Omoda E5 2025 Premium 204 KM | TEST

Z miesiąca na miesiąc chińskie marki radzą sobie u nas coraz lepiej i stają się coraz poważniejszym zagrożeniem dla szeroko rozumianej europejskiej konkurencji. Chińczycy chcą rywalizować bogatym wyposażeniem i nowoczesną technologią, ale przede wszystkim ceną i właśnie dlatego takie sukcesy odnosi MG, Omoda czy Jaecoo. To marki, które oferują nowoczesne i bogato wyposażone samochody za bardzo rozsądną cenę.

Jednak mało kto wie, iż Omoda ma też w swojej ofercie model elektryczny. Czym Omoda E5 różni się od spalinowego odpowiednika? Jak spisuje się w codziennym użytkowaniu i czy ma realne szanse na odniesienie sukcesu na naszym rynku? Sprawdzamy to w naszym teście.

Niewielkie różnice względem Omody 5

Z zewnątrz Omoda E5 jest bardzo podobna do swojego spalinowego odpowiednika a największe zmiany względem Omody 5 możemy dostrzec z przodu, gdzie nie mamy charakterystycznej atrapy z wypełnieniem w kształcie diamentów. W elektryku przedni pas jest bardziej zabudowany i naszym zdaniem wygląda to choćby lepiej niż w spalinówce.

Bardzo delikatnie odświeżono kształt świateł do jazdy dziennej a dodatkowo nieco inaczej wykończono okolice świateł głównych. Poza tym przeniesiono napis OMODA, który nie znajduje się na masce, bo jest w tej chwili umieszczony na klapce skrywającej gniazdo do ładowania. W dolnej części zderzaka pojawiły się również aktywne klapy do chłodzenia całego systemu.

Reszta nadwozia to już niemal kopia spalinowej Omody 5. Linia boczna z mocno opadającą linią dachu i czarnym wykończeniem słupków C prezentuje się bardzo dobrze a jedyne różnice względem wersji spalinowej sprowadzają się do bardziej aerodynamicznego wykończenia felg. Z tyłu delikatnie przeprojektowano zderzak w efekcie czego nie mamy już atrap końcówek układu wydechowego. Mamy za to bardzo ładnie zarysowane światła, subtelną lotkę wieńczącą bagażnika a także rozbudowany spojler dachowy z dodatkowymi przelotami.

Co ciekawe, Omoda E5 została nieco wydłużona względem Omody 5. Elektryk ma długość 4424 mm, szerokość 1830 mm, wysokość 1588 mm i rozstaw osi 2630 mm, czyli jest o 51 mm dłuższy i ma o 20 mm większy rozstaw osi od spalinowej odmiany. jeżeli chodzi o konkurencję to Omoda E5 rywalizuje z takimi modelami jak Ford Explorer, Renault Scenic E-Tech, Kia Niro EV czy Honda e:Ny1.

Wnętrze i wyposażenie

Wnętrza obydwu modeli są adekwatnie dokładnie takie same a jedyną różnicą jest brak przycisku do uruchamiania samochodu, ponieważ w Omoda E5 wystarczy wcisnąć pedał hamulca i wybrać kierunek jazdy. Działa to dokładnie tak samo jak w elektrykach grupy Volkswagena, więc w momencie zbliżania się do samochodu, system wybudza się i pozostaje w gotowości dopóki nie zamkniemy auta. Poza tym trudno ogarnąć czy siedzimy w Omoda 5 czy w Omoda E5.

To jednak nie jest wada. Projekt deski rozdzielczej jest nowoczesny, nieźle wykończony i ciekawie zaaranżowany. Samo wykończenie wnętrza jest na naprawdę dobrym poziomie. Mamy wyeksponowane głośniki systemu nagłośnienia Sony, rozbudowane oświetlenie ambientowe i wiele miękkich elementów wykończonych skórą ekologiczną z białymi przeszyciami. Jedyne na co możemy narzekać to nieco zbyt wiele błyszczących elementów które nie tylko się palcują, ale skutecznie odbijają światło. Zwłaszcza jeżeli mówimy o srebrnych przyciskach na tunelu środkowym, które w słoneczne dni potrafią oślepiać kierowcę.

