3 godzin temu
Rynek motoryzacyjny w Unii Europejskiej odnotował wzrost w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 roku, a udział samochodów elektrycznych osiągnął 16,1 proc. Spadek aut spalinowych i rosnąca popularność hybryd pokazują, iż europejska motoryzacja wchodzi w nową erę.
W okresie od stycznia do września tego roku rejestracje nowych samochodów osobowych w UE wzrosły o 0,9 proc. w porównaniu do roku poprzedniego. Szczególnie silny okazał się wrzesień, który przyniósł 10-procentowy wzrost, napędzany dobrymi wynikami w kluczowych rynkach: Niemczech, Hiszpanii, Włoszech i Francji.
Samochody z napędem elektrycznym (BEV) osiągnęły 16,1 proc. udziału w rynku, w porównaniu z 12,6 proc. w sierpniu 2024 roku. Sam wrzesień przyniósł imponujący wzrost rejestracji elektryków o 20 proc. To sygnał, iż transformacja postępuje, choć wolniej niż oczekiwano.
– To naprawdę powód do radości, gdy przypomnimy sobie, jak wyglądała elektromobilność dziesięć lat temu, to jasno widać, jak wielka różnica się dokonała – komentuje Jacek Mizak z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Tradycyjne pojazdy spalinowe tracą grunt pod nogami. Rejestracje aut benzynowych spadły o 18,7 proc., a diesli o 24,7 proc. Łączny udział obu kategorii w rynku skurczył się do 37 proc. z 46,8 proc. rok wcześniej.
Europa faworyzuje wielkie koncerny
Wokół obecnej sytuacji toczy się spór interpretacyjny. Część liderów branży mówi o „wytworzonym kryzysie”, wskazując na opóźnione decyzje polityczne i protekcjonizm jako główne źródła problemów. Inni podkreślają, iż niedobory surowców i napięcia geopolityczne stanowią strukturalne zagrożenie dla łańcucha dostaw kluczowych materiałów.
Jacek Mizak krytycznie odnosi się do postulatów Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).
– Postulaty ACEA silnie podnoszą kwestię utraty konkurencyjności przez firmy europejskie, które nie mogą konkurować z firmami azjatyckimi, zwłaszcza chińskimi, bo przespały rewolucję technologiczną i nie nadążają za nowymi rozwiązaniami w elektromobilności – tłumaczy ekspert. – Jako rozwiązanie ACEA wnioskuje, by pozwolić im kontynuować to zapóźnienie przez wydłużanie czasu transformacji. Ale tak to nie działa, europejski przemysł potrzebuje inwestować w zmianę, a nie odsuwać ją w czasie.
Krytycy polityki przemysłowej UE argumentują, iż europejskie regulacje faworyzują wielkie koncerny motoryzacyjne, zaniedbując inwestycje w alternatywne źródła dostaw, transport publiczny i niskoemisyjne rozwiązania. Efektem jest utrzymująca się zależność od importowanych surowców krytycznych.
– Możemy dyskutować o zmianach w sposobie dojścia do tego celu. Francja i Hiszpania słusznie wskazują, iż można trochę pomyśleć nad uelastycznieniem ścieżki. Można przemyśleć cel na 2030, można przemyśleć dodatkowe instrumenty zachęt – zaznacza Mizak.
Jednym z rozwiązań miałoby być promowanie „local content”:
– o ile samochód wyprodukowany zostanie z surowców i materiałów wytworzonych na obszarze Unii Europejskiej, producent miałby dostać dodatkowy bonus w rozliczeniach śladu węglowego – dodaje ekspert.
W Europie rządzi Volkswagen
– Europejscy producenci nie mają tragicznej sytuacji finansowej, jak się spojrzy na ich sprawozdania finansowe. Tam nie ma żadnych strat. przez cały czas notują miliardowe zyski. Więc nie możemy mówić o jakimś kryzysie, tak jak się powszechnie mówi – podkreśla Mizak.
Według najnowszego zestawienia ACEA w Europie rządzi grupa Volkswagena z jedną czwartą rynku. Producenci chińscy są gdzieś w trzeciej, czwartej dziesiątce.
– Więc też nie możemy mówić, iż Chińczycy zaczęli się strasznie rozpychać. Oczywiście zaczynają się pojawiać, ale o jakimś bardzo znaczącym udziale w rynku pojazdów jeszcze nie możemy mówić – zauważa ekspert.
