Koń (konie) przed wozem: spojrzenie wstecz na przedni silnik Ferrari 550 Maranello i 575M

Fotografia autorstwa Marco Annunziata
Historia autorstwa Alexandra Bylesa

„Rozmawiając i spierając się o pozycję silnika w Ferrari, nie możemy zapomnieć, iż sam Enzo powiedział kiedyś, iż „Koń ciągnie wóz”. Wiemy, iż uwielbiał konfigurację przedniego silnika, a jak mógłbyś nie? pyta Simone Beneforti, który zalicza się do wielu fanów Ferrari, takich jak kultowe 250 i 275 z silnikami V12 montowanymi z przodu. Jego upodobania obejmują również nowoczesne klasyki, takie jak przedstawione tutaj 550 Maranello i 575M.

„Wraz z 550 Maranello, Ferrari chciał wrócić do przeszłości z wyraźnym nawiązaniem do kultowych starszych modeli z silnikiem z przodu, takich jak 275 GTB” – wyjaśnia Simone. Jest ekspertem od Ferrari i dyrektorem generalnym Carrozzeria Primavera we Florencji we Włoszech, która była zaangażowana w renowację Ferrari od jej powstania wiele dziesięcioleci temu. Innymi słowy, Simone miała mnóstwo czasu, aby przestudiować markę i jej historię.

Paradygmat zaczął się zmieniać pod koniec lat 70., kiedy modele drogowe Ferrari, takie jak 308, sprawiły, iż układ silnika pośrodku był prawie produkowany masowo. Ale pomimo całego rozkładu masy i możliwości projektowych, jakie daje umieszczenie silnika pośrodku, Ferrari w takiej czy innej formie podtrzymało tradycję umieszczania dużego V12 z przodu pięknego Grand Tourera.

I chociaż Enzo zmarł prawie osiem lat przed publicznym debiutem 550 Maranello, ówczesny prezes Ferrari, Luca di Montezemolo, zasygnalizował śmiałe odejście od układów wyłącznie z silnikiem umieszczonym centralnie, które zdominowały ofertę samochodów szosowych i wyścigowych Ferrari, mając na celu stworzenie supersamochód GT. Dziennikarze i entuzjaści amatorzy w recenzjach z późnych lat 90. potwierdzili, iż 550 prowadził się jak znacznie mniejsza i lżejsza maszyna. Aby potwierdzić te często powtarzane twierdzenia dziennikarzy motoryzacyjnych, platforma 550 sprawdziła się w rywalizacji – pierwotnie nie była przeznaczona na tor, ale samochód zdołał zdobyć dwa zwycięstwa w Mistrzostwach FIA GT i odniósł niewielki sukces z prywatnymi zespołami przez cały czas od początku do połowy 2000 roku.

I był wystarczająco mocny jak samochód drogowy, prosto z fabryki w mieście, od którego został nazwany. 550 Maranello może generować do 485 KM, co wystarcza do osiągnięcia deklarowanego przez producenta sprintu od 0 do 100 km/h/62 mil na godzinę w 4,4 sekundy przed osiągnięciem maksymalnej prędkości 199 mil na godzinę. Silnik F133A, oparty na silniku F116 zastosowanym po raz pierwszy w Ferrari 456 GT z 1992 roku, był wolnossącym silnikiem V12 z podwójną głowicą rozrządu, pojemnością skokową 5474 cm3 i czterema zaworami na cylinder.

F133A V12 osadzono w stalowym podwoziu, również opartym na podwoziu 456 GT, ale skróconym o 3,9 cala, z zawieszeniem opartym na zaktualizowanej konstrukcji z podwójnymi wahaczami poprzecznymi. I chociaż Ferrari wprowadziło już łopatki zmiany biegów w stylu F1 w 355, sześciobiegowa skrzynia biegów 550 Maranello zachowała manualne sterowanie, z dźwignią zmiany biegów umieszczoną w klasycznej szczelinowej konstrukcji.

Przedstawiona na zdjęciu srebrna 550 Maranello, s/n ZFFZR49B000112887, z 1998 roku, była pierwotnie własnością samego Ferrari i od nowości była zarezerwowana do sesji zdjęciowych i innych obowiązków prasowych. Samochód został następnie podarowany Finowi Mika Salo, który w okresie 1999 F1 zastąpił kontuzjowanego Michaela Schumachera i dwa razy stanął na podium dla Scuderia Ferrari. Dziś ten samochód jest trzymany przez prywatnego właściciela we Włoszech i jest całkowicie oryginalnym egzemplarzem modelu.

W latach modelowych 1996-2001 Ferrari wyprodukowało 3083 egzemplarzy 550 Maranello (i 448 wariantów „550 Barchetta” bez dachu), co stanowiło znaczny wskaźnik wydajności dla producenta. Ale Ferrari wciąż nie było gotowe, aby pozwolić 550 odejść. Samochód, który pojawił się w 2002 roku, był bardziej aktualizacją niż zamiennikiem. Dzięki większej wydajności i bardzo niewielkim modyfikacjom estetycznym Ferrari 575M Maranello przejęło kontrolę, nie naruszając trajektorii, która została wyznaczona prawie dekadę wcześniej w pierwszych szkicach 550.

„550 Maranello odniósł wielki sukces dla firmy, o czym świadczą liczby, w jakich został wyprodukowany i sprzedany, ale wymagał aktualizacji, aby stawić czoła konkurencji”, mówi Simone, właściciel pokazanego tutaj srebrnego modelu 575M z 2004 roku.