Ergonomia nie zawodzi

Pod kątem praktyczności Omoda E5 wypada naprawdę bardzo pozytywnie. Brakuje nam nieco fizycznych przycisków, bo większość ustawień znajdziemy na ekranie systemu multimedialnego, ale działa to w miarę prawidłowo, więc nie będziemy się tego czepiać.

Tym bardziej, iż wnętrze Omody E5 okazuje się bardzo przyjemne w codziennym użytkowaniu. Na tunelu środkowym znajdziemy ładowarkę indukcyjną oraz dwa cupholdery. Następnie mamy zestaw przycisków fizycznych, dzięki którym możemy w szybki sposób rozwinąć menu klimatyzacji, włączyć/wyłączyć podgrzewanie tylnej szyby oraz maksymalny nawiew na przednią szybę czy przełączyć tryb jazdy.

Całość uzupełnia zamykany schowek oraz bardzo przestronny schowek w podłokietniku, który jest dodatkowo chłodzony. Oczywiście mamy jeszcze zamykany schowek przed pasażerem oraz pojemne kieszenie w drzwiach. Zastanawiacie się gdzie są jakieś złącza do ładowania? Znajdziecie je pod tunelem. Mamy tam dużą półkę w okolicy której umieszczono gniazdo 12V oraz dwa porty USB (1 x typu A, 1 x typu C).

Świetnym rozwiązaniem jest dodatkowe złącze USB typu A w obudowie systemów bezpieczeństwa, więc jeżeli chcielibyście zamontować wideorejestrator to nie trzeba przeciągać kabelków przez połowę samochodu.

Multimedia wciąż do poprawy

W standardzie dostajemy dwa wyświetlacze o rozmiarze 12,3 cala, które są dokładnie takie same jak w Omoda 5 z tą różnicą, iż w elektryku mamy informacje związane ze stanem baterii oraz ładowaniem. Największa różnica to obecność wyświetlacza przeziernego, który nie jest dostępny w wersji spalinowej.

Cyfrowe zegary mają tylko jeden motyw, który możemy wyświetlić w dwóch trybach: dziennym oraz nocnym. Poza tym cyfrowe zegary nie oferują żadnych możliwości personalizacji i jedyne co możemy tutaj zrobić to podejrzeć dane dotyczące średniego zużycia energii, przejechanego dystansu czy ciśnienia w oponach. Na całym wyświetlaczu możemy również wyświetlić obraz z nawigacji, ale ta opcja nie jest taka oczywista jak w europejskich samochodach i trzeba wiedzieć w jaki sposób to wyświetlić. No, ale to naprawdę fajny i praktyczny dodatek.

Pewnego przyzwyczajenia wymaga równie spora dawka informacji pojawiających się na wyświetlaczu przed kierowcą, ale na szczęście wizualizacje są przyjemne a wszystko jest czytelne. Z lewej strony wyświetlacza znajdziemy cztery dotykowe przyciski, które służą do regulacji podświetlenia oraz głośności. Co ciekawe, możemy całkowicie wyłączyć dźwięk kierunkowskazów co jest trochę dziwne, bo raczej nie powinno tak być.

System info-rozrywki z 12,3-calowym ekranem dotykowym ma prosty i czytelny interfejs. No i tutaj mamy już pewne możliwości personalizacji, bo ekran główny składa się z widżetów, które możemy sobie dowolnie ustawiać. Przestawiać możemy również ikonki na ekranie wysuwanym z górnego panelu, natomiast dolna belka nie jest już konfigurowalna i zawsze mamy tam skróty do niektórych widoków oraz klimatyzację.

I jak to bywa w chińskich samochodach, trzeba się do tego wszystkie przyzwyczaić. Nie każdy od razu zorientuje się, iż od góry możemy wysunąć dodatkowy panel, bo nie mamy tam żadnego oznaczenia. A jest to jeden z ważniejszych ekranów, bo mamy tam ikonki do wyłączenia systemu monitorującego kierowcę czy informującego o przekroczeniu prędkości. Co interesujące to nigdzie nie znajdziemy przycisku do wyłączenia hamulca postojowego, można to zrobić wyłącznie z poziomu multimediów.

