Mam 60% baterii, a auto ładuje się jak żółw. Czy kupiłem zepsute?

1 godzina temu

Na obudowie ładowarki widzę 150 kW. W aucie jest 60% baterii, a na ekranie pojawia się kilkadziesiąt kilowatów. Pierwsza myśl po zakupie używanego elektryka: coś jest nie tak. Tymczasem jedna taka sesja to za mało, żeby ocenić stan samochodu.

Wolne ładowanie elektryka szczególnie łatwo źle zinterpretować zimą. Podjeżdżam pod stację kilka kilometrów od domu, bateria jest wychłodzona po nocy, a oczekiwania mam z filmu nagranego latem podczas długiej podróży. Porównuję dwa zupełnie różne punkty pracy.

Duża liczba na ładowarce nie jest obietnicą

Moc stacji określa jej możliwości, a nie stałą moc przekazywaną każdemu samochodowi. Tesla wskazuje między innymi poziom naładowania, temperaturę i wiek baterii oraz obciążenie stacji jako czynniki wpływające na szybkość Superchargingu. Wraz z napełnianiem baterii moc spada. Samochód z 60% nie musi więc powtórzyć wyniku osiąganego przy znacznie niższym poziomie. Źródło: Tesla, zasady Superchargingu.

Patrzyłbym na krzywą ładowania konkretnej wersji auta, a nie na rekord modelu z największą baterią. W ogłoszeniu „do 250 kW” słowo „do” ma znaczenie. Podobnie wynik innego kierowcy bez informacji o temperaturze i początkowym poziomie baterii kilka rozstrzyga.

Ciepła kabina nie oznacza gotowej baterii

W Modelu 3 niska temperatura akumulatora może ograniczyć zarówno ładowanie, jak i rekuperację. Producent opisuje to w instrukcji i zaleca korzystanie z funkcji przygotowania auta do jazdy. W praktyce przed trasą sprawdziłbym, jak mój konkretny model przygotowuje baterię do szybkiego ładowania: automatycznie po wyborze stacji w nawigacji, osobnym przyciskiem czy tylko w określonych warunkach. Źródło: Model 3, zalecenia na zimę.

W instrukcji Modelu 3 opisującej przygotowanie do Superchargera Tesla zaleca nawigowanie do stacji przez co najmniej 30–45 minut; przy krótszym dojeździe sugeruje przygotowanie baterii przed wyjazdem. To wskazówka dla tego samochodu, nie uniwersalny czas dla każdej marki i każdej temperatury. Źródło: instrukcja Modelu 3, rozdział Cold Weather Best Practices.

Interesuje mnie czas postoju, nie rekord na ekranie

Prosty przykład: chcę uzupełnić 20 kWh. Przy średniej mocy 40 kW samo przekazanie takiej energii zajmuje około 30 minut; przy średniej 80 kW około 15 minut. To rachunek bez dodatkowego czasu w podłączenie i uruchomienie sesji. Najważniejsze słowo brzmi „średniej”. Krótkie mignięcie 150 kW nie oznacza, iż cały postój przebiegnie z taką mocą.

Przy 60% zadałbym sobie jeszcze jedno pytanie: czy potrzebuję teraz ładować? o ile mam zapas do celu i wygodne ładowanie na miejscu, czekanie na drogiej stacji na kolejne kilka procent może niczego mi nie ułatwić. jeżeli przed sobą mam długi, zimny odcinek, dodatkowa energia bywa rozsądna choćby przy niższej mocy.

Policz szacowany zasięg EV w trasie i zimą. Wynik jest scenariuszem opartym na wpisanych założeniach, a nie obietnicą konkretnego samochodu.

Co zapisuję, zanim zadzwonię do serwisu

Początkowy i końcowy poziom baterii oraz czas sesji.
Temperaturę otoczenia, długość dojazdu i sposób przygotowania akumulatora.
Numer stanowiska, moc stacji oraz komunikaty samochodu i ładowarki.
Pobraną energię i wynik kolejnej sesji na innym sprawnym punkcie.

Nie zjeżdżałbym specjalnie do niemal pustej baterii, żeby wykonać „test”. Lepiej porównać zachowanie przy okazji normalnej podróży, z bezpiecznym zapasem. o ile słaba moc powtarza się w odpowiednich warunkach, na różnych stacjach i odbiega od danych dla tej wersji auta, mam już materiał do zgłoszenia. Ostrzeżenia o usterce traktuję oddzielnie: wykonuję instrukcje na ekranie, zamiast tłumaczyć każdy problem pogodą.

Jedno rozczarowujące ładowanie nie przekreśla zakupu. Powtarzalny wynik z zapisanymi warunkami mówi o samochodzie znacznie więcej niż zdjęcie liczby kilowatów wysłane znajomemu.

Idź do oryginalnego materiału