12 godzin temu
Unijny przemysł motoryzacyjny po raz kolejny znalazł się na zakręcie. Decyzje, które zapadną w najbliższych miesiącach, przesądzą o przyszłości fabryk, zatrudnienia i rozwoju nowych technologii. Tylko w pierwszej połowie 2026 roku producenci części w Europie zapowiedzieli likwidację prawie 19 tysięcy etatów, a wartość unijnego eksportu w tym sektorze spadła do 24,4 mld euro. Branża apeluje o spójne przepisy: cele klimatyczne muszą iść w parze z ochroną europejskich zakładów i wzmocnieniem łańcuchów dostaw.
Przyszłość transformacji zależy od europejskich fabryk
Za statystykami dotyczącymi zatrudnienia i eksportu stoją nie tylko wyniki finansowe przedsiębiorstw, ale także przyszłość pracowników, ich rodzin oraz całych regionów przemysłowych. To europejscy producenci podzespołów napędzają rozwój nowoczesnej mobilności – tworzą baterie, zaawansowaną elektronikę i technologie niskoemisyjne. Pytanie brzmi zatem, czy Europa utrzyma ten potencjał u siebie, czy odda najważniejsze technologie zagranicznej konkurencji.
Dane za pierwsze półrocze 2026 roku nie pozostawiają złudzeń. Zapowiedź zwolnienia blisko 19 tysięcy osób to kontynuacja czarnej serii z ostatnich lat. Spada też eksport – 24,4 mld euro w pierwszym półroczu to wyraźny spadek w porównaniu z 28,9 mld euro osiągniętymi w analogicznym okresie dwa lata wcześniej.
Producenci odczuwają mocną precję: z jednej strony naciska ich globalna konkurencja, z drugiej – ogromne koszty przestawienia się na nowe technologie. W takich warunkach liczy się nie tylko tempo zmian, ale przede wszystkim stworzenie stabilnych warunków do inwestowania i prowadzenia produkcji na Starym Kontynencie.
Industrial Accelerator Act
Jednym z instrumentów, który może wpłynąć na przyszłość sektora, jest unijny Industrial Accelerator Act (IAA). Jego znaczenie wykracza poza kwestie regulacyjne: chodzi o stworzenie warunków, w których transformacja przemysłu będzie wspierać inwestycje i zatrudnienie w Europie, a nie prowadzić do przenoszenia kolejnych etapów produkcji na rynki zewnętrzne.
Kością niezgody pozostaje definicja „europejskiego pochodzenia” komponentów. Przedstawiciele branży domagają się, by co najmniej 75% części w pojazdach powstawało w Europie. Taki próg ma chronić lokalne fabryki i mekkę inżynieryjną. Każde obniżenie tego wskaźnika choćby o jeden punkt procentowy to, według szacunków sektora, ryzyko utraty 15 tysięcy miejsc pracy.
Dostawcy podkreślają: liczy się to, gdzie naprawdę powstaje wartość samochodu. Sam montaż końcowy w europejskiej fabryce to za mało, jeżeli najważniejsze i najbardziej wartościowe podzespoły sprowadzamy z zewnątrz.
W tym kontekście widać też luki w porozumieniu handlowym UE z Chinami w sprawie pojazdów z silnikami hybrydowymi. Ochrona montażu gotowych aut nie przekłada się na bezpieczeństwo dostawców części. Dlatego IAA powinien jasno i twardo określać, jaka część produkcji musi odbywać się na terenie Europy. Sama ochrona rynku to jednak za mało – Unia powinna stworzyć warunki, w których europejskim zakładom po prostu będzie opłacać się rozwijać i podnosić wydajność.
Cele klimatyczne i elastyczność technologiczna
Równolegle trwa dyskusja o przyszłym kształcie norm emisji CO₂. Ostatnie inicjatywy polityczne, w tym porozumienie francusko-niemieckie oraz głosowania w komisjach Parlamentu Europejskiego, wskazują na rosnące znaczenie kwestii przemysłowych w debacie o transformacji motoryzacji.
Dla branży istotne jest, aby polityka klimatyczna tworzyła przewidywalne ramy inwestycyjne, a jednocześnie uwzględniała różnorodność technologii i możliwości przedsiębiorstw. Zamiast odgórnie narzucać jedno rozwiązanie, regulacje powinny dawać wybór. Pozwoli to dostosować proces dekarbonizacji do realiów rynkowych, dostępności surowców oraz możliwości finansowych firm. Ograniczanie emisji pozostaje celem nadrzędnym. Transformacja uda się jednak tylko wtedy, gdy europejskie firmy będą mogły wciąż produkować i sprzedawać swoje rozwiązania z zyskiem. Polityka klimatyczna nie może stać w sprzeczności z polityką przemysłową.
Czas na decyzje
Przed Radą UE i Parlamentem Europejskim stoi zadanie przełożenia dotychczasowych uzgodnień na konkretne rozwiązania. Przewidywalne prawo to dla branży motoryzacyjnej warunek konieczny, by planować wydatki, modernizować zakłady i chronić miejsca pracy.
Stawką jest nie tylko pozycja europejskiej motoryzacji na globalnym rynku, ale także zdolność kontynentu do rozwijania kompetencji przemysłowych potrzebnych w kolejnych dekadach. O przyszłości sektora zdecyduje to, czy transformacja klimatyczna będzie przebiegać równolegle z rozwojem europejskiej bazy produkcyjnej.
– O konkurencyjności europejskiej motoryzacji nie zdecyduje wyłącznie to, jakie samochody będziemy produkować, ale również to, gdzie powstaną technologie i kompetencje, które umożliwią ich wytwarzanie. Przemysł potrzebuje dziś nie tyle deklaracji o strategicznej autonomii, ile warunków, w których opłaca się inwestować, rozwijać know-how i budować długoterminowe partnerstwa w Europie. Regulacje powinny wzmacniać te zdolności, a nie tworzyć dodatkową niepewność. Transformacja będzie trwała wtedy, gdy europejskie firmy nie tylko dostosują się do nowych wymogów, ale także zachowają możliwość konkurowania jako producenci technologii, komponentów i gotowych rozwiązań. To właśnie połączenie ambicji klimatycznych z realną siłą przemysłową powinno stać się miarą powodzenia europejskiej polityki motoryzacyjnej – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek zarządu CLEPA.
Źródło: Informacja prasowa
