Recenzja McLarena Artura: hybryda typu plug-in dla 1 proc

Nie jest tajemnicą, iż w ciągu ostatnich kilku lat popularność hybrydowych pojazdów elektrycznych typu plug-in (PHEV) wzrosła. Ich elastyczność zapewnia wygodę spalania wewnętrznego, a także możliwość bez niego przeciętnego dnia jazdy. Przecież każdy rodzaj napędu wyłącznie elektrycznego zmniejsza nie tylko emisję spalin z rury wydechowej, ale także pieniądze wydawane na pompę.

A kiedy pieniądze nie grają roli, współczynnik wygody rośnie wykładniczo. Wybierz McLarena Artura 2025, najnowszy supersamochód z siedzibą w Woking w Wielkiej Brytanii, który zastąpił poprzedni model 570S. Ten zelektryfikowany hybrydowo supersamochód zaczyna się od nieco ponad 254 000 dolarów i może być jednym z najbardziej wszechstronnych, przyjaznych kierowcy na co dzień i ekscytujących tego rodzaju w historii.

Trudno nie porównać McLarena Artura 2025 do jego bezpośredniego przodka: legendarny hipersamochód P1.

Ale 10 lat później nowoczesna technologia sprawiła, iż ​​Artura stała się wręcz okazją. Przy cenie niecałej jednej czwartej oryginalnej naklejki P1 wynoszącej 1,5 miliona dolarów, osiąga on aż 30 km zasięgu na napędzie elektrycznym, osiąga prędkość do 60 mil na godzinę w 2,6 sekundy, przyspiesza od zera do 100 mil na godzinę w 5,5 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 205 mil na godzinę. Wszystkie te parametry mieszczą się w zakresie osiągów P1, ale osiąga on moc 690 koni mechanicznych i podobną masę własną wynoszącą około 3300 funtów, którą można przesunąć na tylne koła.

Zastosowanie tej zaawansowanej technologii zapewnia fascynujące wrażenia z jazdy. Artura czerpie moc z 3,0-litrowego silnika V6 z podwójnym turbodoładowaniem i silnika elektrycznego o strumieniu osiowym, zamontowanych tuż za kokpitem. Akumulator zasilający silnik waży 194 funty i ma pojemność netto 7,4 kWh; ładowanie do 80 procent zajmuje 2,5 godziny dzięki standardowego gniazdka 240 V.

Domyślnie Artura ożywa w trybie całkowicie elektrycznym, tworząc po drodze wyjątkową i interesującą symfonię. Nie ma również biegu wstecznego – zamiast tego McLaren wykorzystuje silnik do biegu wstecznego. Następnie, jeżeli silnik pracuje, w skrzyni biegów znajduje się trzecie sprzęgło, aby zapewnić jak największą płynność jazdy. Gdybyś nie wiedział, nigdy byś nie zauważył, iż ma tylko osiem biegów do przodu.

Gdy już ruszyliśmy, przyspieszenie wyłącznie na napędzie elektrycznym nie było niczym niezwykłym, ale na ulicy i autostradzie stosunkowo gwałtownie nabierał prędkości. Było to także relaksujące doświadczenie, odpowiednie do utknięcia w korku lub po prostu spokojnego poruszania się po mieście. Zdejmowanie przepustnicy w celu uruchomienia hamowania regeneracyjnego było płynne i łatwe do modulowania. Co ciekawe, nigdy nie znalazłem potrzeby podłączania Artury do prądu, ponieważ pomiędzy samym silnikiem działającym jako generator a normalnym zasilaniem hamulców i regeneracją, akumulator był zawsze doładowywany powyżej 25 mil zasięgu.

Podobało mi się sąsiadujące pobudzenie potężnego McLarena, ale przez większość czasu nie mogłem się powstrzymać przed kliknięciem prawego przełącznika na szczycie zestawu wskaźników, aby płynnie odpalić potężne V6 w trybie Sport lub Track. Jego wysokie warczenie bardziej przypominało dawne wolnossące supersamochody V12 niż V8 o większej pojemności, które zastąpiło w modelu 570S. System informacyjno-rozrywkowy zintegrowany z Bluetooth i Apple CarPlay w Arturze był łatwy w użyciu i z pewnością doceniłem jego mały rozmiar ekranu. Ale ledwo go wykorzystałem.

Przednią i tylną ramę pomocniczą Artury z włókna węglowego oraz aluminiowe ramy pomocnicze połączono w pełni niezależnym zawieszeniem wielowahaczowym i adaptacyjnymi amortyzatorami. W trybach podwozia Comfort i Sport zapewniał doskonałe adekwatności jezdne po bogatych topograficznie – czyli szczególnie kiepskich – nawierzchniach ulic Los Angeles. Komfortowy fotel kierowcy ze stałym oparciem, zwiększający jego codzienną funkcjonalność, został zamontowany na ręcznym suwaku i uzupełniał przestronne wnętrze pokryte Alcantarą.