Podobnie jest z ekranem klimatyzacji który jest dość mocno rozbudowany a poszczególne opcje zostały rozbite na trzy kategorie: A/C, fotele i ustawienia. I to akurat coś co naprawdę wymaga poprawy, bo nierzadko trzeba się sporo naklikać, aby cokolwiek zmienić. Przykład? Aby włączyć podgrzewanie fotela trzeba najpierw nacisnąć przycisk A/C na tunelu środkowym, następnie wybrać zakładkę fotele a na koniec określić stopień podgrzewania. Coś co w wielu samochodach robi się jednym kliknięciem, tutaj potrzebuje aż trzech kliknięć.

No, ale poza tym trudno narzekać na coś poważniejszego. Mamy rozbudowane menu, ale poszczególne opcje są bardzo dobrze opisane, więc nie mieliśmy problemów ze zrozumieniem co należy zrobić. Oczywiście gdzieniegdzie mogą zdarzyć się błędy w tłumaczeniu, ale nie jest źle. Do tego mamy całkiem niezłą jakość obrazu z kamer i co najważniejsze mamy bezprzewodową łączność z Android Auto oraz Apple CarPlay.

Miejsca w sam raz

Przednie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami wyglądają bardzo dobrze i zostały wykończone sztuczną skórą. W standardzie mamy elektryczną regulację, podgrzewanie a choćby wentylację, chociaż wentylowane jest wyłącznie siedzisko, bez oparcia. Brzmi nieźle, chociaż to dobre fotele dla niższych kierowców. Wyższe osoby mogą narzekać na zbyt nisko umieszczony zagłówek czy na zbyt krótkie siedziska.

Z tyłu miejsca jest wystarczająco, zarówno na nogi, jak i nad głowami. Trzem pasażerom może być ciasno, ale dwie dorosłe osoby mogą podróżować w naprawdę komfortowych warunkach. Z udogodnień mamy dwa mocowania isofix, podgrzewane siedziska, oddzielne nawiewy, podłokietnik oraz dwa porty USB (1x typu A, 1 x typu C).

Dość mały bagażnik

Bagażnik nie jest mocnym punktem Omody E5. Jego pojemność to jedynie 300 litrów, czyli o 140 litrów mniej niż w Fordzie Explorerze, 160 litrów mniej niż w mniejszej Kii EV3 i aż 245 litrów mniej niż w Renault Scenic E-Tech. Boczki bagażnika wykończone są twardym plastikiem i nie znajdziemy w nim żadnych schowków ani haczyków. Z praktycznych rozwiązań mamy gniazdo 12V, oświetlenie oraz uchwyty do mocowania.

Tylko jeden układ napędowy

Omoda E5 dostępna jest wyłącznie z silnikiem elektrycznym generującym moc 204 KM i moment obrotowy 340 Nm, który czerpie energię z akumulatora trakcyjnego o pojemności 61 kWh. jeżeli chodzi o osiągi to na papierze wygląda to naprawdę obiecująco. Według danych technicznych Omoda E5 osiąga setkę w czasie 7,6 sekundy i może rozpędzić się do prędkości 172 km/h.

Osiągi są niezłe, chociaż nie mamy tutaj typowego wciskania w fotel, bo moc i moment obrotowy przekazywane są na przednie koła bardzo płynnie. Może nie ma efektu wow, ale osiągi w zupełności wystarczają do sprawnego poruszania się w mieście, jak i w trasie. Wiadomo, iż każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia oznacza szybką i bardzo sprawną reakcję układu napędowego. Za to też lubimy elektryki, bo moment i moc są tutaj dostępne w każdej sytuacji.

Problemem jest jedynie efektywność przenoszenia napędu na przednie koła z którym Omoda E5 nie do końca sobie radzi. Auto jest o 255 kilogramów cięższe od wersji spalinowej, ale ma dokładnie takie same koła, opony marki Kumho i wydaje się nam, iż nie zmieniono niczego w zawieszeniu. Efekt jest taki, iż każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia przy niskich prędkościach wiąże się z buksowaniem przednich kół i rozpaczliwą walką o trakcję. I to choćby w trybie Eco.

A jeżeli już jesteśmy przy trybach jazdy to w standardzie dostajemy trzy tryby jazdy: Eco, Normal i Sport, które mają wpływ na reakcję układu napędowego oraz siłę wspomagania układu kierowniczego. Szkoda tylko, iż samochód zawsze domyślnie włącza się w trybie Eco.

