O Renault 5 E-Tech mieliście okazję już przeczytać kilka miesięcy temu o premierze tego samochodu. W tamtym materiale szczegółowo omówiłem przestronność i jakość wykończenia wnętrza. Jest też sporo informacji na temat dostępnych wersji napędowych, ich parametrów itd. W ostatnich dniach dziennikarze mieli okazję uczestniczyć w jazdach próbnych miejskim autem z Francji (nie tyczy się tylko loga, bo jest ono tam rzeczywiście produkowane), co było okazją do sprawdzenia w praktyce jak Renault 5 zachowuje się na drodze, a także ile zużywa energii. Artykuł, który czytasz opublikowany został 10 listopada 2024. 26.11.2024 ogłoszone zostały polskie ceny na Renault 5, które zostały tutaj zawarte i zaktualizowane.
Zwinny w mieście i na górskiej drodze
Renault 5 E-Tech zostało stworzone oczywiście w największym stopniu do podróżowania po mieście i tutaj rzeczywiście czuje się najlepiej. Silnik elektryczny o mocy 110 kW (150 KM) jest więcej niż wystarczający do choćby dynamicznego poruszania się nie tylko po ciasnych uliczkach, ale choćby na „przelotówkach”. Odczucie niedosytu pojawia się dopiero w okolicach 100-120 km/h gdy przyspieszenie nie jest już tak dobre (0-100 km/h w 8 s). Gwałtowność reakcji na dodanie „gazu” można oczywiście zmieniać wybierając interesujący nas tryb jazdy, a są trzy: Eco, Comfort i Sport.
Wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi (w zasadzie niespotykane nie tylko w tym segmencie, ale i niezbyt częste w wyższych) w Renault 5 E-Tech zapewnia odczuwalnie większą stabilność i pewniejsze zachowanie w gwałtownie pokonywanych zakrętach. Można też odnieść wrażenie, iż jest dzięki niemu bardziej komfortowo. Inna sprawa, iż generalnie zestrojenie zawieszenia Renault 5 jest naprawdę adekwatne. Z jednej strony jest odpowiednio komfortowo, a z drugiej na nawrocie 180 stopni nie mamy wrażenia, by auto się miało „podpierać lusterkami”. Nie dało się też zaobserwować tendencji do niewłaściwego bujania, co także nie jest takie oczywiste w tym segmencie, a już szczególnie wśród aut elektrycznych.
Układ kierowniczy jest lekki, w zasadzie w każdym trybie jazdy, bo choćby w „Sport” siła wspomagania słabnie nieznacznie. Samo przełożenie jest dosyć szybkie, co pozwala wykonać większość skrętów bez odrywania rąk od kierownicy. Szalenie istotna jest oczywiście średnica zawracania, która w przypadku Renault 5 E-Tech wynosi 10,3 m, a to oznacza, iż naprawdę łatwo tym autem zawrócić w mieście.
Wygłuszenie wnętrza jest na sensownym poziomie, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę, iż mówimy o aucie segmentu B. Chodzi najbardziej o tłumienie toczenia się opon – tutaj jest bardzo dobrze. Trochę przeszkadzającego szumu pojawia się z okolic lusterek przy około 120 km/h, słychać też trochę silnik elektryczny przy niższych. Ale i tak dużo poprawia tutaj „dźwiękochłonna” przednia szyba, która jest w standardzie wszystkich wersji wyposażenia, w efekcie czego jest i tak ciszej niż większość aut segmentu B. Jest to tym bardziej zaskakujące, iż dźwięk zamykania drzwi jest trochę „blaszany”, co mogło rodzić pewne obawy w kontekście hałasu właśnie.
Pewnym zaskoczeniem może być brak przycisku „Park” na lewarku/wybieraku kierunków jazdy. Aby zaparkować należy zaciągnąć elektryczny hamulec postojowy (wygodnie dostępny na środku konsoli) i/lub wyłączyć samochód.
Renault 5 E-Tech ma dwa tryby jazdy: „D” oraz „B”, którymi przełącza się wspomnianym wyżej lewarkiem przy kierownicy. W trybie „D” rekuperacja jest minimalna, w „B” już odczuwalna, choć wciąż bez całkowitego zatrzymania się – w końcowym etapie i tak trzeba wcisnąć hamulec. Auto po jego puszczeniu zaczyna się nieco toczyć. To typowe zachowanie auta spalinowego z automatyczną skrzynią biegów. Przedstawiciele Renault twierdzą, iż jest całkiem możliwe, iż w niedalekiej przyszłości pojawią się łopatki do zmiany poziomu odzysku energii, tak jak ma to miejsce w Renault Megane E-Tech.
