2 lat temu
GARGNANO, Włochy – Jazda Ferrari Purosangue podczas dnia na nartach w Dolomitach sprawia, iż wszystko jest jasne jak niebo na północnych Włoszech: jeżeli celem jest sprawienie, by widzowie kręcili się w butach narciarskich, Purosangue natychmiast staje się najszybszą i najbardziej pożądaną gondolą na ziemi . Teraz wszystko, czego potrzeba, to 398 350 $ plus około 50 000 do 100 000 $ opcji, a ty też możesz przewieźć partnera i uroczo odziane w Moncler dzieci, aby bawić się na stokach Aspen, Chamonix lub tutaj we Włoszech w Campiglio Dolomiti di Brenta. Po prostu wiedz, iż przez cały czas możesz potrzebować bagażnika dachowego, mimo iż jeździłeś pierwszym SUV-em Ferrari w historii.
Teraz, jeżeli przez cały czas płaczesz, iż Ferrari buduje „SUV”, przestań: brzmisz jak ten zrzęda, który wciąż potrząsa pięścią nad Porsche Cayennes, Alfa Stelvio i Mustang Mach-Es. Może jesteś tym samym zrzędą. Spójrz, świat zaczął przerzucać się na SUV-y mniej więcej w czasie, gdy prymitywni odkrywcy zaczęli przerzucać się prawie 25 lat temu. Rasa zmieniała się i ewoluowała tak wiele razy, iż stary pejoratywny „SUV” ledwie opisuje większość dzisiejszych crossoverów opartych na samochodach, które bardziej przypominają hatchbacki i kombi niż Hummery i Wagoneery. Tak jest z pewnością w przypadku Purosangue.
Tutaj, we Włoszech, stylowi menedżerowie Ferrari tylko przez chwilę wzdrygają się na hasło „crossover”, zanim uznają, iż buty od projektanta są w większości dopasowane. Jedno spojrzenie na lekko uniesioną sylwetkę tego Ferrari lub pomalowane na czerwono pokrywy zaworów wolnossącego silnika V12 pokazuje jasno, iż Purosangue to bardziej zacierający gatunek Wonder Wagon niż SUV. Drugie spojrzenie, tym razem na mizerną przestrzeń ładunkową za parą egzotycznie uformowanych tylnych siedzeń, sugeruje hatchback – przy 16,7 metrach kwadratowych jest teoretycznie mniejszy niż każdy subkompaktowy SUV, który Autoblog testował pod względem ładunku. To wciąż sprawia, iż jest to największy bagażnik, jaki można znaleźć w pełnej produkcji Ferrari, i chociaż Ferrari ma długą historię modeli 2+2, w tym najnowszego GTC4 Lusso, to „+2” zwykle oznaczało dwie niestandardowe walizki. Lub w rzadkich przypadkach gibki syn rozwiedzionego playboya z Monako. Tak więc w kolejnym Ferrari, Purosangue legalnie zaprasza ludzi na (podgrzewane, rozkładane) tylne siedzenia, bez nadmiernego rozciągania rozstawu osi i psucia prowokacyjnych proporcji przedniego silnika i pyska rekina.
Rozwiązaniem jest brawurowa para samobójczych drzwi z tylnymi zawiasami, które całkowicie otwierają się lub zamykają dzięki pociągnięcia zewnętrznej zakładki lub naciśnięcia wewnętrznego przycisku. Pojedynczy, masywny tylny zawias podtrzymuje każdy sezamowy portal. Na pokładzie 6-metrowe dorosłe osoby znajdują rozsądną grzędę, choć z głowami częściowo wewnątrz wnęki okiennej, która graniczy z podsufitką. Ponownie jednak, po 75 latach Ferrari, jest to pierwszy, który pozwala właścicielom choćby pomyśleć o umieszczeniu dorosłych przyjaciół i rodziny z tyłu, aby cieszyć się fantastyczną przejażdżką lub kolacją dla czterech osób.
