKI TESTU C/D
60 mil na godzinę: 8,4 sek
1/4 mili: 16,7 s przy 85 mil na godzinę
100 mil na godzinę: 26,8 sek
Hamowanie, 70–0 mph: 194 ft
EPA OSZCZĘDNOŚĆ PALIWA
Miasto: 16 mpg
WYJAŚNIENIE TESTOWANIA C/D
