Nowy Volkswagen Multivan to najlepszy Golf, jakim kiedykolwiek jeździłem – TEST

1 rok temu

Zdjęcie: Volkswagen Multivan / Volkswagen-Multivan-2023 (18)

Nowy Volkswagen Multivan jest w rzeczy samej siódmą odsłoną kultowego vana, ale nie ma powodów, by nazywać go nowym T7. Dlaczego? Ten luksusowy busik, w odróżnieniu od swojego poprzednika, został zaprojektowany na tej samej płycie podłogowej, z której korzystają bestsellery koncernu VAG. Mogę więc śmiało powiedzieć, iż to najlepszy Golf, jakim kiedykolwiek jeździłem.

Seat Leon, Skoda Octavia i Audi A3 – najnowszy Volkswagen Multivan jest zbudowany na tej samej, modułowej płycie podłogowej MQB, co te dobrze znane nam kompakty i większe limuzyny. Ta platforma oszczędziła inżynierom sporo nerwów, bowiem jest modułowa i w procesie projektowania auta wystarczy dostosować jej wymiary – większość rozwiązań zostaje „po staremu”. Zaprojektowanie nowego Multivana w ten sposób przyniosło wiele dobrego.

Nowy Multivan jeździ zupełnie jak kompakt

Konstrukcja już w krótszej wersji (L1), jest względem równolegle produkowanej generacji T6.1 znacznie dłuższa (+69 mm), szersza (+37 mm), niższa (-43 mm) i oferuje większy rozstaw osi (+124 mm), a przy okazji, względem T6.1 pozostało lżejsza o ok. 200 kg. Płyta MQB zrobiła z Multivana auto jeszcze bardziej wszechstronne i bezpieczniejsze, ponieważ w ofercie pojawiła się hybrydowa odmiana z wtyczką (1.4 TSI eHYBRID DSG6) oraz więcej systemów wspomagania kierowcy i bezpieczeństwa.

Volkswagen Multivan – wymiary zewnętrzne i wewnętrzne

Wersja	L1	L2
Długość	4973 mm	5173 mm
Szerokość	1941 mm	1941 mm
Wysokość	1907 mm	1907 mm
Rozstaw osi	3124 mm	3124 mm
Poj. bagażnika do 2. rzędu siedzeń	1844 l	2171 l
Poj. bagażnika do 1. rzędu siedzeń	3672 l	4053 l

Na skutek tego, iż jegomość został zaprojektowany na podzespołach mniejszych osobówek, choćby w dłuższej, testowanej wersji L2 (5173 mm długości), zachowuje się na drodze prawie jak miejskie auto. Jest zwinny, nie za twardy, całkiem wygodny i mało angażujący kierowcę w jazdę – Volkswagen z krwi i kości, ot co. Są jednak sytuacje, w których gabaryty mogą przysporzyć stresu. W miastach znajdą się bramy garażowe, dla których Multivan będzie niebezpiecznie szeroki, a gdy wjedziemy w ciaśniejszą uliczkę, zawracanie może zająć kilka chwil. Koniec końców powinno się udać, bo obraz z kamery cofania jest naprawdę dobrej jakości.

W kabinie Multivana można poczuć się jak w domu

Spędzanie czasu za kierownicą tego wozu jest przyjemnością. Owszem, siedzi się wysoko, ale z certyfikowanych foteli AGR z elektryczną regulacją nie chce się wysiadać. Zapewniam, iż po całym dniu za „kółkiem” nie będziecie zmęczeni. W dodatku wszystko to, co znajduje się w zasięgu wzroku kierowcy, wygląda zupełnie jak w Golfie ósmej generacji – kierownica, cyfrowe zegary czy spory ekran z nowym systemem multimedialnym. Mamy jednak do dyspozycji znacznie więcej przestrzeni, gniazd ładowania, szuflad i schowków.

Na pokładzie znajdzie się też „jeżdżący” stolik, który może pełnić funkcję dodatkowego schowka i miejsca na kubki dla pasażerów z przodu lub pełnoprawnego stolika do pracy lub konsumpcji potraw różnych dla osób podróżujących z tyłu. Przestronna kabina mieści w sumie cztery kapitańskie fotele z podłokietnikami i trzy niezależne z tyłu tworzące kanapę. Zapakujemy więc 7 dorosłych osób i trochę gratów.

Kiedy jednak wszyscy wygodnie się rozsiądą, w bagażniku nie zostaje już tak dużo miejsca. Nie zmieścimy tam może większego wózka, ale kilka walizek wejdzie bez problemu. Ostatecznie wszystkie siedziska z osobna można wygodnie przesuwać, a gdy zapotrzebowanie na przestrzeń wzrośnie, tylne siedzenia możemy zdemontować, by przewieźć więcej bagaży – tym niech zajmie się głowa rodziny, bo jeden taki fotel waży do 30 kg.