Chociaż 575M nie jest przeprojektowanym pustym planem, istnieje kilka wizualnych różnic między nim a jego poprzednikiem. Ogólny wygląd jest odważniejszy i brakuje mu niektórych krzywizn 550-tych. Z przodu 550 ma dłuższą i bardziej zaokrągloną dolną kratkę wlotu, wraz ze światłami przeciwmgielnymi, których nie ma w 575M. Tymczasem reflektory 550 mają czarne wykończenia, podczas gdy 575M zachowuje kolor nadwozia. Są to jednak drobne modyfikacje, a prawdziwe różnice między tymi dwoma samochodami schodzą poniżej karoserii Pininfariny.

Najbardziej znacząca aktualizacja ukształtowała nowego imiennika, a pojemność skokowa V12 wzrosła do 5748 cm3. Osiągnięto to poprzez zwiększenie średnicy cylindra o 1 mm i skoku tłoka o 2 mm. Objętość dolotowa wzrosła, a rozrząd zaworów również poprawił się dzięki dodaniu najnowszego systemu Bosch Motronic.

Zmieniły się również metody sterowania przepustnicą, z konwencjonalnej linki w 550 na system elektroniczny w 575M, i tym razem samochód otrzymał manetkę zmiany biegów w stylu F1 (pierwsze seryjne V12 Ferrari, które ją posiadało), chociaż niektóre 575M zostały wyprodukowane z klasyczna manualna skrzynia biegów. Skumulowanym efektem tych zmian był wzrost mocy z 485 KM w modelu 550 do 515 KM w modelu 575M, a także wzrost momentu obrotowego, maksymalnie do 434 funtów na stopę. przy 5250 obr./min, z silniejszym uciągiem w dolnym i średnim zakresie. Pod względem wydajności przekładało się to na przyspieszenie od 0 do 100 mil na godzinę w 4,2 sekundy i maksymalną prędkość 202 mil na godzinę.

W połączeniu ze zmianami spowodowanymi przez elektroniczną przepustnicę przyspieszenie 550 było bardziej liniowe w porównaniu z bardziej wybuchową dostawą 575M. Oznaczało to, iż nowszy model wydawał się znacznie szybszy przy przyspieszaniu na linii prostej, co było szczególnie zauważalne na górnym końcu zakresu mocy.

Wprowadzono również zmiany w ramie, a Simone wyjaśnia wpływ na wrażenia z jazdy. „Na poziomie podwozia jedną z cech, która miała największy wpływ na zachowanie na drodze, był nowy system adaptacyjny, oparty na sterowaniu amortyzatorami z możliwością wyboru dwóch opcji: sportowej, poprawiającej poziom trakcji i komfortu, która jest oczywiste, jak sądzę. Zmodyfikowano również układ hamulcowy w celu dostosowania go do większych osiągów samochodu, w szczególności pod względem odporności na blaknięcie.”

Dziś Simone szczególnie lubi jeździć swoim 575M po krętych drogach przełęczy Futa i Raticosa Apeniny w środkowych Włoszech. Wciąż w oryginalnym stanie, Simone bierze również udział w swoich 575M w imprezach i rajdach Ferrari. „Jestem właścicielem samochodu od dwóch lat i wiem, iż był w idealnym stanie, ponieważ był to samochód, o który dbaliśmy. Klient Carrozzerii Primavera chciał go sprzedać, ponieważ nie miał czasu, aby adekwatnie go używać, więc go kupiłem i do dziś jest w idealnym stanie.”

Jako ekspert od karoserii, co Simone ma do powiedzenia na temat jej jakości, zarówno w swoim samochodzie, jak i tych, nad którymi pracował? „Moim zdaniem jedyną wadą, która łączy oba samochody, jest zużycie plastiku, który może stać się lepki w dotyku. Tej interwencji można jednak zaradzić, demontując je i stosując odpowiedni produkt. W ten sposób traktujemy wiele modeli Ferrari przed 550, a choćby w niektórych późniejszych modelach, które również są dotknięte tym problemem.

I trzeba zadać pytanie, zwłaszcza ekspertowi od warsztatów blacharsko-lakierniczych: co sądzisz o Ferrari w kolorach innych niż Rosso Corsa 322? „To zależy od modeli. Chociaż nie kupiłbym żadnego z klasycznych samochodów sportowych, z wyjątkiem czerwonego Ferrari, w przypadku berlinett GT, takich jak 575M, wolę je w kolorze srebrnym, szarym lub niebieskim”. Być może jest w tym względzie jakaś stronniczość…

Jak więc oba samochody wypadają dziś w porównaniu pod względem potencjału inwestycyjnego? „Będąc samochodem historycznym, 550 już się przewartościował, odhaczając interesujące ceny. Wierzę, iż model 575M niedługo podąży podobną drogą, z tą zaletą, iż był produkowany w mniejszych ilościach”. W latach 2002-2006 Ferrari wyprodukowało 2056 egzemplarzy modelu 575M.

Simone kontynuuje: „Pamiętajmy również, iż oba są wyposażone w „szlachetny” silnik domu Maranello: V12. Tylko z tego powodu oba stanowią bezpieczną inwestycję. Ale i tak każde Ferrari powinno nas przetrwać, więc jestem tylko jego opiekunem dla następnego właściciela.” Po 575M, Ferrari zastąpiło 599GTB, ale dla Simone nie zapewniło to tak samo pozytywnego rozwoju.

„Moim skromnym zdaniem 599 GTB, który ma fantastyczny silnik, był fizycznie za duży. W rezultacie myślę, iż stracił trochę uroku i zwinności, które wyróżniały zarówno 550, jak i 575M”. Przynajmniej na razie Simone nie planuje rozstawać się ze swoim 575M. „Za każdym razem, gdy wsiadam i trzymam kierownicę w dłoniach, czuję się tak, jakby czas się zatrzymał. To euforia zmieszana z adrenaliną, połączenie, które moim zdaniem leży w sercu każdego prawdziwego entuzjasty samochodów”.