Skoda Octavia 2.0 TDI – czy drogi diesel przez cały czas ma sens? | TEST

W ramach liftingu Skoda Octavia przeszła kilka punktowych korekt – i tyle wystarczyło, bo to przez cały czas atrakcyjny kompakt na miarę klasy średniej. Niestety tyle też kosztuje. W teście – wersja z doskonałym dieslem.

Lifting zapewnił Octavii silny impuls sprzedażowy, drugi po uporaniu się z ograniczoną dostępnością. W okresie od stycznia do września model zajął 8. miejsce w rankingu popularności nowych aut w Europie (140 tys. szt., +14,4%). W klasie popularniejszy był tylko Golf. W Polsce rejestracje Octavii wzrosły jeszcze bardziej, o 27%, do 14,5 tys. egzemplarzy.

Dyskretna modernizacja

Minęło już 5 lat od debiutu obecnej odsłony modelu, a przeprowadzony niedawno lifting wpisuje się w historię modernizacji pierwszej i trzeciej generacji – skupia się na detalach. Przedni pas ze spłaszczonym grillem oraz nowym zderzakiem akcentuje optyczną szerokość, a przy tym wyróżnia się zmienionym kształtem lamp. Te ostatnie w wydaniu matrycowym (seryjne w wersji Sportline, 5800 zł w Selection) po liftingu mają większą rozdzielczość (36 zamiast 24 segmentów) i wyróżniają się efektownym wzornictwem, a po zmroku zdecydowanie zwiększają poziom bezpieczeństwa oraz komfortu jazdy – precyzyjnie i płynnie „wycinają” inne auta i reagują na tablice drogowe oraz zmianę warunków jazdy.

Wersja Sportline wyróżnia się m.in. czarnymi dodatkami nadwozia. fot. Kacper Szczepański/tygodnik „Motor”

Poza tym to ta sama przestronna, funkcjonalna Octavia z mnóstwem miejsca w obu rzędach siedzeń i w bagażniku. Kierowcy oferuje obszerny fotel z dużym zakresem regulacji (to samo dotyczy kolumny kierownicy) i ustawiany w dwóch płaszczyznach podłokietnik, a podróżującym z tyłu – wygodną kanapę.

Jest jednak parę rzeczy, do których można się przyczepić: przeciętna widoczność w przód (niemałe podstawy słupków), dość masywny tunel środkowy z tyłu, plastikowe wykończenie boczków tylnych drzwi (szkoda, iż porwano się na takie oszczędności, zwłaszcza iż np. przednie kieszenie wyłożono tkaniną). Na liście opcji liftbacka pozostała wycieraczka tylnej szyby (700 zł), w kombi seryjna, ale niestety zniknęło z niej gniazdo 230 V.

Deska rozdzielcza w zarysie prezentuje się jak wcześniej, nowe są jednak cyfrowe interfejsy i okładziny, ze zwiększonym udziałem tworzyw z odzysku (wykonano z nich m.in. opcjonalną parasolkę). Istotny postęp reprezentuje odświeżony system multimedialny: z responsywną matrycą, personalizowanymi skrótami oraz niezłą obsługą głosową. Temperaturę czy podgrzewanie foteli można łatwo ustawić, stukając w ekran palcem lub paznokciem, choć dolny pasek z odpowiedzialnymi za te funkcje polami mógłby być nieco większy.

Poza tym system imponuje jednak przemyślanym, nieskomplikowanym menu, dużymi kafelkami oraz szybkim działaniem – i najwyraźniej pożegnał wcześniejsze problemy z łącznością ze telefonem. Jest też malutki postęp w dziedzinie integracji interfejsów Apple/Android: w przypadku map Apple’a komendy nawigacji wyświetlają się na cyfrowych zegarach oraz opcjonalnym, klarownym head-upie. I, co istotne, asystenta znaków drogowych można gwałtownie wyłączyć z kierownicy (dwa „kliknięcia”).

Liczne miękkie tworzywa, przyzwoity montaż, przyjazna architektura, bardzo udany system multimedialny z dużymi kafelkami (na zdjęciu wersja z ekranem 13"). Przeciętna widoczność w przód, nisko umieszczone centralne nawiewy. fot. Kacper Szczepański/tygodnik „Motor”

Pod ekranem znalazły się klawisze pozwalające gwałtownie wejść do menu trybów jazdy czy klimatyzacji, ale – jak przed liftingiem – nieco przeszkadzają nisko umieszczone centralne dysze nawiewów (kierują powietrze na dłonie, zamiast na twarz) i brak gniazdka 12 V w kokpicie (jest w bagażniku). Dodatkowy minus: przednie dywaniki podłogowe są nieduże, przez co łatwo brudzi się wykładzina przy fotelu oraz pod pedałami.

