Poznaj odrestaurowanego i zarejestrowanego na drogach Nissana R390 GT1, finiszera Le Mans z tablicami rejestracyjnymi

„Samochód wyścigowy na drogę”. Sprzedawanie samochodów sportowych to banalny slogan, ale jest kilka wyjątków. Podczas tegorocznego Concorso d’Eleganza Villa d’Este po raz pierwszy zaprezentowano gruntownie odrestaurowany, zarejestrowany na ulicach samochód Nissan R390 GT-1 Érik Coma, który finiszował w Le Mans. Prototyp klasy GT1, zaprezentowany w kolorze białym z czerwonymi akcentami, w zeszłym miesiącu wzbudził duże zainteresowanie nad brzegiem jeziora Como, ale historia tego konkretnego samochodu jest równie imponująca, jak jego osobista obecność.

Érik, oprócz pracy w Formule 1, był jednym z kierowców fabrycznego zespołu Nissan NISMO Le Mans w latach 1997 i 1998. Nie tylko prowadził te Nissany na prostej Mulsanne, ale był także jedynym kierowcą na zespołu, który był z nim od samego początku programu R390 GT-1, a jego oddanie dla samochodu najwyraźniej nie osłabło od tego czasu. Spotkałem się z Érikiem we Włoszech, aby uzyskać informacje od źródła, a on z euforią podzielił się historią swojego jedynego w swoim rodzaju Nissana.

Zaczyna się na scenie sportów motorowych lat 90., kiedy legalne supersamochody były regularnie przekształcane w broń torową – iw wielu przypadkach na odwrót. To znacznie zbliżyło scenę wyścigową do fanów, którzy mogli łatwiej połączyć się z kształtami na torze, ponieważ te same sylwetki można było znaleźć na ulicy później tego dnia. Grono fanów, a tym samym wartość marketingowa wyścigów GT, rosło tak szybko, iż wzbudziło zainteresowanie wielu programów wyścigowych wspieranych przez fabryki, które zaczęły infiltrować różne mistrzostwa, które w pierwszej połowie dekady były zasadniczo tworzone dla prywatnych zespołów.

Dzięki finansowemu wsparciu zespołów fabrycznych — zespołów, które miały mnóstwo pieniędzy do wydania po odwołaniu wyścigów prototypów grupy C w 1993 r. wystartował, klasa GT1 składała się wyłącznie z profesjonalnych zespołów, a samochody jadące z przodu pokonywały barierę między GT samochody i zwykłe prototypy. W 1998 roku w najwyższej klasie 24-godzinnego wyścigu Le Mans wystartowało łącznie 17 samochodów z zespołów fabrycznych, co nie zostało jeszcze powtórzone. Jak wspomina Érik: „W tamtych latach wyścigi prototypów GT1 przypominały grupę B w rajdach”.

Legendarne samochody narodziły się w tej epoce, niemal natychmiast przenosząc się z desek kreślarskich na podium. McLaren miał F1, Porsche 911 GT1 i Mercedes-Benz CLK GTR, by wymienić tylko kilka największych hitów, ale były też inne. Nissan R390 GT-1 był znany milionom ludzi z gier wideo Gran Turismo, ale tak naprawdę nigdy nie zyskał takiej samej popularności jak „wielka trójka”, ponieważ samochód wyścigowy Nissana z silnikiem umieszczonym centralnie był w kampanii tylko przez dwa sezony i kosztował garść z wydarzeń. Mówiąc dokładniej, samochody z długim ogonem w specyfikacji z 1998 roku, takie jak przykład Érika tutaj, ścigały się tylko w Le Mans.

Impuls dla programu R390, choć krótkotrwały, wywodzi się ze wspomnianego wcześniej rozwoju klasy GT1. Wraz z pojawieniem się pierwszego prototypu, Porsche 911 GT1 w 1996 r. (który wykorzystywał każdą lukę, by zachować zgodność z regulaminem), kategoria została wywrócona do góry nogami, a granice dojrzały do ​​przesunięcia. Projekt Porsche był pierwszym przypadkiem w rodzącej się klasie GT1, w którym kierowca wyścigowy nie powstał z istniejącego samochodu drogowego — tak było w przypadku wczesnych samochodów GT1, takich jak Ferrari F40 LM, Venturi 600LM, Jaguar XJ220-C i potężny McLaren F1 GTR — ale z toru wyścigowego. Bazując na dominatorze Grupy C, Porsche 962, firma opracowała 911 GT1 przede wszystkim ścigać się, a następnie wykonał bardzo ograniczony przebieg swojej wersji ulicznej, aby dopasować się do przepisów homologacyjnych. Od tego momentu dni „klasycznych” samochodów GT, w tym Nissana Skyline GTR-LM, były policzone.

