Renault Laguna 2.0 S 16V – Francuzi górą? | Wrażenia z jazdy z „Motoru” nr 23/1995 r.

Już w momencie premiery gamie silników Renault Laguny czegoś brakowało. Auto wystartowało z dość przestarzałą na tle konkurencji paletą jednostek napędowych: 1.8, 2.0 i paliwożernym V6. Ale Francuzi gwałtownie postanowili naprawić ten błąd – sięgnęli po bazę z Volvo, dostroili ją pod siebie i wsadzili do Laguny 16-zaworowy silnik 2.0 S. A „Motor” w numerze 23 z 1995 r. przedstawił pierwsze wrażenia z jazd Laguną z nowym napędem – także w konfrontacji z jej rywalami.

Gdy półtora roku temu Renault wprowadziło na rynek model Laguna, zauważono od razu, iż gama tych aut jest trochę niekompletna. Niby były auta z benzynowymi silnikami 1,8 dm³ (95 KM), 2,0 dm³ (115 KM) i V6 3,0 dm³ (170 KM), ale aż prosiła się jeszcze jakaś naprawdę nowoczesna jednostka napędowa.

Mimo to dzięki swym rozlicznym zaletom – stylizacji, bezpieczeństwu konstrukcji, niezwykle korzystnej cenie, Laguna zdobyła od razu bardzo dobrą pozycję rynkową. Zarówno w samej Francji, jak i w całej Europie, a choćby w Polsce, gdzie ten, nietani przecież, model sprzedaje się najlepiej ze wszystkich aut w swojej klasie.

Dość powiedzieć, iż to właśnie Laguna wywindowała Renault pod względem sprzedaży na drugie miejsce wśród zagranicznych importerów w Polsce! W Europie zaś Laguna zajmuje trzecią pozycję wśród samochodów podobnej wielkości po Fordzie Mondeo (auto roku z poprzedniego sezonu) i Oplu Vectra.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/renault-laguna-i-wrazenia-z-jazdy,aid,1786

Jednak trochę przestarzałe, przynajmniej na tle konkurencji, ośmiozaworowe silniki czterocylindrowe oraz bardzo mocny, ale paliwożerny V6 to było za mało. Brakowało przede wszystkim diesla, przynajmniej na rynku francuskim. Ten problem załatwiono wprowadzając nową jednostkę napędową o pojemności 2,2 dm³ i trzech zaworach na cylinder. niedługo pojawi się ona także w wersji z turbodoładowaniem.

Następnie przyszła kolej na supernowoczesny silnik benzynowy. Przy sporej masie auta niejako narzucało się, iż musi on mieć pojemność około 2 dm³. Można było zatem przypuszczać, iż adaptowana zostanie jednostka z modelu Clio Williams. Jednak konstruktorzy francuscy poszli inną drogą.

Jak wiemy, fuzja kapitałowa między Renault i Volvo nie udała się. Nie oznacza to wszakże przerwania współpracy technicznej. Szwedzi wciąż biorą od Renault wiele części, w tym układy napędowe. Renault zastosowało natomiast w Lagunie szwedzki silnik – czterocylindrową mutację jednostki mającej cztery zawory na cylinder i, dotychczas, pięć lub sześć cylindrów. Volvo 850 GL ma zatem pięć cylindrów, pojemność 2435 cm³, moc maksymalną 170 KM przy 6200 obr/min i moment obrotowy 220 Nm przy 3500 obr/min. W modelu 960 szwedzkiej firmy występuje wersja sześciocylindrowa.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/ogniste-volvo-850-test,aid,2170

W Lagunie pojemność silnika wynosi 1948 cm3, moc 140 KM przy 6000 obr/min, zaś moment 182 Nm przy 4500 obr/min. Podstawowe wymiary – skok tłoka 90 mm, średnica cylindra 83 mm, kąt pomiędzy rzędami zaworów 58° – pozostały bez zmian.

Jest to niezwykle nowoczesna jednostka napędowa. Wszystkie główne elementy – głowica, kadłub i miska olejowa odlewane są z aluminium. Zastosowano modułową konstrukcję, w której kadłub składa się z dwóch części –dzielonych w płaszczyźnie pokryw łożysk głównych wału korbowego, zaś głowica zawiera część górną – sterowanie rozrządu i dolną – adekwatne komory spalania. Aluminiowe odlewy kadłuba wyróżniają się tym, iż tkwią w nich nie tylko żeliwne tuleje cylindrów, ale również usadowione na podobnej zasadzie żeliwne gniazda łożysk głównych wału korbowego.

Równie nowoczesny jest osprzęt silnika, choć układ wtryskowy Bosh Motronic 6.1 to akurat nic szczególnego. Ważniejsze, iż na przykład wszystkie paski mają automatyczny naciąg, są więc bezobsługowe.

Nowoczesny silnik szesnastozaworowy o mocy 140 KM. fot. Jerzy Dyszy/Motor

Wiadomo, iż dwulitrowe silniki szesnastozaworowe miewają większe moce niż 140 KM. Jednak tym razem konstruktorzy uznali, iż ważniejszy jest korzystniejszy przebieg momentu obrotowego, zmniejszenie zużycia paliwa oraz przygotowanie się do spełnienia przyszłych, niezwykle ostrych norm czystości spalin. W ten sposób powstała jednostka odpowiadająca najnowszym osiągnięciom Opla (silniki ECOTEC) czy Forda (ZETEC).

Cały samochód nie różni się w zasadzie od innych Lagun. Podwozie jest zbliżone do wersji stosowanej w modelu V6. Wyróżnia je użycie pięciu śrub do mocowania każdego koła oraz hamulców tarczowych z tyłu i powiększonych, wentylowanych z przodu.

