Super Subie: dogania WRC i inspirowany Subaru Imprezą 22B Prodrive P25 Prototype

Zdjęcia Petrolicious autorstwa Robba Pritcharda
Inne dzięki uprzejmości Nicka Dungana i Drew Gibsona

Jeśli jesteś fanem Subaru i to czytasz, twoim ulubionym modelem jest prawdopodobnie Impreza 22B. Kilka dekad temu niebieskie bestie World Rally były częstym widokiem na odcinkach WRC i robiły to lepiej niż większość z 46 zwycięstwami kierowców takich jak McRae, Burns, Sainz, Kankkunen, Mäkinen i Solberg. Impreza jest jednym z najbardziej udanych samochodów WRC, a samochód szosowy 22B, który został zbudowany, aby uczcić sukces rajdowy, stał się ikoną. Niektórym wydaje się zabawne myślenie o Subarusie z lat 90. jako o klasykach lub przedmiotach kolekcjonerskich, ale dowodem na to są ceny – przebranie McRae w prawdziwym 22B kosztuje kilkaset tysięcy. Samochód na zdjęciu tutaj wygląda na część, ale pozostało droższy.

Zbudowany przez tę samą firmę, która przygotowała wczesne sukcesy Subaru w rajdach, Prodrive P25 jest pierwszym wszechstronnym, wysokiej klasy restomodem, który nosi znaczek Subaru. Oparte na stylistyce 22B, ale zbudowane prawie w całości z kompozytów węglowych, ulepszone nadwozie jest połączone z potężnym układem napędowym o mocy 400 KM i momencie obrotowym 442 Nm. Kosztuje około 700 000 $, a wszystkie 25 samochodów jest już zarezerwowanych. Spotkaliśmy się z prototypem P25 w zeszły weekend w Goodwood, aby wyjść poza komunikat prasowy i przyjrzeć się bliżej temu specjalnemu Subie, w tym porozmawiać z Richardem Thompsonem, głównym inżynierem odpowiedzialnym za samochód, a także jego kierowcą testowym, Markiem Higginsem. .

„Subaru” i „restomod” nie pasują naturalnie do leksykonu motoryzacyjnego, więc zanim za bardzo zaangażuję się w samą maszynę, chciałem po prostu wiedzieć, skąd się wzięła. „Widzimy, jak bardzo popularne są firmy, takie jak Singer, z ich zaawansowaną technologicznie, wysoce wyrafinowaną przeszłością” — wyjaśnił Thompson, kontynuując: „Dzięki trzydziestoletniemu doświadczeniu Prodrive w czołowych dyscyplinach sportów motorowych, takich jak WRC, samochody turystyczne, cross- kraju i wyścigów GT, wiedzieliśmy, iż dzięki projektowi Restomod możemy stworzyć bardzo wyjątkowy samochód”. Łatwo jest podążać za logiką; jeżeli mogą zbudować zwycięzców mistrzostw, prawdopodobnie mogą zebrać przyzwoity samochód drogowy.

Ale P25 jest daleki od bycia tylko dwudziestopięcioletnim samochodem. Daleko mu do bycia po prostu przyzwoitym; Subaru STI o mocy 400 koni mechanicznych to dziesiątki groszy, ale jest różnica między melodią, która podnosi ciśnienie doładowania, a samochodem zbudowanym jako spójna całość przez firmę, która prawie umieściła wysokowydajne Subaru na mapie. Rzeczywiście, do opracowania P25 zostali powołani inżynierowie z niemal każdej dziedziny ogromnej puli wiedzy Prodrive. „Byli ludzie pracujący tylko nad systemem anti-lag, inni nad mapami przepustnicy, Ian Harris jest inżynierem zmiany biegów, który kalibrował zmiany biegów i kontrolę startu dla samochodów WRC w latach 2000-2008 i zrobił to samo w tym samochodzie. Arthur Shaw, szef działu silników firmy Prodrive, pracował nad nowym EJ25” — mówi mi Thompson. Nic nie zostało nietknięte, a wiedzy fachowej nie brakowało.

Na przykład silnik testowy spędził około czterech miesięcy na hamowni przejściowej, w której inżynierowie programowali cykle testowe — na przykład cały wyścig Le Mans, dlaczego nie? — i symulowali każdą zmianę biegów, pit stop i żółtą flagę. „Ale silnik to tylko jedna część samochodu. Mieliśmy zespół do mapowania środkowego mechanizmu różnicowego, ludzie projektujący kinematykę pojazdu, inni zajmujący się sztywnością amortyzatorów i sprężyn, aby dopasować je do pionowej sztywności opony. Hamulce, ustalanie, jakie materiały klocków hamulcowych będą najlepsze dla samochodu, jak duże ciśnienie, i tak dalej… Rzecz w tym, iż P25 był tak intensywnie rozwijany, jak każdy inny samochód, nad którym pracujemy. Im więcej mi mówi, tym bardziej sensowna jest cena supersamochodu; jeżeli chcesz najdoskonalszego nowoczesnego, klasycznego rajdowego myśliwca na ulice, złotówka zatrzymuje się na P25.

Fakt, iż jego twórcy byli również zaangażowani w zespół rajdowy, podnosi P25 spośród innych restomodów. To nie tylko hołd z kilkoma szczegółami stylizacji pisanek. W tym aucie jest prawdziwe pochodzenie. Przykładem może być Peter Stevens, twórca zestawów karoserii do samochodów rajdowych 22B oraz wielu innych modeli WRX i STI, który był dobrze nawiązany do przeszłości zarówno Prodrive, jak i Subaru. z P25.