Bezczelny kolega pojawia się na naszym dysku medialnym w Lamborghini Urus Performante, ale próba przebicia Włocha tylko wyjaśnia, jak łatwy byłby teoretycznie wybór (więcej o tym później). Urus jest szybki i brutalnie sprawny, ma 641 koni w porównaniu z 715 Ferrari i kosztuje 133 350 $ mniej na start. Ale Lambo wygląda jak bijący hipopotam (lub wystrojone Audi Q8) obok eleganckiego śnieżnego leoparda Ferrari. Ponadto Purosangue ma 6,5-litrowy, wolnossący, manualnie zbudowany silnik Ferrari V12, a nie V8 z podwójnym turbodoładowaniem, pochodzący z Audi i Grupy Volkswagen. Purosangue oznacza po włosku „rasowy” lub bardziej dosłownie „czystej krwi”; to nazwa, która nie jest bezwartościowa. Dodajmy do tego pierwsze zastosowanie nowego aktywnego zawieszenia Multimatic, trikową trzybiegową przednią skrzynię biegów Ferrari, cztery koła skrętne i encyklopedię technologii zaczerpniętych z F1, którą można było znaleźć w poprzednich Ferrari, a dojdziesz do wniosku, iż to coś więcej niż zwykłe ultra- luksusowy SUV.
Wewnątrz wąska konsola przecina dwa tylne siedzenia, bez miejsca dla pięciu pasażerów. Konsola integruje fajne wyskakujące pokrętło z wbudowanym ekranem, powtórzonym na desce rozdzielczej, który zarządza sterowaniem klimatyzacją. Z przodu to pokrętło podkreśla układ podwójnego kokpitu, który unika środkowego ekranu. To kładzie nacisk na projekt, materiały i wydajność skoncentrowaną na człowieku, w tym oszałamiającą parę lustrzanych lusterek dla kierowcy i pasażera. Poszerzona kabina, otoczona aluminiowym podwoziem i lekkim dachem z włókna węglowego (lub opcjonalnym dachem elektrochromatycznym) zapewnia miejsce na zdecydowanie najlepszy system audio w jakimkolwiek Ferrari: system audio Burmester, w pierwszej współpracy z niemiecka marka audiofilska oferuje 1420 watów i 21 głośników, w tym fantazyjne wstęgowe głośniki wysokotonowe i subwoofer.
Purosangue wykorzystuje w pełni cyfrowe wskaźniki i interfejs HMI z pozostałych modeli Ferrari, w tym 10,3-calowy ekran po stronie pasażera z rozszerzoną funkcjonalnością. Ekran kierowcy jest zdominowany przez wersję 1s i 0 klasycznego żółtego obrotomierza Ferrari, który pokazuje crescendo V12 do 8250 obr./min. Ale Ferrari wymaga, aby ten pojedynczy ekran robił o wiele za dużo, w tym mieścił nawigację opartą na telefonie – bezprzewodowy Apple CarPlay jest na pokładzie i nadchodzi bezprzewodowy Android Auto. Na pokładzie nie ma nawigacji satelitarnej. Co gorsza, tym ekranem zarządza piekielnie niewygodny kciuk na dramatycznej kierownicy z obręczą z włókna węglowego. Jest równie niefortunny, co haptyczny, uparcie opiera się poleceniom lub przeskakuje obok pożądanej ikony na ekranie. Proste kółko przewijania i przełączniki byłyby łatwym ulepszeniem. choćby ustawienie stacji radiowej lub wygłupy z nawigacją staje się niepokojącym ćwiczeniem w odwracaniu uwagi od drogi. To jest dokładnie to, czego nie chcesz w wartym pół miliona dolarów, 715-konnym „SUV-ie”.