Szkoda też, iż Chińczycy wciąż nie do końca uporali się z działaniem niektórych systemów bezpieczeństwa i wspomagających kierowcę. Plus za to, iż gwałtownie możemy wyciszyć wszystkie irytujące powiadomienia o przekroczeniu prędkości czy informujące o rozproszeniu kierowcy, ale problemem jest działanie systemu, który kontroluje utrzymanie w pasie ruchu. Działa on dość dziwnie. Zdarzają się momenty kiedy system po prostu zaczyna walczyć z kierowcą.

Komfort na wysokim poziomie

Z pewnością jedną z największych zalet Omody E5 jest komfort jazdy, bo mamy tutaj miękko zestrojone zawieszenie, które bardzo dobrze radzi sobie z wybieraniem nierówności, pokonywaniem progów zwalniających czy podjeżdżaniem pod wysokie krawężniki. W mieście taka charakterystyka zawieszenia sprawdza się bardzo dobrze, ale nie do końca współgra to z charakterem samochodu elektrycznego, który ze względu na obecność akumulatorów jest zdecydowanie cięższy od wersji spalinowej.

Ma to też wpływ na zachowanie samochodu w zakrętach za którymi Omoda E5 po prostu nie przepada. Podobnie jest w przypadku szybkich zmian kierunku jazdy, które wiążą się z wyraźnymi przechyłami nadwozia.

Układ kierowniczy jest nastawiony stricte na jazdę w mieście. Jest zdecydowanie zbyt mocno wspomagany przez co nie mamy dobrego wyczucia co tak naprawdę dzieje się z samochodem, ale w gruncie rzeczy pasuje to do charakteru chińskiego elektryka. Za to wyciszenie jest jak najbardziej na plus.

Jak wypada zasięg?

Omoda E5 została wyposażona w baterię o pojemności 61 kWh netto, która katalogowo pozwala na przejechanie maksymalnie 402 kilometrów. Przynajmniej tak wynikałoby z deklaracji producenta a to z kolei oznaczałoby średnie zużycie energii w cyklu mieszanym w okolicach 15,2 kWh.

I jest to do osiągnięcia, ale na pewno nie w każdych warunkach. W mieście Omoda E5 zużywała nam średnio 14,4 kWh, co dawałoby nam zasięg dochodzący do 423 kilometrów, ale warto podkreślić, iż wpływ na takie zużycie energii miały niemal optymalne temperatury panujące w czasie naszego testu (20 – 25°C).

Przy prędkości 120 km/h zużycie energii wzrasta do około 16 kWh, chociaż tego wskazania nie jesteśmy do końca pewni, ponieważ nie możemy sobie po prostu zresetować średniego zużycia energii. Wyświetlana wartość dotyczy średniej z jakiegoś okresu, więc trzeba przejechać kilkadziesiąt kilometrów, aby te wskazania były w miarodajne. Tak to sobie Chińczycy wymyślili.

Pomijając to, przejechanie ponad 400 kilometrów jest jak najbardziej realne. Średnie zużycie energii w naszym teście nie przekroczyło 15 kWh w cyklu mieszanym i to pomimo tego, iż zwykle jeździliśmy z kompletem pasażerów.

Słabiej jest z ładowaniem

W przypadku Omody E5 nie możemy mówić o naprawdę szybkim ładowaniu, bo maksymalna moc ładowania prądem stałym to zaledwie 80 kW. Korzystając z takiej ładowarki jesteśmy w stanie naładować akumulator od 10 do 80% w czasie 33 minut, a jeżeli skorzystamy z ładowarki o mocy 50 kW to wówczas czas wydłuży się do 52 minut. Na tle konkurentów wygląda to dość blado, ale przynajmniej faktycznie taką moc ładowania można tutaj uzyskać.

Jeśli chodzi o ładowanie prądem zmiennym to Omoda E5 została wyposażona w ładowarkę pokładową o mocy 11 kW, dzięki której naładowanie akumulatora od 10 do 100% z domowego wallboxa zajmie niecałe 7 godzin.

Ile kosztuje Omoda E5?