Odpowiedzią Nissana było porzucenie Skyline i zwrócenie się do Tom Walkinshaw Racing (TWR), słynnego brytyjskiego zespołu wyścigowego, już znanego w sporcie motorowym, z prośbą o pomoc w opracowaniu i produkcji samochodu wyścigowego z silnikiem umieszczonym centralnie dla reinterpretowanej najwyższej kategorii GT. Samochody zaprojektowane przez TWR wielokrotnie wygrywały 24-godzinny wyścig Le Mans, ostatnio w 1996 i 1997 roku, kiedy to Porsche WSC-95 Spyder (zbudowany na podwoziu TWR Jaguar XJR-14) odnosiło kolejne zwycięstwa. Innymi słowy, projekt Nissana był w zdolnych i pomysłowych rękach, biorąc pod uwagę, iż wpływy brytyjskie obejmowały również Iana Calluma jako szefa zespołu projektowego R390.

TWR opracował monocoque z włókna węglowego, oparty na Jaguarze XJR-15, który był ściśle powiązany z poprzednimi samochodami Jaguara Grupy C, w które TWR był zaangażowany. Kokpit i górne elementy nadwozia pozostały takie same w R390, podczas gdy podwozie, a zwłaszcza konstrukcja zawieszenia (podwójne wahacze z przodu iz tyłu) były nowe w wersji Nissana. 3,5-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem również ma swoje korzenie w wyścigach Grupy C, a silnik VRH35Z zadebiutował wiele lat wcześniej w Nissanie R89C.

Nowy R390 GT-1 miał imponujący debiut w Le Mans podczas zawodów przedkwalifikacyjnych 1997, które odbyły się 4 maja, a samochód prowadzony przez Martina Brundle’a i Jörga Müllera był najszybszy w stawce; O 0,647 sekundy więcej niż ubiegłoroczne zwycięskie Porsche WSC-95 i nieco ponad 1,5 sekundy szybciej niż najszybsze fabryczne Porsche 911 GT1. Być może to tempo było trochę zbyt imponujące…

ACO (Automobile Club de l’Ouest), organizacja organizująca 24-godzinny wyścig, zbadała R390 i jego wersję drogową po wynikach przedkwalifikacyjnych. Sędziowie stwierdzili, iż w wersji wyścigowej brakowało 100-litrowego bagażnika wersji drogowej. W związku z tym Nissan i TWR zostały zmuszone do przeprojektowania tylnej struktury R390 w mgnieniu oka, aby mieć miejsce na wymagany bagażnik. Najbardziej zauważalnym skutkiem tego było przekierowanie rur wydechowych z tylnego wyjścia na bok, ale wewnętrznie wprowadzono kompromisy, które w połączeniu z brakiem możliwości testowania spowodowały, iż R390 jechał o dwie sekundy wolniej na okrążeniu. przez cały czas zakwalifikował się do 3r & D, tuż za parą Porsche: WSC-95 i 911 GT1. Problemy z chłodzeniem skrzyni biegów nękały Nissany podczas wyczerpującego wyścigu, co zmusiło jednego z dwóch Nissanów do całkowitego wycofania się z wyścigu, pozostawiając Samochód Érika jako jedyny pretendent. R390 zajął 12cz po dwóch zmianach skrzyni biegów.

