Audi rozszerza gamę nowego Audi A6 o dwa modele hybrydowe typu plug-in, które łączą maksymalną wydajność i wysoki komfort z mocnymi osiągami. Zarówno A6 Avant e-hybrid quattro*, jak i A6 Limousine e-hybrid quattro* można zamawiać w dwóch wariantach: 220 kW (299 KM) i 270 kW (367 KM) mocy systemowej. Nowa generacja akumulatora wysokiego napięcia w hybrydach plug-in ma pojemność większą o około 45 procent w porównaniu z poprzednikiem. W efekcie może zgromadzić 25,9 kWh (netto 20,7 kWh) energii do jazdy elektrycznej.
Nowe modele hybrydowe typu plug-in oferują jeszcze większą elastyczność i wydajność, łącząc korzyści wynikające z jazdy elektrycznej z zaletami silnika spalinowego. Klienci mogą wybierać między nadwoziem Avant i Limousine – oba modele charakteryzują się długim rozstawem osi, wydłużoną maską silnika i szerokim rozstawem kół, co zapewnia potężny i wyrazisty wygląd. Podczas gdy A6 Limousine e-hybrid quattro* emanuje elegancją dzięki płynnemu łukowi górnej krawędzi okna, w Avancie dynamiczny wygląd wyraża się poprzez bardziej zaakcentowany tył, boczne panele aerodynamiczne i spojler na krawędzi dachu. Oba modele prezentują mocną sylwetkę dzięki wyrazistym tylnym lampom, szerokiej listwie świetlnej i wysoko umieszczonym pierścieniom Audi.
Nowe Audi A6 Avant e-hybrid quattro* i Audi A6 Limousine e-hybrid quattro* są dostępne w dwóch wariantach mocy. Pojazdy napędzane są silnikiem 2.0 TFSI o mocy 185 kW (252 KM) i silnikiem elektrycznym o mocy do 105 kW (143 KM). W wersjach o mocy 270 kW (367 KM) i momencie obrotowym 500 Nm [łączne zużycie paliwa: 2,9–2,2 l/100 km; łączne zużycie energii: 16,2–15,2 kWh/100 km; łączna emisja CO₂: 65–51 g/km; klasa CO₂: B; zużycie paliwa przy rozładowanym akumulatorze: 7,7–6,7 l/100 km; klasa CO₂ przy rozładowanym akumulatorze: F-E], Avant i Limousine przyspieszają od 0 do 100 km/h w 5,3 sekundy.
Z mocą 220 kW (299 KM) i momentem obrotowym 450 Nm [łączne zużycie paliwa: 2,8–2,1 l/100 km; łączne zużycie energii: 16,2–15,0 kWh/100 km; łączna emisja CO₂: 65–48 g/km; klasa CO₂: B; zużycie paliwa przy rozładowanym akumulatorze: 7,6–6,5 l/100 km; klasa CO₂ przy rozładowanym akumulatorze: F-E], pojazdy przyspieszają od 0 do 100 km/h w 6,0 sekundy. Wszystkie warianty mogą osiągnąć prędkość maksymalną 250 km/h.
Sercem technologii hybrydowej typu plug-in jest akumulator wysokiego napięcia: Audi zwiększyło jego pojemność do 25,9 kWh (netto 20,7 kWh), co stanowi wzrost o około 45 procent w porównaniu z poprzednikiem. Oznacza to, iż zarówno Avant, jak i Limousine mogą przejechać ponad 100 kilometrów wyłącznie na napędzie elektrycznym. Maksymalna moc ładowania AC wynosi teraz 11 kW. jeżeli akumulator jest całkowicie rozładowany, naładowanie go do 100 procent zajmuje tylko 2,5 godziny.
Ulepszono również wydajność rekuperacji. Stopień rekuperacji nadbiegu w trybie jazdy elektrycznej (tryb EV) można regulować na trzech różnych poziomach dzięki łopatek przy kierownicy. Nowe A6 e-hybrid pracuje na napędzie elektrycznym tak długo, jak to możliwe, aby w pełni wykorzystać dostępny ładunek akumulatora podczas jazdy do celu. Pojazd automatycznie odzyskuje energię, gdy ta funkcja jest aktywowana. Opiera się to na danych trasy zapisanych w systemie nawigacji. Nowe A6 e-hybrid quattro* może również automatycznie odzyskiwać energię bez aktywnego prowadzenia po trasie.
