Samochody elektryczne: porażająca wizja przyszłości? I nie chodzi o napęd

3 godzin temu

A co by było, gdyby okazało się, iż w samochodach elektrycznych kwestia rodzaju napędu nie należy do najistotniejszych? W pakiecie pozostało jedna technologia. Spójrzmy na to od tej strony.

Samochody elektrycznie nie są nowym pomysłem. Zanim doczekaliśmy się jako tako działających silników spalinowych, palmę pierwszeństwa dzierżyła elektromobilność.

Po raz pierwszy barierę 100 km/h przekroczyliśmy właśnie na napędzie elektrycznym. Dokładniej przekroczył ją Camille Jenatzy, 29 kwietnia 1899 roku. Pierwszym Porsche z napędem na wszystkie koła też nie było ani Cayenne ani któraś z wersji 911. Był nim elektryczny Lohner-Porsche z 1900 r., z silnikami w każdej piaście, o zasięgu 50 km.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywane-auta-elektryczne-24-modele-od-miejskich-po-sportowe-ceny-osiagi-zalety-wady-usterki,aid,4568

Nie zmienia to faktu, iż dopiero teraz pojazdy elektryczne szturmują (mimo pewnej zadyszki) rynek. Koncentrujemy się na zasięgu aut, ich kosmicznych przyspieszeniach i pojemnościach akumulatorów… ale chyba patrzymy przy okazji tylko na drzewa, nie widząc lasu.

Równolegle z rozwojem elektromobilności rozwijała się przecież inna, długo lekceważona technologia: jazda autonomiczna. Samochód, wykorzystując zamontowane czujniki, mógł dzięki niej samodzielnie poruszać się w ruchu ulicznym, bez udziału kierowcy i jakichkolwiek sygnałów z zewnątrz. Mogło to wyglądać jak kolejny gadżet ułatwiający kierowcy życie, ale chodziło chyba o coś innego.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/pojazdy-samojezdne-sa-w-zasadzie-niemozliwe-do-opracowania-uwaza-przedstawiciel-firmy-byd,aid,3095

Nic tak nie działa na wyobraźnię, jak stare, dobre teorie spiskowe, zatem pokuśmy się o jedną więcej. A co, jeżeli okazałoby się, iż najbogatszy człowiek na świecie zyskuje wpływ na decyzje podejmowane przez prezydenta kraju o największej gospodarce na świecie? I przez przypadek ten człowiek akurat wprowadza na rynek nowy elektryczny samochód, który może jeździć bez kierowcy? Może okazałoby się, iż taki pojazd, czyli zrobotyzowana taksówka, nie musi przestrzegać przepisów drogowych? Komu przecież wystawić mandat? A ścieżka do homologacji robi się strasznie krótka? I co się dzieje z cenami akcji takiego przedsięwzięcia?

https://magazynauto.pl/wiadomosci/pieniadze-wyrzucone-w-bloto-oto-6-dziwnych-incydentow-z-udzialem-samojezdnych-aut,aid,2514

Odpowiedź jest prosta: firmy już wymogły, np. w amerykańskiej Arizonie, iż ich pojazdy popełniające wykroczenia nie mogą być ukarane mandatem przez policję. Postulatów nowej branży jest więcej, np. rezygnacja z ograniczeń prędkości dla elektrycznych-autonomicznych aut, gdyż ich czujniki zapewniają szybszą reakcję czy możliwość bezpiecznego przejazdu na czerwonym świetle.

Dochodzimy do sedna teorii o spisku: robotaksówki będą miały przywileje niedostępne dla zwykłych pojazdów, komunikacji zbiorowej itp. Wyprą z rynku też zwykłe taxi i kierowców Ubera. Powalczą ze sobą o monopol na lokalnym rynku. I co się później stanie z cenami?

https://magazynauto.pl/porady/asystenci-kierowcy-nowoczesne-systemy-wspomagajace-jazde,aid,2354

Robotaxi: zupełnie nowy pomysł na motoryzację

Robotaxi – pojazd, który każdy może kupić... chociaż nie. Zacznijmy inaczej. Chyba dobrze już rozumiemy istotę działania platformy do wynajmu mieszkań wakacyjnych airbnb (użyczamy własny lokal za stosunkowo spore pieniądze na krótki czas) i „ubera” (traktowanego umownie, jako firmę taksówkową, w której każdy może być taksówkarzem).

Wracamy do robotaxi – to pojęcie odnosi się do autonomicznego pojazdu (w domyśle elektrycznego, co ułatwia funkcjonowanie systemu), który każdy może choćby nie kupić, ale wykupić na niego abonament i w zasadzie przestać się martwić o resztę. Wystarczy wyjąć telefon i samochód pojawi się we wskazanym miejscu, zawiezie na miejsce, a później będzie czekać na zamówienia innych osób. Ma pracować na siebie, czyli na spłacany abonament.