Bezpośrednio po słodko-gorzkim finiszu Le Mans, w sierpniu 1997 roku, zespół rozpoczął szeroko zakrojone testy w tunelu aerodynamicznym, które gwałtownie ujawniły, iż nadwozie z długim ogonem poprawi prędkość maksymalną i stabilność przy dużych prędkościach, ale co ważniejsze, zapewni lepszą wentylację skrzyni biegów. I tak narodził się R390 GT-1 w specyfikacji z 1998 roku. Wszystkie cztery zgłoszone R390 ujrzały flagę w szachownicę po 24 godzinach wyścigów, zajmując 3. miejscer & D5cz6czi 10cz ogólnie pokonany tylko przez Porsche i jego mocno zmodyfikowane, w pełni karbonowe 911 GT1 z 98 roku. Zasady GT1 zmieniły się na rok 1999, koszty przez cały czas rosły i tylko Mercedes-Benz wszedł do pełnego sezonu mistrzostw, co doprowadziło do odwołania klasy przez FIA. Nissan zaczął opracowywać samochód LMP dla nowej klasy prototypów Le Mans, który miał zastąpić GT1, a następnie pozostawiono R390 w pamięci.

Ale samochód nie został całkowicie zapomniany. Umowa Érika z Nissanem polegała na tym, iż za dwa lata jazdy dla zespołu otrzyma zapłatę w postaci dopuszczonego do ruchu drogowego Nissana R390. Ale ponieważ Nissan anulował wszystkie zamówienia na warty milion dolarów supersamochód po zamknięciu programu wyścigów, samochód Érika nigdy nie został zbudowany. Podobnie jak w przypadku Porsche i w pełni karbonowego 911 GT1 w stylu 996, Nissan zbudował tylko jedną uliczną wersję R390, która znajduje się w tej chwili w muzeum firmy. Ale Érik nie porzucił marzenia o jeździe swoim specjalnym Nissanem po drogach publicznych, więc natychmiast skorzystał z okazji, gdy tylko nadarzyła mu się okazja zakupu jednej z siedmiu wersji wyścigowych.

Oczywiście samochód z numerem 32 w barwach Calsonic, który w 1998 roku stanął na podium, nie był na sprzedaż. Zamiast tego, były samochód wyścigowy Érika (numer 31) został już zmodyfikowany przez Nissana, aby stał się dwumiejscową taksówką wyścigową (podobnie jak samochód 33), przez co oryginalność, kluczowa dla Érika, została zrujnowana. On skończyło się na samochodzie numer 30, który tu widzisz, VIN780009, ostatnim zbudowanym R390; zakończyło się 5cz w Le Mans w 1998 roku. Andrea Chiavenuto (@chiavenuto.andrea) otrzymał zaszczytne zadanie przeprowadzenia przemyślanej renowacji i ulicznej rozmowy o R390. Kilka lat wcześniej Andrea przekształcił Lancię Stratos Érika w samochód, który zwyciężył w Rajdowych Mistrzostwach Europy w Historycznych Mistrzostwach Europy, więc zdobył już zaufanie Érika.

Samochód przejechał zaledwie 5000 km (prawie cały w Le Mans), ale zespół przez cały czas przeprowadzał trwającą dwa lata renowację śrub i nakrętek. Celem było doprowadzenie do legalności ruchu samochodowego przy jednoczesnym zachowaniu jak największej części wyścigowego DNA Le Mans. Zostały zainspirowane wielokrotnie wspominanym 911 GT1 „Strassenversion” z 1998 r., wystawionym w Muzeum Porsche w Stuttgarcie. Nissan Érika zachował 95% oryginalnych części z Le Mans, ale panele drzwi, szklana przednia szyba, stalowe tarcze hamulcowe, układ chłodzenia i minimalna ilość tapicerki zostały zamontowane zgodnie z przepisami drogowymi. Wykonane na zamówienie wsporniki siedzeń, które tworzą kształt otworu przedniego grilla samochodu, odzwierciedlają dbałość o szczegóły zastosowane w tym projekcie.

Co więc zrobić z prawdziwym samochodem GT1 z tablicami rejestracyjnymi? Podoba mi się plan Érika: na setną edycję 24-godzinnego wyścigu Le Mans w przyszłym roku planuje jeździć R390 z domu na imprezę, autostradą, bocznymi drogami i wszystkim pomiędzy. Możesz śledzić jego stronę na Instagramie poświęconą projektowi, aw międzyczasie prawdopodobnie najlepiej jest nieco częściej sprawdzać lusterka wsteczne, jeżeli znajdziesz się na drodze razem z samochodem wyścigowym.