System zarządzania hybrydowego nowych modeli został zaprojektowany z myślą o wydajności, elastyczności i maksymalnym komforcie użytkownika, automatycznie wybierając optymalną strategię działania. Do dyspozycji systemu są dwa tryby pracy: EV i hybrid. W trybie EV modele hybrydowe typu plug-in działają wyłącznie na napędzie elektrycznym. W trybie hybrydowym system zarządzania hybrydowego utrzymuje określony poziom naładowania, aby zachować wystarczającą ilość energii elektrycznej do późniejszego wykorzystania. Oprócz automatycznego trybu hybrydowego, żądany poziom naładowania można indywidualnie wybierać dzięki cyfrowego suwaka.
W połączeniu z napędem quattro ultra i zelektryfikowaną dwusprzęgłową skrzynią biegów, standardowa skrętna oś tylna odgrywa główną rolę w dynamicznym doświadczeniu jazdy: zwiększa zwrotność przy niskich prędkościach i zapewnia jeszcze większą stabilność przy wyższych prędkościach. Poprawia to komfort jazdy, podobnie jak szczelniejsze okna i zoptymalizowane uszczelki drzwi. Te środki zapewniają jeszcze przyjemniejszą akustykę wnętrza w porównaniu z poprzednikiem, ponieważ izolacja akustyczna została poprawiona choćby o 30 procent.
Z mocą systemową 220 kW (299 KM), A6 Limousine e-hybrid quattro* kosztuje w Niemczech od 65 800 euro, a A6 Avant e-hybrid quattro* od 68 300 euro.
W przypadku wyższego poziomu mocy 270 kW (367 KM) ceny zaczynają się od 75 050 euro dla Limousine i 77 550 euro dla Avanta, przy czym dwa najmocniejsze modele są wyposażone w bardzo sportowe elementy standardowe: wyposażenie wnętrza i zewnętrzne S line, sportowe zawieszenie, większe koła i czerwone zaciski hamulcowe. Nowe modele e-hybrid można zamawiać w Niemczech od 8 maja 2025 r. Wprowadzenie pierwszych egzemplarzy na rynek planowane jest na lato.
Szczegółowe informacje o modelach Audi A6 e-hybrid quattro znajdują się poniżej.*
Skrętna oś tylna w standardzie; sportowe wyposażenie w najmocniejszym modelu
Modele A6 e-hybrid quattro zapewniają sportowe i komfortowe wrażenia z jazdy dzięki zelektryfikowanej dwusprzęgłowej skrzyni biegów w połączeniu z napędem quattro ultra. Skrętna oś tylna, która jest standardem we wszystkich wariantach A6 e-hybrid, również przyczynia się do tego. Umożliwia ona dynamiczne prowadzenie i wysoki poziom komfortu poprzez skręcanie tylnych kół do pięciu stopni w kierunku przeciwnym do przednich kół przy prędkościach do około 60 km/h. Zmniejsza to promień skrętu, czyniąc pojazd bardziej zwrotnym w ruchu miejskim i w ciasnych zakrętach. Przy średnich i wyższych prędkościach tylne koła skręcają w tym samym kierunku, umożliwiając stabilne i jeszcze bardziej precyzyjne prowadzenie.