To, iż te 715 koni pochodzi z wolnossącego silnika V12, jest zaskakujące, ponieważ wielu zakładało, iż 812 Superfast będzie miało ostatni 12-cylindrowy silnik Ferrari, przynajmniej bez hybrydy. Teraz to Purosangue ma tykający zegar. Pamiętaj, iż Ferrari produkowało tylko modele V12, od przełomowego, 1,5-litrowego 125S w 1947 roku, aż po 308 GT4 ze znaczkiem Dino, który przyniósł marce pierwszy silnik V8 w 1974 roku.
Podobnie jak w modelu 812 i różnych jego poprzednikach, wspaniały silnik V12 Purosangue znajduje się całkowicie za przednią osią i przekazuje moc przez tylną skrzynię biegów. Nowa ośmiobiegowa skrzynia biegów DCT waży 12 funtów z siedmiobiegowej 812, pomimo dodatkowego koła zębatego. Pasuje do przełożeń 296 GTB, w tym krótkich przełożeń od pierwszego do szóstego oraz długiego siódmego i ósmego, co ułatwia jazdę i zmniejsza zużycie paliwa. Mimo to, niosąc prawie 1000 funtów więcej niż 812 Superfast i z dodatkowym napędem na cztery koła, Purosangue będzie poważnym żarłokiem bezołowiowej klasy premium – pokazał mi 10-12 mpg w porywającej jeździe. Ferrari zakłada masę własną 4774 funtów, około 100 mniej niż Urus.
Purosangue faktycznie jeździ bardzo podobnie jak 812 z windą w mokasynach i większą masą wokół talii. Przejawia tę samą osobowość podwójnego agenta, gdy przełączasz ustawienia Manettino na kierownicy: po części koktajl GT, po części bezwzględny zabójca, który mógł go zdobyć, i jego skrzydłowy, przygwożdżony przez gliny w jednej chwili. Ferrari cytuje 3,3-sekundową serię od 0-62 mph (100 km/h), 10,6 sekundy do 124 mph (200 km/h) i prędkość maksymalną powyżej 193 mph. Kilka zapierających dech w piersiach próbek zautomatyzowanej kontroli startu potwierdza nasz galopujący postęp.
Ferrari przywołuje całą swoją szacowną magię podwozia, aby Purosangue był bardziej zwinny i dający więcej frajdy, niż ma prawo być. Z przodu kompaktowa trzybiegowa skrzynia biegów o długości mniejszej niż 7 cali przenosi moment obrotowy między przednie koła, aby zwiększyć przyczepność i stłumić podsterowność i bezwładność. Jedziemy do zasypanej śniegiem drogi gruntowej, bezpośrednio pod ekspresową gondolą do ośrodka narciarskiego Madonna di Campiglio, którą Ferrari zarekwirowało, aby pochwalić się zimowymi umiejętnościami Purosangue. Po rekonesansie fotela strzelby z włoskim zawodowym kierowcą rajdowym — tak, Purosangue zdecydowanie może dryfować między drzewami — biorę kierownicę i znajduję natychmiastową przyczepność i pewność siebie.
Jedyną przerażającą częścią jest zastanawianie się, kto w prawdziwym świecie będzie usuwał śnieg i lód z tych masywnych, schodkowych kół z 22-calowymi kutymi felgami aluminiowymi z przodu i 23-calowymi z tyłu. Sympatyczne spojrzenie na nasze błotniste Ferrari ujawnia niezliczone strategie zarządzania powietrzem. To, co wygląda jak ozdobne poszycie nadwozia SUV-a, to w rzeczywistości kompozytowe, pływające nadkola, które pomagają łagodzić zawirowania powietrza. Subtelny spojler dachowy kieruje powietrze przez dwa kanały i pomaga oczyścić tylną szybę bez wycieraczek.
