Skoda Superb 2.0 TDI DSG – klasa średnia i diesel wciąż trzymają się mocno | TEST

Skoda Superb to od zawsze dobry wybór dla wszystkich, którzy przestronność i funkcjonalność cenią bardziej od emocjonującego charakteru. Czwarta generacja tego modelu śmielej czerpie z dobrodziejstw znanych z aut premium, a jednocześnie zachowuje trzeźwe podejście do kwestii obsługi i napędu. Testujemy najnowszego Superba z bazowym dieslem pod maską.

Gdy 9 lat temu Skoda prezentowała poprzedniego Superba, motoryzacyjny krajobraz mocno różnił się od tego dzisiejszego. Tradycyjne auta klasy średniej były całkiem popularne, a ich nabywcy mieli z czego wybierać: Mazda 6, Renault Talisman, Toyota Avensis, Ford Mondeo, Hyundai i40, Kia Optima, Opel Insignia.

Dziś po tych modelach zostały wspomnienia... i pokrewne SUV-y. W sprzedaży pozostało raptem paru „śmiałków”. Paradoksalnie dla Superba to korzystna sytuacja – a zasadność jego koncepcji jako auta z wyjątkowo dużym rozstawem osi potwierdza fakt, iż nowy Passat zrównał się z nim wymiarami.

Styl poprzednika zachowany, dodatkowe 4 cm na długość, lepsza aerodynamika. Adam Mikuła/Motor

Nadwozie: metodyczna ewolucja

Podobnie jak inne nowe lub odświeżone modele Skody, Superb nieco wysmuklał i zyskał bardziej pionowo ustawiony grill oraz satynowe oznaczenia marki. Na długość zarówno wersji liftback, jak i kombi przybyło ok. 4 cm, choć rozstaw osi pozostał bez zmian – to 284 cm.

Istotniejsze są szczegóły: lusterka mocowane do poszyć drzwi pozwoliły poprawić widoczność w przód, matrycowe reflektory drugiej generacji z większą liczbą modułów (36) precyzyjniej „wycinają” inne pojazdy oraz tablice drogowe i generują o 40% więcej światła, a rozwiązania takie jak kurtyny powietrzne w zderzaku poprawiają aerodynamikę. Superb ma się tu czym pochwalić – jego współczynnik oporu wynosi od 0,23 (kombi: od 0,25), czyli jest o 15% lepszy niż wcześniej, z korzyścią dla efektywności.

Rozstaw osi nie wzrósł i nie musiał. Superb niezmiennie rozpieszcza przestrzenią, a miejsca na nogi i nad głowami choćby nieco przybyło. Wnętrze jest szerokie (w obu rzędach 152 cm), a po odsunięciu fotela kierowcy o 1 m od pedałów (wartość dla osoby przeciętnego wzrostu) na wysokości kolan z tyłu zostaje 85 cm – więcej niż w serii 5 czy klasie E. Dodajmy wygodną kanapę, z obszernym siedziskiem i wysokim oparciem, wystarczającą ilość miejsca na stopy oraz duże otwory drzwi, które ułatwiają wsiadanie i wysiadanie.

Nieco urósł także bagażnik – w liftbacku o 20 l, do 645 l. Przestrzeń jest łatwo dostępna, po bokach wygospodarowano pojemne schowki, a oparcia kanapy można składać klamkami w burtach. Nie zabrakło też haków na torby oraz koła dojazdowego (seryjne w wersji Laurin & Klement, w pozostałych – opcja za 800 zł). Minus: po złożeniu oparć nie powstaje płaska powierzchnia; wielofunkcyjną podłogę zarezerwowano tylko dla kombi. Ładowność przekracza 600 kg, a uciąg przyczepy wynosi 2000 kg.

Jakość i wyposażenie: z ambicjami

Swojemu kierowcy Superb oferuje ergonomiczną pozycję, podobną jak w poprzedniku, doskonałe fotele z dużym zakresem regulacji i funkcją masażu pleców oraz zdecydowanie nowocześniejszą deskę rozdzielczą, z umieszczonym na szczycie wolnostojącym ekranem dotykowym.