Omoda E5 dostępna jest tylko w jednej konfiguracji a wybór ogranicza się jedynie do lakieru, który nie wymaga dodatkowej dopłaty. Za Omodę E5 Premium trzeba zapłacić w tej chwili 169 900 złotych. Czy to dużo? jeżeli pod uwagę weźmiemy wyłącznie cenę to nie jest ona specjalnie zachęcająca, bo w podobnych pieniądzach możemy kupić Kię Niro EV, Kię EV3 a choćby Forda Explorera, o ile załapiecie się na obowiązującą promocję.

Lepiej wygląda to jeżeli spojrzymy do specyfikacji, bo w standardzie dostajemy już m.in.: tempomat adaptacyjny z funkcją utrzymywania na pasie ruchu, system monitorowania martwego pola, asystenta ruchu poprzecznego podczas cofania z funkcją automatycznego hamowania, reflektory LED, elektrycznie składane i podgrzewane lusterka boczne, przednie i tylne czujniki parkowania, system kamer 540°, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, funkcję vehicle-to-load (V2L), 18-sto calowe obręcze kół, system multimedialny z ekranem 12,3”, cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 12,3”, wyświetlacz przezierny, dwustrefową klimatyzację, pompę ciepła, podgrzewaną kierownicę, system bezkluczykowy, tapicerkę ze skóry ekologicznej, elektrycznie regulowane przednie fotele, podgrzewane i wentylowane przednie fotele, podgrzewaną tylną kanapę, podgrzewaną przednią szybę, okno dachowe sterowanie elektronicznie czy indukcyjną ładowarkę.

Podstawowa Kia EV3 204 KM 58.3 kWh Air to wydatek 166 900 złotych, natomiast za wersję z baterią o pojemności aż 81,4 kWh zapłacimy co najmniej 184 900 złotych. Oczywiście Kia EV3 jest nieco mniejsza i bliżej jej do Volvo EX30, ale to jeden z ciekawszych elektryków na naszym rynku.

Poza tym na rynku mamy Forda Explorera, który startuje od 194 700 złotych za wersję 170 KM 52 kWh RWD Style a za bardzo dobrze wyposażoną odmianę Explorer z baterią 77 kWh zapłacimy co najmniej 218 270 złotych. W obecnej promocji możemy kupić je za 165 990 oraz 191 270 złotych, więc to już naprawdę interesująca oferta.

Jeden z najlepszych elektryków na rynku, czyli Renault Scenic E-Tech 170 KM Comfort Range techno to wydatek 194 900 złotych. W wersji 220 KM Long Range kosztuje od 209 900 złotych i oferuje zasięg na poziomie 603 – 624 kilometrów.

Za niecałe 170 tysięcy złotych dostajemy bardzo dobrze wyposażoną Omodę E5, jednak na tle rywali nie wygląda to tak atrakcyjnie jak w przypadku wersji spalinowej. Tutaj płacimy nieco mniej i mamy kompletne wyposażenie, ale nie mamy też żadnych możliwości wyboru większej baterii czy napędu AWD. Brakuje nam tutaj gorszej wyposażonej wersji, która byłaby bardziej konkurencyjna cenowo.

Omoda E5 2025 Premium 204 KM – nasza opinia

Elektryczna Omoda E5 to samochód, który pod wieloma względami zaskakuje. Oferuje bardzo dobrą dynamikę, porządny zasięg, świetnie wyposażone i zaaranżowane wnętrze a także oryginalny design. Omoda daje w standardzie wiele elementów, które u konkurencji wymagają dopłaty albo dostępne są wyłącznie w wyższych wersjach wyposażenia. Tutaj wszystko to co widzicie jest już w standardzie.

Problemem jest cena, bo Omoda E5 kosztuje 169 900 złotych, więc to nie jest jakoś specjalnie atrakcyjna oferta. Tym bardziej, iż wielu konkurentów dostępnych jest w ofertach wyprzedażowych, więc ich ceny są bardzo konkurencyjne. Oczywiście konkurenci nie będą tak bogato wyposażeni, ale trzeba też pamiętać o tym, iż Omoda E5 nie oferuje naprawdę szybkiego ładowania, ma dość mały bagażnik i niezbyt rozbudowane multimedia.

Z tym samochodem trzeba się trochę bliżej poznać, bo Omoda E5 nie robi wrażenia wow. Nie jest tak konkurencyjne cenowo jak spalinowa Omoda 5, ale całościowo to naprawdę całkiem udany i przyjemny elektryk.