Technologia aktywnego zawieszenia Ferrari zasługuje na wzmiankę, ponieważ nigdy wcześniej nie była testowana w samochodzie. We współpracy z kanadyjskimi guru MultiMatic — być może najbardziej znanym jako konstruktor Forda GT — jego amortyzatory TASV (TrueActive SpoolValve) zawierają przekładnię ślimakową i śrubę wewnątrz amortyzatorów. 48-woltowy silnik elektryczny amortyzatorów, połączony w sieć z szeroką gamą systemów wywodzących się z F1, reguluje przechylenie nadwozia, odchylenie, pochylenie i nurkowanie w odstępach 50-milisekundowych. Eliminuje to potrzebę stosowania resorów pneumatycznych lub ciężkich, stosunkowo jednotonowych stabilizatorów. Po raz pierwszy nadwozie samochodu działa w oparciu o całkowicie niezależny, wielokierunkowy obwód sterujący, a nie zawieszenie i koła. Przekładnia ślimakowa i śruba reagują na siły manipulacyjne i wywierają aktywną siłę na nadwozie lub koła, aby im przeciwdziałać, choćby gdy koła wpadają do otworów lub zawieszenie drga na powierzchni tarki.
Wjeżdżasz w zakręt, a Purosangue automatycznie obniża się i niweluje każdą niedoskonałość drogi, choćby jeżeli nadwozie pozostaje niesamowicie płaskie. Praktycznym skutkiem jest to, iż kierowcy mogą pozostawić Ferrari w najdelikatniejszym ustawieniu zawieszenia — choćby na torze — bez utraty osiągów. choćby teraz Manettino ma oddzielny przycisk sterowania zawieszeniem, chociaż jedynym powodem, dla którego warto wybrać mocniejsze ustawienie, jest chęć odczuwania większej ilości uderzeń i przepychanek w dłoniach.
Sam tego próbuję, podnosząc Purosangue po diabelskich zimowych serpentynach Monte Bondone, którego legendy o automatycznych wspinaczkach górskich sięgają lat dwudziestych XX wieku. Narciarze na sąsiednich zboczach ponownie wytrzeszczają oczy, gdy zbliża się ich rodzimy bohater, gdy wielkie Ferrari zakłada cztery opony zimowe — wymagane przez włoskie przepisy sezonowe — i wyje jak szaleniec. Jak zawsze, V12 musi zaczerpnąć tchu, zanim zacznie biec, ponieważ jego płuca nie są wypełnione turbodoładowanym powietrzem i paliwem. Rozwiązaniem jest utrzymanie silnika w optymalnym położeniu, a wtedy wszystko toczy się jak la dolce vita.
Zjazd od tyłu okazuje się znacznie bardziej pustynny i czas na huśtawkę: Purosangue leci z prędkością 130 mil na godzinę na pokrytych solą zjazdach, a 12 cylindrów brzęczy ich uzależniającej czerwonej linii. Na tych stromych, trudnych zjazdach w duchu dziękuję czułemu systemowi hamulca po przewodzie, odziedziczonemu po modelu 296 GTB, za jego zdolność do kontrolowania tej ciężkiej bestii. Na późniejszym odcinku Autostrady pozwoliłem mu lecieć, a światła LED zmiany biegów migały jak choinki na krawędzi kierownicy.
Bądźcie więc pewni, iż to prawdziwe Ferrari; taki, który zapewnia codzienną przestrzeń i wszechstronność, których dwudrzwiowy shooter FF i jego sukcesor GTC4Lusso nie byli w stanie zapewnić. Ma też zdecydowanie większą moc i wydajność. I tam, gdzie Lamborghini, Bentley i Aston Martin natychmiast zbudowali wystarczającą liczbę SUV-ów, aby stały się bestsellerami marki, Ferrari obiecuje, iż Purosangue będzie ograniczony do nie więcej niż 20% całkowitej produkcji. Oznacza to około 2000 kopii rocznie dla świata, z których prawie wszystkie są przeznaczone dla Tifosi z historią posiadania poprzednich nowych Ferrari. Ma sens. Konie pełnej krwi powinny być rzadkie.
Powiązane wideo:
