1 godzina temu
Organizacja, która odegrała istotną rolę w ujawnieniu Dieselgate, wzięła pod lupę niemal 8 mln samochodów w Europie. Jej najnowszy raport jest szczególnie dotkliwy dla hybryd plug-in, choć „obrywa się” również innym napędom.
Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) przeanalizowała dane realnego zużycia paliwa pochodzące z około 8 mln pojazdów eksploatowanych w Europie w latach 2021-2023. To ta sama organizacja, która odegrała istotną rolę w ujawnieniu afery Dieselgate, dlatego jej publikacje wciąż są uważnie czytane w branży.
Sednem najnowszego raportu ICCT jest różnica między wynikami WLTP a rzeczywistym zużyciem paliwa i emisją CO₂ w codziennej eksploatacji samochodów. W założeniu cykl WLTP miał lepiej oddawać realne warunki jazdy niż wcześniejsze procedury.
Początkowo dane rzeczywiście były bliższe codzienności, ale według ICCT ta przewaga zaczęła się zacierać. Różnica między deklaracjami producentów a realnymi wynikami znów stała się na tyle duża, iż może utrudniać realizację celów klimatycznych Unii Europejskiej.
https://magazynauto.pl/porady/hybrydy-plug-in-to-ekosciema-ile-osob-rzeczywiscie-wykorzystuje-ich-mozliwosci-badania-wskazuja-ze-niewiele,aid,4160Duża rozbieżność w przypadku PHEV-ów
Najbardziej zaskakujące wyniki dotyczą hybryd plug-in. Według badania ICCT w 2023 roku rzeczywista emisja dwutlenku węgla dla tych samochodów była średnio o 401% wyższa od wartości deklarowanych w homologacji.
Oznacza to, iż w codziennym użytkowaniu emitowały one choćby około 5 razy więcej tego związku, niż sugerowały oficjalne dane. Zdaniem autorów raportu wynika to przede wszystkim z dużej różnicy między założeniami przyjmowanymi w testach homologacyjnych a rzeczywistym sposobem eksploatacji samochodów.
W przypadku hybryd plug-in często najsłabszym ogniwem jest sposób ich użytkowania.
fot. Volvo
Wielu kierowców nie ładuje akumulatorów tak często, jak przewidują procedury, przez co ich auta znacznie częściej korzystają z silnika spalinowego. W efekcie tracą część swoich ekologicznych zalet, a dodatkowa masa akumulatora może dodatkowo zwiększać zużycie paliwa podczas jazdy z wykorzystaniem silnika spalinowego.
https://magazynauto.pl/porady/czy-hybryda-plug-in-pojedzie-bez-paliwa-przeprowadzamy-eksperyment,aid,2972Kolejne problematyczne dane
Raport nie oszczędza również samochodów z silnikami spalinowymi, w tym miękkich hybryd i pełnych hybryd. W tej grupie średnia rozbieżność między emisją deklarowaną a realną wzrosła z 18% w 2021 roku do 19% w 2023 roku. Nie jest więc tak spektakularna jak w PHEV-ach, ale trend przez cały czas idzie w złą stronę.
Równie niepokojąco wyglądają dane dla całego rynku nowych aut. Między 2018 a 2023 r. oficjalna średnia emisja CO₂ nowych samochodów w Europie spadła o 28%, ale według ICCT ich rzeczywista emisja zmniejszyła się tylko o 15%. Dużą część tej poprawy zapewnił rosnący udział aut elektrycznych. Gdy spojrzeć tylko na samochody z silnikami spalinowymi, w tym pełne i miękkie hybrydy, realny spadek emisji wyniósł w tym okresie średnio zaledwie ok. 1%.
Spadek emisji flot bierze się w dużej mierze z rosnącej popularności elektryków.
fot. Tesla
Wniosek ICCT jest niewygodny dla branży, ponieważ spadek emisji flot w dużej mierze wynika z rosnącego udziału samochodów elektrycznych. Sam postęp w silnikach benzynowych i wysokoprężnych wygląda więc znacznie skromniej, niż sugerowałyby to dane katalogowe.
Innymi słowy, elektryfikacja poprawia średnią, ale niekoniecznie towarzyszy temu równie duży skok sprawności klasycznych napędów. To ważne także dla klientów, bo dane homologacyjne wpływają na podatki, limity emisji, dopłaty i wizerunek poszczególnych technologii.
https://magazynauto.pl/wiadomosci/euro-7-ceny-nowych-aut-volkswagen-podwyzki,aid,6325ICCT chce zmian w przepisach od 2027 roku
ICCT proponuje Komisji Europejskiej korektę tak zwanego współczynnika użyteczności dla hybryd plug-in. Ten parametr określa, jak duży udział jazdy odbywa się w trybie elektrycznym. Organizacja chce, aby zmiany weszły w życie już od 2027 roku, bo obecne założenia zbyt łagodnie traktują rzeczywiste użycie takich aut.
Drugim pomysłem jest mechanizm korekcyjny, który karałby producentów za dalszy wzrost różnicy między emisjami laboratoryjnymi a drogowymi. ICCT postuluje też monitorowanie realnego zużycia energii w samochodach elektrycznych, aby podobnie jak w przypadku aut spalinowych porównywać dane katalogowe z codzienną eksploatacją.