Rzuć wszystko i jedź na koniec świata

Nowego Multivana można eksploatować w mieście, wozić VIP-ów czy odbierać pociechy swoje i sąsiadów z zajęć, ale po co? Zwłaszcza w tej wersji silnikowej, która trafiła w nasze ręce, aż chce się jechać w daleką podróż. Testowany przez nas egzemplarz miał do tego niezłe predyspozycje, bowiem był napędzany przez 2-litrowy silnik diesla. Mój pierwszy kontakt z tym autem miał miejsce przy okazji testu hybrydowej odmiany, ale teraz utwierdziłem się w przekonaniu, iż do charakteru tego auta pasuje właśnie „ropniak”.

Volkswagen Multivan – wersje, silniki, osiągi

Silnik	1.5 TSI DSG7	2.0 TSI DSG7	1.4 TSI eHYBRID PHEV	2.0 TDI
Moc	136 KM i 220 Nm	150 KM i 320 Nm	218 KM i 350 Nm	150 KM i 360 Nm
Prędkość maks.	182 km/h	200 km/h	192 km/h	190 km/h
0-100 km/h	13,5 s	9,4 s	11,6 s	11,6 s
Masa przyczepy	1600 kg	2000 kg	1600 kg	2000 kg

Jest oszczędny, ale zdecydowanie za słaby

Niestety, w najnowszym wydaniu motor ma zaledwie 150 KM i 360 Nm maks. momentu obrotowego, który trafia wyłącznie na przednią oś. Pamiętam, jak jeszcze w poprzedniku dało się zamówić podwójnie doładowaną jednostkę 2.0 TDI i napęd 4MOTION – w tamtym aucie nigdy nie brakowało mocy, a wyprzedzanie zajmowało krótką chwilę. Teraz sytuacja się nieco zmieniła, bo wyprzedzanie TIR-ów na krajówkach nie jest już takie przyjemne.

No cóż, tyle dobrego, iż zużycie paliwa jest wciąż na prawilnym poziomie. Przez siedem dni skrupulatnie to sprawdzałem w mieście i na jego obrzeżach, jak również na drogach krajowych i na autostradach. Efekt? Po nieco ponad 1000 kilometrach komputer wskazał zużycie na poziomie równych 8 litrów na „setkę”.

Widzę w tym aucie bardzo dużo zalet

Najnowsza odsłona vana wygląda fenomenalnie, przyciąga sporo spojrzeń (głównie par ze spacerówkami i doświadczonych życiem ojców), jest dostępna z najnowszymi technologiami koncernu VAG i – co jest tu najważniejsze – wciąż można ją zamówić z wysokoprężną jednostką.

Dodajmy też, iż już w standardzie jest bogato wyposażona. Mowa tu o takich rzeczach jak: funkcję App-Connect z możliwością bezprzewodowego połączenia z Apple CarPlay, osiem głośników, system bezkluczykowego uruchamiania pojazdu, tempomat z ogranicznikiem prędkości i dodatkowe wloty powietrza w podłodze drugiego rzędu czy 3-strefowa klimatyzacja z dodatkowym panelem sterującym. Mamy też długą listę systemów i asystentów kierowcy.

To jednak nic, bo w opcji można dorzucić diodowe reflektory Matrix IQ.Light, panoramiczny szklany dach, elektrycznie otwieraną kanapę, podgrzewane fotele drugiego i trzeciego rzędu, wcześniej wspominany stolik, nastrojowe oświetlenie (30 kolorów), wyświetlacz head-up, 840-watowy system nagłośnienia marki Harman Kardon, ogrzewanie postojowe czy okna przesuwne w drzwiach bocznych i elektrycznie, sterowane również z pilota drzwi boczne.

Głównym problemem Multivana jest jego wysoka cena

Wszechstronność tego auta sprawia, iż ciężko go za cokolwiek skrytykować i mam przeczucie, iż producent z Wolfsburga jest tego świadomy. Między innymi dlatego jego ceny startują w Polsce od 245 949 zł (brutto). Tyle zapłacimy jednak za kompletnie „goły” egzemplarz w krótkim nadwoziu, z 1,5-litrowym benzyniakiem pod maską.

Dla porównania, egzemplarz wyposażony w niemal wszystkie dobra – tak jak nasz testowy – to wydatek rzędu 337 000 zł. Z jednej strony mając tyle w portfelu można się równie dobrze zastanowić nad małym mieszkaniem pod inwestycję. Z drugiej jednak, mieszkaniem pełnym znajomych nie wyruszymy w niezapomnianą podróż.