Warianty z mocą systemową 270 kW (367 KM) i standardowym pakietem zewnętrznym S line prezentują się szczególnie dynamicznie, ponieważ czarna osłona Singleframe ma większą strukturę, a przednie wloty powietrza, podzielone na dwie części, mają bardziej wyrazisty wygląd. Te ostatnie są wykończone w matowym chromie antracytowym, podobnie jak element ozdobny wokół dyfuzora o bardziej sportowym charakterze. Do mocnego wyglądu dopasowuje się sportowe zawieszenie z bardziej sztywnym zestrojeniem sprężyn/amortyzatorów, które obniża A6 e-hybrid o 20 milimetrów w stosunku do standardowego zawieszenia. W wyposażeniu znajdują się również 19-calowe koła i czerwone zaciski hamulcowe. We wnętrzu fotele sportowe z wyraźnymi podparciami bocznymi zapewniają lepsze trzymanie boczne podczas pokonywania zakrętów, a skórzana, trójramienna sportowa kierownica gwarantuje pewny chwyt.
Ponadto wszystkie hybrydy plug-in A6 są wyposażone w trzystrefową automatyczną klimatyzację, która umożliwia automatyczną kontrolę temperatury powietrza i jego dystrybucji indywidualnie dla kierowcy, pasażera z przodu i z tyłu.
Komfortowe doświadczenie w samochodzie dzięki ulepszonej aeroakustyce
Ulepszona aerodynamika i ogólna akustyka pojazdu również przyczyniają się do doskonałego komfortu jazdy. Na przykład izolacja dźwiękowa w pojeździe została poprawiona choćby o 30 procent w porównaniu z poprzednim modelem. Bardziej szczelne okna i zoptymalizowane uszczelki drzwi zapewniają przyjemniejszą doświadczenia we wnętrzu, zwiększając tym samym komfort na pokładzie. Uszczelka pokrywy bagażnika w Limousine również znacznie zmniejsza hałas wiatru. Opcjonalne przeszklenie akustyczne jest teraz dostępne zarówno w tylnych szybach drzwiowych, jak i przednich szybach bocznych. Nowo opracowane tuleje mocujące silnik i skrzynię biegów zapewniają płynniejszą i cichszą jazdę. Zoptymalizowano również kształt zębów przekładni, co korzystnie wpływa na akustykę pracy skrzyni S tronic. Co więcej, wszystkie opony w rozmiarze 19 cali lub większym mają tłumiki hałasu. Są to piankowe pierścienie po wewnętrznej stronie opony, które zmniejszają wibracje powietrza, a tym samym zmniejszają poziom hałasu w pojeździe.
Inteligentne zarządzanie napędem dla większej wydajności
System zarządzania hybrydowego nowych modeli PHEV automatycznie wybiera optymalną strategię pracy. Napęd elektryczny zapewnia synchroniczny silnik z magnesami trwałymi o mocy szczytowej 105 kW. Silnik elektryczny jest zintegrowany z obudową siedmiobiegowej przekładni S tronic.
Pełny moment obrotowy systemu jest dostępny choćby przy prędkości bliskiej biegu jałowego – imponujące 500 Nm przy mocy systemowej 270 kW (367 KM) i 450 Nm przy mocy systemowej 220 kW (299 KM). Elektronika mocy (falownik impulsowy) stosowana w modelach hybrydowych typu plug-in A6 to nowa konstrukcja. Falownik jest mniejszy, lżejszy i bardziej wydajny, co przekłada się na mniejsze zużycie energii elektrycznej. W konsekwencji zużycie w trybie hybrydowym jest również niższe.
Znacznie zwiększona pojemność akumulatora i gęstość energii
Audi zwiększyło pojemność nowego akumulatora wysokiego napięcia (akumulatora HV) w tylnej części pojazdu do 25,9 kWh (netto 20,7 kWh), co stanowi wzrost o około 45 procent w porównaniu z poprzednikiem. W przeciwieństwie do tego, wymagana przestrzeń montażowa zwiększyła się tylko nieznacznie, biorąc pod uwagę znacznie zwiększoną pojemność. Akumulator HV ma wymiary 962 × 996 × 177 milimetrów. Rozwinięta i znacznie zoptymalizowana interakcja między mechanicznym hamulcem ciernym a odzyskiem energii za pośrednictwem silnika elektrycznego również zwiększyła indywidualnie regulowaną wydajność hamowania rekuperacyjnego.