Zużycie energii i zasięg Renault 5 E-Tech
Nie będzie zaskoczeniem stwierdzenie, iż Renault 5 E-Tech jest oszczędne. W końcu to ta sama architektura (silnik z tej samej rodziny, tylko mniejszy), którą znamy z Renault 5 Megane E-Tech. W ruchu miejskim da się uzyskać choćby sporo poniżej 12 kWh/100 km, a uwzględniając w miarę spokojne pokonywanie górskich dróg było to 14 kWh/100 km. Na francuskiej autostradzie (najwyżej 120 km/h) Renault 5 E-Tech pokazał średnio ~18 kWh/100 km. Wyniki orientacyjne, bo jednak płynność ruchu była miejscami mocno zaburzona. Poniżej zamieszczam wyniki dla Megane E-Tech. Renault 5 będzie miało niższe wyniki. Oczywiście, w szczegółach sprawdzimy to już na polskich drogach.
Sporą rolę w tych wynikach miały zastosowane opony: Continental EcoContact 6Q z indeksem oporów toczenia „A”.
Takie rezultaty oznaczają, iż zasięg Renault 5 E-Tech 52 kWh w miejskich warunkach znacząco przekroczy 400 km, a może sięgnie choćby 450 km. Przypominam, iż WLTP dla tego auta to „do 410 km”. Im więcej autostrad, tym zasięg będzie oczywiście krótszy, ale choćby jadąc cały czas 120 km/h nie powinno być mniej niż ~250-280 km. To z pewnością nie są rekordowe rezultaty, ale w takim aucie – miejskim przypomnijmy – wydają się w zupełności wystarczające – choćby jeżeli mamy 100 km autostradą w jedną stronę do pracy, to prądu starczy na cały dzień.
Miejski charakter Renault 5 E-Tech widoczny jest również w kwestii szybkości ładowania prądem stałym. W przypadku większego akumulatora (52 kWh): do 100 kW. Przekłada się to na uzupełnianie energii od 15 do 80% w 30 minut. Ponownie: to nie jest zły wynik jak na dzisiejsze realia aut elektrycznych z architekturą 400 V, ale w połączeniu ze stosunkowo małym akumulatorem dalsze wycieczki – typu 800-1000 km – z pewnością będą pewnym wyzwaniem. Na dystansie 1000 km, pokładowa nawigacja wyznacza choćby 5-6 postojów na ładowanie. Pokładowa ładowarka ma moc 11 kW. Pełne naładowanie akumulatora z taką mocą zajmuje około 5 godzin.
Warto w tym miejscu zaznaczyć o obecności dwóch funkcji w Renault 5 E-Tech: V2G (Vehicle to Grid) oraz V2L (Vehicle to Load). Ta pierwsza nie jest w Polsce jeszcze dostępna, ale z pewnością będzie przydatna – kiedyś. V2L umożliwia podłączenie do samochodu jakiegoś urządzenia elektrycznego, np. grilla, wiertarki itd. co w pewnych sytuacjach może być bardzo przydatne. To wciąż rzadkość wśród samochodów elektrycznych.
Jeszcze dwie istotne informacje: wszystkie oferowane na Polskę Renault 5 E-Tech będą seryjnie wyposażone w pompę ciepła. Sama nagrzewnica jest też dużej mocy – ma 8 kW – co oznacza, iż zimą bardzo gwałtownie będzie ciepło we wnętrzu.
Renault 5 E-Tech: komfort wnętrza
Ponownie polecam zajrzeć do poprzedniego materiału na temat Renault 5, bo tutaj to raczej uzupełnienie podanych tam informacji. Zacząć należy od tego, iż fotele z „dżinsową” tapicerką (wykonane z materiałów w 100% pochodzących z recyklingu) okazało się całkiem wygodne i zapewniały sensowny poziomi trzymania w zakrętach. Ich kształt to zresztą jedno z licznych nawiązań do legendarnego Renault 5. Kierownica jest przyjemna (skórzane obicie wyższe niż średnia w tym segmencie) i dobrze się nią operuje – choćby jeżeli można odnieść wrażenie, iż jest trochę za duża jak na Renault 5 E-Tech. Plus za fizyczne przełączniki do obsługi klimatyzacji.
Dla wyższych (raczej powyżej 1,85 m) kierowców może trochę być ciasno na kolana po bokach – tyczy się to najbardziej mocno wcinających się do środka kabiny drzwi. Brak możliwości dopasowania wysokości przedniej części siedziska też na dłuższą metę może ograniczać komfort dla tak wysokich osób, ale tyczy się to raczej dłuższej jazdy. Wyparcie odcinka lędźwiowego jest. To wszystko to oczywiście kompromisy typowe dla aut segmentu B. Renault 5 jest bowiem tylko trochę dłuższe od 2-drzwiowego MINI hatcha, a krótsze od np. Peugeota 208.