Diesel bez wad

W aktualnej odsłonie 2-litrowy turbodiesel korzysta z wtrysku pod ciśnieniem 2200 barów oraz turbosprężarki o zmiennej geometrii turbiny, a także ze zoptymalizowanego układu oczyszczania spalin. Zbiornik z czynnikiem AdBlue trzeba uzupełniać co ok. 12 000 km.

I pomijając cenę zakupu, którą trzeba „odjeździć”, ten diesel okazuje się wspaniałym wynalazkiem. Przy spalaniu od 4 l/100 km (trasa 90 km/h) do 6-6,5 l (miasto, autostrada) pozwala na jednym tankowaniu pokonać 700-1100 km. A to niejedyne jego zalety.

Po latach inżynierowie koncernu VW dopracowali tandem silnika 2.0 TDI i 7-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej DSG. Jednostka pracuje miękko, przyjemnie cicho i choćby na wysokich obrotach jej brzmienie nie jest natarczywe, a przekładnia bardzo przytomnie reaguje na zmiany obciążenia i ma tak dobrane przełożenia, iż praktycznie w żadnej chwili nie mamy do czynienia z „turbodziurą”.

Subiektywnie Skoda wydaje się jeszcze zrywniejsza, niż wskazują dane fabryczne (100 km/h w 8,5 s) i nie dostaje „zadyszki” choćby podczas jazdy autostradowej. Do dyspozycji jest też inteligentny tryb sportowy skrzyni, który można łatwo aktywować ruchem lewarka. Generalnie nie ma jednak takiej potrzeby, ponieważ choćby w bazowym programie Octavia nie przejawia ociężałości w reakcji na gaz.

Można by się przyczepić do braku układu miękkiej hybrydy, który zapewniłby dodatkową porcję momentu obrotowego przy niskich obrotach, a do tego usprawniłby i „wygładził” ponowny rozruch jednostki napędowej, gdy zadziała system start-stop. Ten ostatni pracuje jednak na tyle sprawnie, iż niewielu kierowców będzie czuło potrzebę jego dezaktywacji (co można zrobić dzięki skrótu u góry ekranu).

Dwulitrowy diesel koncernu VW na przestrzeni lat przeszedł długą drogę, podobnie jak towarzysząca mu 7-biegowa przekładnia. Bywało różnie, ale dziś tandem ten imponuje ciągiem od niskich obrotów, gładkością pracy i efektywnością. Ma mnóstwo cnót – pomijając wysoką cenę zakupu. fot. Kacper Szczepański/tygodnik „Motor”

Wersja optymalna

Octavia ze standardowym zawieszeniem sprawia wrażenie rozleniwionej i pozwala sobie na „bujanie”. W testowanej Sportline, która standardowo otrzymuje zawieszenie z prześwitem zmniejszonym o 15 mm, ruchy nadwozia są mniejsze, a tłumienie pozostaje nad wyraz komfortowe i ciche – choćby z felgami 18". W skrócie, nie ma potrzeby dopłacać do adaptacyjnych amortyzatorów DCC.

Jednocześnie Skoda zaskakuje posłusznym, bardzo zwartym i neutralnym prowadzeniem, w czym pomaga seryjny w tej wersji progresywny układ kierowniczy. Dodatkowy plus za intuicyjną pracę systemów wsparcia.

1776

Skoda Octavia 2.0 TDI DSG Sportline – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• przestronne wnętrze, pojemny i funkcjonalny bagażnik, ergonomia kokpitu, wygodne siedzenia, estetyczne wykończenie i dobry montaż, przyjazny system operacyjny

• przeciętna widoczność w przód

Układ napędowy

• bardzo dobra dynamika, przyjazna charakterystyka, sprawna zmiana biegów, przyzwoita kultura pracy, bardzo niskie zużycie oleju napędowego

Właściwości jezdne

• ciche, harmonijne tłumienie, bardzo zwarte prowadzenie, progresywny, bezpośredni układ kierowniczy

• przeciętne wygłuszenie z tyłu przy wysokich prędkościach

Wyposażenie i cena

• 3 lata gwarancji (do 60 000 km), bogata lista opcji, szeroka sieć ASO

• wysoka cena i przeciętne wyposażenie standardowe, wiele dodatków w drogich pakietach, brak diesla 4x4

Skoda Octavia 2.0 TDI DSG Sportline – test: podsumowanie

Punktowo „doszlifowana” Octavia stanowi atrakcyjną propozycję jako samochód dawniejszej klasy średniej – i takie pozycjonowanie odzwierciedla jej cena. Do mocnych stron testowanej specyfikacji należą doskonały diesel – kulturalny, energiczny i oszczędny, a także podwozie wersji Sportline, które łączy miękkość tłumienia z pewnym prowadzeniem.