Następnie, dzięki zestawowi wskaźników poruszającemu się w górę i w dół synchronicznie z kierownicą oraz możliwości zbliżenia jej niewiarygodnie blisko tułowia, kokpit Artury był jednym z najwygodniejszych, w jakich kiedykolwiek siedziałem – nie na kosztem widoczności, ponieważ widok do przodu był panoramiczny, a widoczność do tyłu zarówno bezpośrednio, jak i ponad ramionami była całkiem dobra. Nie zawsze tak jest w przypadku większości legalnie małych supersamochodów.

Jeśli chodzi o zaawansowane systemy wspomagania kierowcy McLarena Artury: radarowy tempomat radził sobie znakomicie w ciągłym ruchu drogowym, szczególnie przy pełnym zasilaniu akumulatorowym. Jednak ostrzeżenie o opuszczeniu pasa ruchu było komicznie nieadekwatne. Doceniam jego wyjątkowe powiadomienie przypominające paplaninę wiewiórki, iż mam zamiar wlecieć na następny pas, ale często miałem problemy z odczytaniem choćby najbardziej widocznych namalowanych oznaczeń pasa.

Mimo to analogowy system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu w Arturze — doskonale komunikatywne, hydraulicznie wspomagane wspomaganie kierownicy — zrekompensował to i przyczynił się do tego, iż McLaren był wręcz ekscytujący na górskich drogach południowej Kalifornii.

Mając przed sobą duży, czysty asfalt na szczycie Angeles National Forest w SoCal, McLaren Artura 2025 był fenomenalny. Dzięki silnikowi elektrycznemu wypełniającemu wszelkie luki w krzywej momentu obrotowego zasilanego turbodoładowaniem, samochód ruszał dość agresywnie, dzięki czemu jego czas od zera do 100 mil na godzinę w czasie krótszym niż sześć sekund był całkiem wiarygodny.

Od tego momentu Artura wykazała się płynną, nieprzerwaną pewnością przy dużych prędkościach. Dwieście trzydzieści pięć przednich i 295 tylnych 19-calowych opon letnich Pirelli P Zero Corsa maksymalnie wykorzystało precyzyjnie dostrojone podwozie, zapewniając niesamowitą przyczepność na zakrętach i stabilność. Jego hydrauliczny układ kierowniczy był niezwykle komunikatywny, responsywny i pracowity, przez cały czas radził sobie z każdym załamaniem asfaltu – do tego stopnia, iż ​​wymagał pewnego chwytu i szybszych niż przeciętne rąk – dokładnie tak, jak pragnie każdy miłośnik jazdy. Komunikacja z podwoziem była równie wspaniała, pomogła określić najlepszą prędkość na niezliczonych zakrętach przy różnym poziomie przyczepności i zmianach pochylenia kół.

Jego moment obrotowy zasilany elektrycznie był trudny do odróżnienia od mocy generowanej przez turbodoładowanie i choć moc była ogólnie liniowa w całym zakresie obrotów, na wysokich obrotach była brutalnie szybka. Mając lewą turbosprężarkę zamontowaną bezpośrednio za uszami, miałem wrażenie, iż słyszę każdy PSI doładowania przepychany przez zawory dolotowe, gdy wskazówka obrotomierza wspinała się w górę, oprócz cudownie wysokiego dźwięku wydechu u góry. Jednak tutaj leży mój główny zarzut: choćby w trybie torowym głośność wydechu była po prostu zbyt cicha. Został zaprojektowany jako wszechstronny supersamochód do codziennego użytku, ale chciałem usłyszeć znacznie więcej o osobowości tego pojazdu, gdy warunki na to pozwolą.

Kiedy już miałem dość zabawnych, poprzecznych i wzdłużnych sił G, miło było poluzować amortyzatory Artury i przełączyć się na spokojny, cichy tryb EV. Taka swoboda w supersamochodzie o wysokich osiągach jest odpowiednikiem długiego, gorącego prysznica po ciężkim treningu. Następnie, przy pewnej okazji, spędzenie całej podróży z powrotem do basenu Los Angeles przy wyłączonym silniku spowodowało całkowite zużycie paliwa na poziomie 26,1 mpg.

McLaren Artura 2025 może być supersamochodem wartym ćwierć miliona dolarów, ale całkiem możliwe jest poruszanie się po mieście jak każdym innym PHEV, takim jak Toyota Prius Prime. To samo wyposażenie zintegrowane z układem napędowym w celu zmniejszenia zużycia paliwa zwiększa również jego osiągi i wrażenia z jazdy do zapierającego dech w piersiach poziomu. Co więcej, jest to ładnie wyposażone, luksusowe doświadczenie z zestawem nowoczesnych systemów ADAS.

Dla każdego, kto szuka wydajnej maszyny z całą osobowością Również tak samo wszechstronność i łatwość obsługi, jak i nieustanne emocje, trudno się nie zgodzić z najnowszą ofertą McLarena dla początkujących.