Najnowszym wcieleniem tej idei jest Cybercab, oczywiście od Tesli. Rozwinięciem – Robovan, umożliwiający przewóz do ok. 20 osób (idealny na większe imprezy, nieprawdaż?). To przykłady pojazdów mających służyć jako autonomiczne taksówki.

Oczywiście funkcjonują też firmy oferujące usługi. Już dziś można zamówić przewóz pojazdem bez kierowcy – Waymo czy Cruise to najbardziej zaawansowane przedsięwzięcia tego typu z USA. Rynek na dziś szacowany jest na około miliard dolarów rocznie, z perspektywą wzrostu do ponad 30 mld w ciągu pięciu lat. Jest się o co bić.

Czym naprawdę wyróżniają się samochody elektryczne

Silniki benzynowe, diesle, wankle, a choćby napędy turbinowe – to nie jest nic nowego. Pojazdy elektryczne również. Kwestia zmiany pierwotnej jednostki napędowej nie jest niczym trudnym dla rozsądnego mechanika („swap” silnika jest przecież częstą procedurą tuningową). Ale dopiero firmy zaczynające wytwarzanie aut elektrycznych od zera najwyraźniej uchwyciły to, w czym tkwi największy potencjał nowej technologii.

Wielu próbowało za wcześnie

Nawet poczciwe Cinquecento doczekało się swojej wersji elektrycznej. Elettra była produkowana w latach 1992-1996, powstało oszałamiające 100 sztuk, pojazd miał zestaw tradycyjnych akumulatorów ołowianych (później kadmowo-niklowych) o niewielkiej pojemności, za to dużej masie i gabaratach, umożliwiających pokonanie około 100 km. Prędkość maksymalna wynosiła 70 km/h.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/fiat-cinquecento-pierwsza-jazda-z-motoru-z-1992-roku,aid,2464

Podobne ćwiczenia wykonywało wielu producentów, pojawiały się elektryczne wersje Peugeotów 106, Toyoty RAV4 czy budowane od podstaw BMW E1, Honda EV Plus, General Motors EV1 i inne. Ale to nie było to, mały zasięg, kiepskie osiągi i brak cyfrowej otoczki uśpiły rynek na dekady.

Elektryczne start-upy mogą tracić

Gdy rynek już się obudził, okazało się, iż inwestowanie w nowe firmy budujące auta elektryczne od zera to ciężki biznes. Tesla, najwyżej wyceniania marka samochodowa, zaczęła przynosić zyski po kilkunastu latach działalności. Inne, jak Rivian czy Lucid Motors, ciągle dopłacają do każdego wyprodukowanego auta.

Tradycyjne firmy nie mogą sobie na to pozwolić, doprowadziłoby to do wniosków o ich upadłość.

Abonament zamiast zakupu

Kolejna przewaga elektrycznych aut budowanych na scentralizowanej architekturze: wiele funkcji można do nich sprzedać lata po zakupie. Tesla, podobnie jak wcześniej Apple, zaczyna uważać siebie jako firmę dostarczającą usługę, a nie fizyczny produkt. Jego rola będzie zmieniać się na przestrzeni lat, a za usługi trzeba płacić.

Auto jak telefon – ma wymagać opłacania rozmaitych abonamentów.

Inna architektura pojazdu

Zwykły współczesny samochód ma na pokładzie około 80 sterowników-komputerów. Bardziej zaawansowane technicznie auto – ponad 100 takich modułów i tendencja na przestrzeni lat jest rosnąca. Zarządzają pracą wtryskiwaczy paliwa, skrzyni biegów, wspomagania kierownicy, ale też otwierania szyb, radia czy wycieraczek. Praktycznie wszystkimi funkcjami auta.

Fabryki samochodów są z kolei wielkimi montowniami budującymi auta z klocków dostarczanych przez rozmaitych producentów, każdy z tych komputerów pracuje więc na innym oprogramowaniu, przez co połączenie tego w sprawnie działający system stwarza spore problemy. A teraz pomyślmy, iż chcemy wprowadzić jakieś zmiany – na przykład umożliwić tworzenie profilu kierowcy, z ulubioną pozycją fotela, klimatyzacji, ustawieniami radia i telefonu – to wymusza zmiany w kilkunastu systemach i programach, do których producent auta może nie mieć choćby praw autorskich.

Auta elektryczne budowane od podstaw tworzone są na bazie scentralizowanej platformy – dla przykładu Rivian ma... 7 sterowników (zdjęcie powyżej, z niebieskimi akcentami; w starszych wersjach miał raptem 17 – czerwone). I nad każdym z nich firma ma pełną kontrolę. Zmiany można wprowadzać w jedną chwilę.

Idź do oryginalnego materiału