Bardziej eleganckie wydanie kokpitu z Kodiaqa – i naturalniejsza pozycja za kierownicą. Lusterka na poszyciach drzwi owocują lepszą widocznością.

Kokpit jest „lekki” w rysunku, dzięki czemu zwiększa uczucie przestronności, a przy tym starannie wykończony. Pseudoskórzane obszycia, duży udział miękkich tworzyw, efektowne (i poręczne) klamki, matowochromowane wstawki, żebrowany pas, tapicerowane kieszenie oraz schowek przed pasażerem, rozległe podświetlenie nastrojowe – to wszystko tworzy w kabinie satysfakcjonującą atmosferę, która wykracza poza standardy popularnych marek. Pokrętła pracują z pożądaną precyzją, a ograniczniki drzwi są stopniowane, jak w droższych autach.

Jednocześnie kokpit Superba jest nad wyraz przyjazny: od swobodnie dostępnej ładowarki indukcyjnej i poręcznych schowków przez czytelne cyfrowe zegary po łatwy w obsłudze system multimedialny. Ten ostatni ma gwałtownie reagujący ekran, konfigurowalny pasek skrótów oraz rozsądnie zorganizowane menu z dużymi polami dotykowymi. Intuicyjną koncepcję obsługi wieńczą fizyczne instrumenty, w tym przyciski na kierownicy, dźwigienka tempomatu oraz trzy pokrętła; środkowemu można przypisać wybrane funkcje (od jednej do czterech). Na tle obecnych standardów – ulga!

Dodatkowe plusy: asystent znaków drogowych, niczym w BMW, potrafi wskazywać na zegarach najbliższe ograniczenie (a ponadto można go łatwo „wyciszyć” z kierownicy), wentylacja foteli (seryjna w wersji L&K) oferuje funkcję osuszania, a w podłokietniku czeka poręczny czyścik do ekranu z mikrofibry. Minus: biorąc pod uwagę aspiracje Superba, kamera cofania mogłaby zapewniać obraz nieco lepszej jakości. Za to zaopatrzono ją w aktywowany przez ekran spryskiwacz.

Silnik i skrzynia biegów: zgrany duet

Gamę Superba otwierają dwie wersje przednionapędowe: benzynowy wariant 1.5 TSI z miękką hybrydą oraz słabszy turbodiesel 2.0 TDI (oba o mocy 150 KM). Dwie kolejne odmiany seryjnie mają już napęd 4x4, który może przekazać do 100% momentu na tylną oś – w tym do 85% na jedno koło. Benzynowa wersja 2.0 TSI generuje 265 KM, a wysokoprężna 2.0 TDI – 193 KM. W porównywalnych specyfikacjach obie kosztują niemal tyle samo.

Często egzemplarze testowe mają najmocniejsze dostępne jednostki, ale „naszego” Superba skonfigurowano ze słabszym z dwóch diesli, rozwijającym 150 KM i 320 Nm. To optymalna propozycja dla tych, którzy planują pokonywać większe przebiegi z naciskiem na warunki pozamiejskie. Zaskakująco dobra dynamika sprawia, iż subiektywnie silnik wydaje się mocniejszy, niż wskazują na to dane fabryczne, i nie trzeba postrzegać go wyłącznie w kategoriach „woła roboczego” do spokojnej jazdy.

To przede wszystkim zasługa solidnej dawki siły napędowej dostępnej w szerokim zakresie obrotów (przypływ momentu czuć tu od ok. 1,5 do ponad 4 tys. obr./min) oraz sprawnej pracy 7-biegowej skrzyni DSG, która gładko i przytomnie dobiera biegi. Efekt: reakcja na gaz jest spójna i harmonijna, bez rezerwy czy nagłego wyrywania do przodu. Przyspieszenie do 100 km/h okazało się choćby symbolicznie lepsze od danych fabrycznych (9,0 vs 9,2 s).