Ilość miejsca z tyłu jest zauważalnie skromniejsza, a największym problemem jest przestrzeń na stopy, którego jest naprawdę mało jeżeli kierowca maksymalnie obniży fotel. jeżeli jednak uznamy, iż z tyłu nie będzie siedziała osoba o wzroście wyższym niż powiedzmy 1,75 – 1,8, a kierowca nie będzie miał więcej niż 1,8 m i nieco podniesie fotel, to da się tak jechać w cztery osoby. Piąta też się zmieści, choć wszystkie trzy z tyłu powinny być raczej szczupłe. Znowu: to realia segmentu B, do którego Renault 5 E-Tech należy.
Użyte materiały w kabinie są generalnie powyżej średniej segmentu. Delikatna miękkość pod łokciami z przodu jest (to rzadkość w autach tej wielkości), na drzwiach znalazło się też trochę przyjemnego w dotyku materiału. Oczywiście na konsoli centralnej, jak na całości tylnych drzwi jest już całkowicie twardo, ale niczego innego nie należało się spodziewać po segmencie B.
Renault 5 E-Tech wyposażone jest w pokładowy system Android Automotive z mapami Google, a to oczywiście bardzo duża zaleta, bo skuteczność prowadzenia jest tutaj zdecydowanie lepsza względem w zasadzie wszystkich pokładowych nawigacji samochodowych. System działa odpowiednio szybko, można go też uznać za intuicyjny. Dodatkowe funkcje pojawiają się po zalogowaniu, co umożliwia też synchronizację wielu danych jeżeli użyjemy tego samego konta, co np. na telefonie.
Polska cena (aktualizacja 26 listopada 2024)
Polskie ceny na Renault 5 zostały ogłoszone. Elektryczne Renault 5 evolution EV40 (120 KM) startuje od kwoty 121 tys. zł, za wyższą wersję wyposażenia trzeba zapłacić ~130 tys. zł. Mocniejsze Renault 5 150 KM z większym akumulatorem EV52 to minimum ~143 tys. zł. Wszystkie opcje wyglądają następująco:
- Renault 5 EV40 (120 KM) evolution urban range – 120 900 zł
- Renault 5 EV40 (120 KM) techno urban range – 129 900 zł
- Renault 5 EV40 (120 KM) iconic cinq urban range – 138 900 zł
- Renault 5 EV52 (150 KM) techno comfort range – 142 900 zł
- Renault 5 EV52 (150 KM) iconic cinq comfort range – 151 900 zł
Wiemy też ile Renault 5 kosztuje we Francji. Wersja 40 kWh z silnikiem 120 KM zaczyna się od ~24 tys. Euro, co przekłada się na ~105 tys. zł. Renault 5 E-Tech 52 kWh startuje w tej chwili od ~29,5 tys. Euro czyli niecałych 130 tys. zł.
To, jak na auto elektryczne, są całkiem niskie ceny. Trzeba oczywiście mieć na względzie, iż najpewniej samochód ten na polski rynek będzie inaczej wyposażone, co tyczyć się będzie m.in. seryjnej obecności pompy ciepła (we Francji jest za dopłatą). Podane wcześniej kwoty są wyraźnie niższe od także francuskiego Peugeota e-208 (od 32 tys. Euro), szczególnie jeżeli porównamy do wersji z większym akumulatorem (51 kWh) z oszczędniejszym i mocniejszym silnikiem 156 KM: wówczas minimalnie ~35 tys. Euro.
Na koniec
Renault 5 E-Tech wydaje się tym adekwatnym i potrzebnym miejskim samochodem z elektrycznym napędem. Niewielkie rozmiary zewnętrzne, dwie pary drzwi, wystarczająco dynamiczny silnik, sensownej wielkości akumulator, a wreszcie oszczędny napęd. To wszystko są potrzebne i adekwatne cechy samochodu segmentu B. Jednocześnie: Renault 5 zdecydowanie „dowozi” w tych kategoriach i ustrzegło się poważniejszych niedociągnięć. Nie ma też wątpliwości, iż auto wygląda atrakcyjnie, co potwierdzają liczne spojrzenia innych uczestników ruchu. Renault 5 E-Tech rzeczywiście ma szansę stać się równie popularne jak jego legendarny spalinowy poprzednik i także udostępnić wygodną mobilność wielu mieszkańcom europejskich miast, ale tym razem oferując dobrze skonfigurowany napęd elektryczny w przystępnej cenie.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Renault 5 E-Tech do Francji odbył się na koszt i zaproszenie firmy Renault Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