Skrzynia biegów jest tej samej konstrukcji co w pozostałych czterocylindrowych Lagunach, ale ze zdecydowanie skróconym przełożeniem, co ma pomóc w uzyskaniu lepszych przyspieszeń przez ten nielekki przecież samochód (ok. 1300 kg).

Efekt jest taki, iż auto nie ma zdecydowanie większej prędkości maksymalnej niż wersja 115 KM (205 km/h w stosunku do 200 km/h samochodu ze słabszym silnikiem), zaś gdy się chce jechać naprawdę szybko, np. na autostradzie, silnik staje się już dość głośny. Przy takiej koncepcji przydałaby się do tego w końcu dość luksusowego auta skrzynia sześciobiegowa, która jednocześnie prawdopodobnie poprawiłaby zużycie paliwa przy stałych prędkościach. Z drugiej jednak strony, gdzie teraz można podróżować ze stałą prędkością ponad 170 km/h? Przyspieszenia natomiast są niezłe – 9,8 sekundy od 0 do 100.

Laguna 2,0 S, bo tak nazywa się wersja szesnastozaworowa, plasuje się pod względem wszystkich parametrów dokładnie pośrodku, między zwykłą 2,0 i modelem V6. Mam na myśli głośność (niższa niż w 2,0), osiągi (lepsze niż 2,0), w zasadzie także cenę. Auto to dostępne jest przy tym zarówno z wyposażeniem luksusowym (wersja RXE prawie jak V6) lub jako nieco usportowione. W Polsce pojawi się raczej ten drugi model, nieco tańszy, jednak wystarczająco bogaty i wyróżniający się niewielkim tylnym spoilerem. Oznaczony jest symbolem 2,0 S RTi.

Laguna 2,0 S RTi wyróżnia się niewielkim spoilerem na bagażniku. fot. Jerzy Dyszy/Motor

W czasie jazd próbnych po drogach publicznych w okolicach Paryża można było się przekonać, iż auto nie ma żadnych ambicji sportowych. Jest miękkie i ciche (póki nie jechać zbyt szybko). Jednak przecież potrafi przemieszczać się z prędkością wyższą niż 200 km/h! Zatem czy to miękkie zawieszenie i bardzo lekko działający układ wspomagania nie są trochę niebezpieczne? A co z hamulcami?

Aby to sprawdzić, organizatorzy prezentacji nowej Laguny zaaranżowali na terenie należącym do firmy test porównawczy. Na zamkniętym obwodzie drogowym (rodzaj szybkiego odcinka specjalnego o długości 5 km) można było jeździć Lagunami 2,0 S oraz Citroenem Xantia (silnik 2 dm³, 16 zaworów, 150 KM), Fordem Mondeo (2 dm³, 16 zaworów, 136 KM) i Mercedesem C Elegance (2,0 dm³, 16 zaworów, 136 KM). Wszystko to są auta konkurencyjne, podobne do siebie rozmiarami, masami i silnikami.

Konkurenci: auta francuskie wydają się przyjemniejsze w użyciu. fot. Jerzy Dyszy/Motor

Trzeba przyznać, iż Xantia dysponująca najbardziej skomplikowanym podwoziem (wersja VSX z samoczynną adaptacją tłumienia i wysokości zawieszenia w zależności od warunków jazdy) oraz najmocniejszym silnikiem, zaprezentowała się najlepiej. Robiła wrażenie najcichszej, prowadziła się bardzo neutralnie, hamulce wyposażone w ABS (konieczne wobec szczególnego rozwiązania podziału sił hamowania), jakkolwiek działające dziwnie dla osoby nie przyzwyczajonej, sprawowały się w zasadzie bez zarzutu.

Na tym tle bardzo dobrze wypadła Laguna. Auto mające przecież znacznie bardziej tradycyjną konstrukcję podwozia, paradoksalnie, ale prowadziło się tym lepiej, im szybciej się nim jechało. Na podkreślenie zasługuje niezwykle płynna i skuteczna praca ABS-u.

Laguna zachowuje się bardzo neutralnie i przy szybkiej jeździe nie ma żadnych narowów związanych ze zbytnią „miękkością". Także układ kierowniczy o zmiennym wspomaganiu w zależności od prędkości spełnia swe zadanie. Przy wolnej jeździe jest komfortowy, przy szybkiej prawidłowo przekazuje informacje od kół do kierownicy. Jak można było przypuszczać, zbyt szybkie wjechanie w ciasny zakręt powoduje nieco martwe „wyjeżdżanie” przodu, ale taka już jest natura aut turystycznych.

Ciekawe, iż tylnonapędowy Mercedes C, podejrzany choćby z wyglądu o nieco „krowiaste” zachowania przy szybkiej jeździe, radzi sobie naprawdę nieźle. W tej wersji, jaką podstawiono, może zbytnio się przechyla, ale poza tym prowadzi się dobrze i pewnie.

Nie można tego powiedzieć o zdecydowanie przereklamowanym Mondeo. Było to auto najgłośniejsze z testowanej czwórki, chyba najwolniejsze, zaś prowadzące się tak, jakby przednie koła były niedopompowane (na oko – ciśnienie było prawidłowe). W sumie robiło najgorsze wrażenie, także wewnątrz, gdy spojrzało się na ewidentnie plastikową tablicę rozdzielczą. A może po prostu Mondeo nie lubi, by nim gwałtownie jeździć? Można więc powiedzieć – Francuzi górą!

Tekst i zdjęcia: Jerzy Dyszy; „Motor” 23/1995