Ale jak się jeździ? Cóż, nie mogę jeszcze odpowiedzieć na to z doświadczenia, ale wstępna ocena po kilku wybuchach pod górę podczas Festiwalu Prędkości została przeprowadzona przez testera Prodrive i byłego kierowcę rajdowego Marka Higginsa, a jego pierwsze wrażenia były entuzjastyczne. „Nawet prosto po wyjęciu z pudełka jest niesamowite, jak dobrze się czuje i nie mogę uwierzyć, jaką przyczepność ma na wzgórzu na oponach szosowych. jeżeli chodzi o podwozie, nie sądzę, żeby było dużo pracy do wykonania. Mamy trochę więcej mocy do dodania wraz z silnikiem, bardziej wyrafinowaną elektronikę, elektroniczne sterowanie sprzęgłem i trochę drobnych prac związanych z hamulcami i ergonomią, to wszystko”.

A kiedy prototyp zostanie w pełni skonfigurowany, jest pewien, iż będzie to wyjątkowy samochód. „Proces polega na tym, aby prowadził się jak samochód WRC i jestem pewien, iż na wąskim i krętym pasie zdmuchnie każdy nowoczesny supersamochód. P25 to praktyczny supersamochód”.

Do wkładu Higginsa w dostrajanie P25 dołączy pełna lista światowej klasy kierowców. Dziewięciokrotny mistrz WRC Sebastien Loeb jest teraz kierowcą kontraktowym Prodrive (pilotującym Prodrive BRX w Dakarze) dostanie czas, podobnie jak Jonny Adam, fabryczny kierowca Astona Martina, który usiądzie za kierownicą, aby upewnić się, iż samochód zachowuje się na asfalcie możliwości będą na równi z jego sprawnością rajdową. Przez kilka następnych miesięcy oni i inni kierowcy testowi będą pracować z inżynierami nad szczegółami, takimi jak mapowanie pedału gazu i centralnego mechanizmu różnicowego, które najlepiej można wykonać w rzeczywistych warunkach. „Efekt końcowy będzie taki, iż samochód będzie naprawdę stabilny i zawsze robi to, czego od niego oczekujesz” — podsumowuje Thompson.

„Skąd się wzięły pociski 25 Imprezy?” Zapytałam. „Przez ostatnie 18 miesięcy szukaliśmy najlepszego GC8 [two-door Imprezas of this generation] auta od dawców bez rdzy. przez cały czas istnieją i szczerze mówiąc, trochę smutno jest je rozbierać” — wyjaśnia Thompson. „Wysadzamy w powietrze karoserie, zanurzamy je, w razie potrzeby stosujemy wszelkie prace naprawcze i lekko je modyfikujemy pod kątem nowego silnika EJ25. Istnieją również pewne zmiany kinematyczne i inne dotyczące instalacji skrzyni biegów, turbosprężarki, wiązki przewodów i wyświetlaczy na desce rozdzielczej. Czas budowy samochodów jest bardzo pracochłonny, ale z jakością części i sumaryczną wartością naszego trzydziestoletniego doświadczenia związanego z tymi samochodami, otrzymasz maszynę o bardzo wysokiej wartości”.

Kilka małych statystyk tego wyjątkowego samochodu: pod maską z włókna węglowego znajduje się 2,5-litrowy, czterocylindrowy silnik typu bokser EJ25 ze zmiennym strojeniem wałków rozrządu, wyposażony w turbosprężarkę Garett z funkcją anti-lag, dzięki czemu generuje około 400 KM i 600 Nm (~ 442 lb-ft) momentu obrotowego. Jest on połączony z sześciobiegową skrzynią biegów X-shift z półautomatyczną zmianą biegów łopatkami. Zmiana biegów jest wspomagana przez dwupłytkowe sprzęgło AP Racing, a dla samochodów rajdowych aktywny i regulowany elektroniczny centralny dyferencjał. Aby obniżyć wagę, prawie całe nadwozie (w tym maska, bagażnik, błotnik, listwy progowe, lusterka i panel dachowy) wykonano z kompozytów z włókna węglowego, dzięki czemu całość waży około 2650 funtów. Siłę hamowania zapewniają wentylowane sześciotłoczkowe hamulce o średnicy 380 mm na przednich osiach i czterotłoczkowe o średnicy 350 mm na tylnych. Ma naprawdę imponujący czas od 0 do 100 km/h wynoszący zaledwie 3,5 sekundy, ale Richard uważa, iż ​​na oponach o specyfikacji konkurencyjnej może to obniżyć o kilka dziesiątych, choćby dalej do terytorium supersamochodu.

Wykonanych zostanie tylko dwadzieścia pięć egzemplarzy i pomimo kilku pogardliwych uwag w mediach społecznościowych, nie wszystkie będą zaparkowane, gromadząc wartość w kolekcjach. „Wiem na pewno, iż będą jeździć w dni torowe i będą gdzieś na zamarzniętym jeziorze w Skandynawii. Z euforią mogę powiedzieć, iż spodobają się entuzjastom!” Thompson mówi z autentycznym podekscytowaniem. W końcu to Prodrive, a tak naprawdę nie zajmują się robieniem królowych garaży.