Ogniwa akumulatorowe są ułożone w jednej warstwie ze względu na dostępną przestrzeń w tylnej części samochodu. Cała struktura udarowa jest wbudowana w obudowę akumulatora. Każde ogniwo pryzmatyczne magazynuje o 46 procent więcej energii niż ogniwa wcześniej stosowane. Każde ogniwo ma pojemność 70 amperogodzin (Ah). Skład surowcowy 102 ogniw umożliwia uzyskanie wyższej gęstości energii. Energia akumulatora jest zebrana w sześciu stosach, każdy po 17 ogniw. Dzięki konstrukcji cell-to-pack, Audi stosuje nowe podejście do aranżacji ogniw akumulatorowych, które po raz pierwszy zostało zastosowane w modelach A5 e-hybrid. W tym procesie ogniwa nie są już umieszczane w module akumulatorowym, ale są bezpośrednio przyklejane do obudowy akumulatora. Wynikająca z tego wyższa gęstość oznacza, iż zawartość energii i gęstość energii systemu HV można zwiększyć przy mniejszym zużyciu miejsca. Dzięki technicznym rozwojom w chemii ogniw, w porównaniu z poprzednią generacją, dostępna jest wyższa moc elektryczna, choćby przy niskim stanie naładowania i niskich temperaturach zewnętrznych.
Maksymalna możliwa moc ładowania AC została zwiększona z dwufazowej 7,4 kW do trójfazowej 11 kW, w zależności od odpowiedniej infrastruktury. Dzięki tej zwiększonej mocy czas ładowania akumulatora od zera do 100 procent został skrócony do zaledwie 2,5 godziny. Przewód do ładowania (wtyczka typu 2) do wygodnego ładowania w domu i w podróży jest dołączony w standardzie. Własna usługa ładowania Audi, Audi charging, zapewnia na życzenie dostęp do licznych punktów ładowania AC w 29 krajach europejskich.
Większy odzysk energii w trybie nadbiegu i hamowania
W porównaniu z poprzednikami, Audi znacznie zwiększyło wydajność hamowania rekuperacyjnego w nowym A6 e-hybrid quattro*. Fazy, w których kierowca zdejmuje nogę z pedału przyspieszenia, są najważniejsze dla wydajności napędu hybrydowego typu plug-in. W takich sytuacjach rekuperacja nadbiegu jest kontrolowana poprzez określone opóźnienie zależne od wybranego poziomu napędu. Automatyczną rekuperację można również wstępnie ustawić w systemie MMI w poziomach napędu D i M. Pojazd autonomicznie zmienia rekuperację. Parametrami są dane trasy przechowywane w systemie nawigacji, takie jak nachylenia, promienie zakrętów, znaki z nazwami miejscowości i ograniczenia prędkości. Innym ważnym czynnikiem jest ruch przed pojazdem. Gdy tylko zostanie wybrane automatyczne hamowanie rekuperacyjne, sygnały predykcyjne są wprowadzane do funkcji hamowania rekuperacyjnego nadbiegu dzięki asystenta efektywności predykcyjnej (PEA). Nowe A6 e-hybrid quattro* może również wykonywać automatyczne hamowanie rekuperacyjne bez aktywnego prowadzenia po trasie.
Gdy pedał hamulca jest wciśnięty podczas zwalniania, modele A6 z hybrydą plug-in mogą odzyskać do 88 kW mocy. Podczas pracy jako generator silnik elektryczny odpowiada za ponad 90 procent wszystkich procesów hamowania. Zintegrowany system sterowania hamulcami z możliwością mieszania (iBRS) zapewnia hamowanie bez ciśnienia i najlepsze możliwe odzyskiwanie energii. Hydrauliczne hamulce kół są używane tylko do mocniejszych manewrów hamowania.