To nie koniec atutów. Wysokoprężna jednostka choćby pod obciążeniem pracuje dość cicho, i bez nieprzyjemnego „chrobotania”, podczas spokojnej jazdy praktycznie jej nie słychać, a układ start-stop działa sprawnie mimo braku układu miękkiej hybrydy.

No i spalanie: od kilka ponad 4 l/100 km w trasie do nieco ponad 6 l na autostradzie oraz ok. 6,5-6,8 l w gęstym ruchu miejskim. Przy 66-litrowym zbiorniku daje to minimum (!) 1000 km zasięgu.

Nie tylko zalety

Topowa wersja L&K jest seryjnie zaopatrzona w pakiet Drive Plus, obejmujący zawieszenie DCC Plus z adaptacyjnymi amortyzatorami nowej generacji, progresywny układ kierowniczy (ułatwia manewrowanie: na postoju skrajne położenia dzielą tylko 2 obroty) i wybór trybu jazdy. Podwozie imponuje rozpiętością charakterystyki, od komfortowej do przyjemnie jędrnej, a w dodatku choćby w skrajnych ustawieniach charakterystyki tłumienia trzyma ruchy nadwozia w ryzach – nie ma tu ani bujania, ani irytujących wstrząsów.

Ta zwartość jest zresztą naczelną cechą nowego Superba, jeżeli chodzi o prowadzenie. Nie żeby poprzednik miał szczególne braki, ale na tle najnowszej generacji był... nieco „rozlazły” i miał skłonność do „pływania”. Teraz Skoda, choć ma typowy dla aut tej marki nieco syntetyczny układ kierowniczy, prowadzi się zwinniej i jest bliżej kierowcy.

Mimo niemałego momentu obrotowego auto nie ujawnia też problemów z trakcją (przynajmniej w letnich warunkach, z jakimi mieliśmy do czynienia w trakcie testu). Niestety zawieszenie DCC Plus ma jedną wadę natury „estetycznej”: na poprzecznych nierównościach i uskokach nawierzchni, podobnie jak w Passacie, pozwala sobie na nieszlachetny dźwięk dobijania. Że można zrobić to lepiej, pokazuje choćby Enyaq, w którym podwozie DCC pracuje nienagannie cicho.

Na pochwałę zasługuje budzące zaufanie działanie układu Travel Assist z adaptacyjnym tempomatem i aktywnym asystentem pasa ruchu, który poprawnie i płynnie reaguje choćby w ostrych zakrętach.

Skoda Superb 2.0 TDI DSG – test: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• mnóstwo miejsca dla podróżujących i na bagaż, dopracowana ergonomia i łatwa obsługa, wysoka jakość wykończenia, przyjazne cyfrowe interfejsy

• brak opcji gniazdka 230 V

Układ napędowy

• zaskakująco dobra dynamika, niskie zużycie paliwa i duży zasięg, wysoka kultura pracy jak na 4 cylindry, dobra trakcja, płynna charakterystyka, sprawna skrzynia

Właściwości jezdne

• dobry ogólny komfort, szeroka rozpiętość ustawień DCC, komunikatywne prowadzenie

• przeciętne wygłuszenie przy ok. 100 km/h, stuki na poprzecznych nierównościach

Wyposażenie i cena

• rozbudowana sieć salonów i ASO, bogate wyposażenie standardowe, 3 lata gwarancji (do 60 000 km)

• opcje powiązane w pakiety, brak słabszego diesla (który jest w Passacie – 122 KM)

Skoda Superb 2.0 TDI DSG – test: podsumowanie

Ten wóz nie sili się na wzbudzanie emocji, ale w zamian niemal niczym nie rozczarowuje – łącząc najlepszą niemiecką szkołę ergonomii, nienachalną cyfryzację, wszelkie potrzebne nowoczesne dodatki oraz dopracowanego diesla. W dobie popularności aut premium Superb reprezentuje atrakcyjną alternatywę dla mniejszych serii 3 czy klasy C.

Skoda Superb 2.0 TDI DSG Laurin & Klement: galeria zdjęć

1624