Poziom rekuperacji regulowany dzięki łopatek przy kierownicy
Dzięki nowej architekturze elektronicznej Eł stosowanej w Premium Platform Combustion (PPC), stopień rekuperacji podczas toczenia się pojazdu w trybie jazdy elektrycznej (tryb EV) można regulować na trzech różnych poziomach dzięki łopatek przy kierownicy, podobnie jak w modelach całkowicie elektrycznych. Lewa łopatka (minus) służy do wyboru hamowania elektrycznego i odpowiedniego poziomu rekuperacji. Można go ponownie wyłączyć dzięki prawej łopatki (plus). Łopatki można więc wykorzystać do ustawienia wyższego poziomu opóźnienia, na przykład przed zakrętem. Na poziomie zerowym hybryda plug-in porusza się swobodnie bez dodatkowego momentu hamującego, gdy kierowca zdejmuje nogę z pedału przyspieszenia. Oznacza to, iż energia jest odzyskiwana tylko po naciśnięciu hamulca.
Inteligentna strategia pracy dla maksymalnej wydajności
W nowych modelach A6 PHEV dostępne są dwa tryby pracy: EV i hybrid. W trybie EV modele PHEV działają na napędzie elektrycznym. Silnik spalinowy jest włączany tylko w następujących sytuacjach: celowe odznaczenie EV w pasku przełączników pod wyświetlaczem panoramicznym lub za pośrednictwem MMI; w programie jazdy S; za pośrednictwem wybranego trybu systemu dynamicznej obsługi Audi drive select; lub przy rozpoczęciu prowadzenia po trasie z aktywowanym wspomaganiem hybrydowym.
Jeśli aktywowane jest prowadzenie po trasie nawigacyjnej, asystent hybrydowy uwzględnia dane trasy przy wyborze trybu jazdy. Silnik spalinowy włącza się również podczas kickdownu, a tryb EV jest dezaktywowany do momentu jego zakończenia. jeżeli żadna z tych sytuacji nie wystąpi, oba nowe modele PHEV wykorzystują akumulator HV w trybie EV, aż zostanie całkowicie rozładowany. Cyfrowy suwak używany do kontrolowania żądanego stanu naładowania za pośrednictwem MMI w trybie hybrydowym nie może być obsługiwany w trybie EV; wynika to z faktu, iż ładunek akumulatora zostanie w pełni wykorzystany w trybie elektrycznym. W trybie EV możliwe jest rozpędzenie auta do prędkości maksymalnie 140 km/h. Modele PHEV mogą być uruchamiane w trybie EV lub hybrydowym. Tryb używany jako ostatni będzie trybem domyślnym przy następnym uruchomieniu pojazdu.
Podczas jazdy w trybie hybrydowym, system zarządzania hybrydowego utrzymuje określony poziom naładowania w razie potrzeby, aby zachować wystarczającą ilość energii elektrycznej do późniejszego wykorzystania, na przykład do jazdy elektrycznej w mieście. A6 Limousine e-hybrid quattro* może przejechać do 111 km na samym napędzie elektrycznym zgodnie z wartością WLTP EAER City. W przypadku zoptymalizowanego pod kątem wydajności zużycia paliwa, tryb hybrydowy jest najbardziej efektywny zarówno na krótkich, jak i długich dystansach. W zależności od sytuacji drogowej i zapotrzebowania na moc ze strony kierowcy, system decyduje, czy jechać w trybie elektrycznym czy hybrydowym, aby osiągnąć maksymalną efektywność. Na przykład na terenach miejskich najczęściej wybierany będzie tryb jazdy na napędzie elektrycznym. Przy wyższych prędkościach udział jazdy hybrydowej wzrasta. Przy aktywnym prowadzeniu po trasie, system zarządzania bierze pod uwagę planowaną trasę; automatycznie wybierana jest najlepsza możliwa konfiguracja energetyczna dla wyznaczonej trasy. Aby osiągnąć najwyższą wydajność, pojazd oblicza, które odcinki trasy nadają się do jazdy elektrycznej. Na przykład, jazda elektryczna jest preferowana tam, gdzie prędkości prawdopodobnie będą niskie, jak na obszarach miejskich i w korkach. Gdy asystent hybrydowy jest aktywowany i włączone jest prowadzenie po trasie, ustawienia takie jak pożądany poziom naładowania zostaną zastąpione, aby zapewnić wydajną strategię działania systemu.
Oprócz automatycznego trybu hybrydowego, pożądany poziom naładowania można indywidualnie wybierać dzięki cyfrowego suwaka. Kierowcy mogą go użyć, aby precyzyjnie określić, jak wysoki powinien być poziom naładowania akumulatora HV, aby przejechać określony dystans w trybie elektrycznym. Poziom naładowania można również ustawić przed podróżą, aby w miejscu docelowym była dostępna wystarczająca ilość energii do jazdy elektrycznej, jeżeli jest to pożądane lub jeżeli nie ma tam możliwości ładowania.
Pożądany poziom naładowania można ustawić dzięki cyfrowego suwaka na skali procentowej. jeżeli docelowa wartość stanu naładowania (SoC) jest niższa niż aktualna wartość SoC, akumulator zostanie rozładowany do wartości docelowej. jeżeli wartości docelowa i aktualna są zgodne, auto będzie napędzał głównie silnik spalinowy – w celu utrzymania aktualnego SoC. jeżeli docelowy SoC jest wyższy niż aktualny SoC, pojazd będzie napędzany przez silnik spalinowy – w celu naładowania akumulatora. Akumulator jest ładowany z myślą o maksymalizacji wydajności i minimalizacji wpływu na środowisko. Oznacza to, iż silnik spalinowy ładuje akumulator tylko przy prędkości powyżej 65 kilometrów na godzinę; przy niskich prędkościach poziom naładowania jest po prostu utrzymywany. Maksymalizuje to wydajność i umożliwia częściowo elektryczną jazdę w mieście lub w ruchu typu stop-and-go. Akumulator HV może być w ten sposób ładowany do 75 procent pojemności. Dzięki temu akumulator jest ładowany z maksymalną wydajnością podczas jazdy. Aby zwiększyć poziom naładowania akumulatora powyżej 75 procent, wymagane jest zewnętrzne źródło ładowania AC.
Zużycie paliwa/energii elektrycznej i wartości emisji wymienionych powyżej modeli:
Audi A6 Avant e-hybrid quattro 220 kW
Zużycie paliwa (ważone, łącznie): 2,8–2,2 l/100 km;
zużycie energii (ważone, łącznie): 16,2–15,2 kWh/100 km;
emisja CO₂ (ważona, łącznie): 65–51 g/km; klasa CO₂ (ważona, łącznie): B;
zużycie paliwa przy rozładowanym akumulatorze (łącznie): 7,6–6,7 l/100 km; klasa CO₂ przy rozładowanym akumulatorze: F–E
Audi A6 Avant e-hybrid quattro 270 kW
Zużycie paliwa (ważone, łącznie): 2,9–2,4 l/100 km;
zużycie energii (ważone, łącznie): 16,2–15,4 kWh/100 km;
emisja CO₂ (ważona, łącznie): 65–54 g/km; klasa CO₂ (ważona, łącznie): B;
zużycie paliwa przy rozładowanym akumulatorze (łącznie): 7,7–6,9 l/100 km; klasa CO₂ przy rozładowanym akumulatorze: F
Audi A6 Limousine e-hybrid quattro 220 kW
Zużycie paliwa (ważone, łącznie): 2,8–2,1 l/100 km;
zużycie energii (ważone, łącznie): 16,0–15,0 kWh/100 km;
emisja CO₂ (ważona, łącznie): 63–48 g/km; klasa CO₂ (ważona, łącznie): B;
zużycie paliwa przy rozładowanym akumulatorze (łącznie): 7,5–6,5 l/100 km; klasa CO₂ przy rozładowanym akumulatorze: F–E
Audi A6 Limousine e-hybrid quattro 270 kW
Zużycie paliwa (ważone, łącznie): 2,8–2,2 l/100 km;
zużycie energii (ważone, łącznie): 16,0–15,2 kWh/100 km;
emisja CO₂ (ważona, łącznie): 63–51 g/km; klasa CO₂ (ważona, łącznie): B;
zużycie paliwa przy rozładowanym akumulatorze (łącznie): 7,5–6,7 l/100 km; klasa CO₂ przy rozładowanym akumulatorze: F–E