Te samochody są rzeczywiście technologicznie bardzo zaawansowane, ale mają pewne choroby wieku dziecięcego, a budowa solidnej struktury dealersko-serwisowej zajmie im pewnie parę lat, tak jak kiedyś firmom koreańskim.
– Niestety elektryfikacja rozpoczęła się od błędu. Zamysł był taki, by najpierw wypuścić samochody wyższego segmentu, tak zwanej klasy premium, z uwagi na wysokie koszty wdrożenia technologii. Europejskie koncerny skierowały swoją ofertę do zamożniejszych klientów i elektromobilność od razu uznano za niszę dla bogatych ludzi – tłumaczy ekspert.
W ostatnich latach sytuacja ta się zmienia. Pojazdy elektryczne schodzą do segmentów użytkowych i tańszych, typu B i C.
– Nie trzeba już mieć 350 tysięcy złotych na koncie, żeby nabyć samochód elektryczny – zauważa Mizak. – Mam nadzieję, iż będzie się również poszerzała oferta pojazdów dla osób fizycznych, których dostępność będzie możliwa w sposób inny niż jedynie zakup za gotówkę.
Problem z hybrydami plug-in
Dane jednoznacznie pokazują, iż na tle niepewności związanej z elektrykami, hybrydy pozostają najpopularniejszym wyborem europejskich konsumentów, osiągając 34,7 proc. udziału w rynku.
– Ludzie wybierają hybrydy, bo boją się czegoś nowego, technologii takich jak w pełni elektryczne samochody. Musi minąć kilkanaście lat, by przyzwyczaić społeczeństwo do nowych rozwiązań – tłumaczy Mizak. – Przytłaczająca większość osób, które przesiadły się na napęd elektryczny, deklaruje, iż nigdy więcej nie wróci do spalin. Odsetek takich użytkowników będzie rósł, zwłaszcza iż pojawiają się oferty bardziej przystępne cenowo – dodaje.
Dynamicznie rośnie sprzedaż hybryd typu plug-in (PHEV). W pierwszych dziewięciu miesiącach ich udział wzrósł z 6,9 proc. do 9 proc., napędzany trzycyfrowymi wzrostami w Hiszpanii oraz silnymi wynikami w Niemczech i Włoszech. Opierając się na tych danych, ACEA coraz głośniej domaga się dopuszczenia hybryd plug-in po 2035 roku. Mizak stanowczo sprzeciwia się takim postulatom.
– Hybrydy plug-in wyglądają pięknie na papierze. Badania pokazują, iż hybrydy plug-in bardzo rzadko w ogóle jeżdżą na prądzie. Ludzie ich nie ładują, bo nie muszą. Niestety takie jest życie – wyjaśnia.
W 2025 roku zmieniono procedurę homologacyjną w ramach normy Euro 6e-bis, która diametralnie zmienia podejście do oceny rzeczywistej emisyjności pojazdów, szczególnie hybryd plug-in. Wydłużono dystans testowy z 300 do 2000 kilometrów, zmianie uległ współczynnik utylizacji – odsetek dystansu pokonywany przez pojazd na prądzie – który wynosi 54 proc., a od 2027 roku ma to być około 30 proc.
– Spowodowało to, iż emisje CO2 podawane przez producentów musiały wzrosnąć dwu-, trzykrotnie. W związku z tym za wprowadzenie hybrydy plug-in na rynek producent otrzymuje znacznie niższe bonusy. Konsekwencją tego będzie stopniowa marginalizacja technologii PHEV – przekonuje Mizak.
Trudne zadanie zrównoważenia polityki handlową
Branża motoryzacyjna znajduje się w okresie przełomowym. Nieuregulowane niedobory surowców, konflikty geopolityczne i presja regulacyjna mogą opóźnić europejską transformację w kierunku elektromobilności, zagrozić dostępności pojazdów i zmusić do przebudowy łańcuchów dostaw lub dywersyfikacji importu.
Ekspert ostrzega przed skutkami zmiany daty zakazu rejestracji aut spalinowych dla całej unijnej polityki klimatycznej.
– o ile drastycznie zmienimy lub zrezygnujemy z zakazu produkcji samochodów z silnikami spalinowymi do 2035, to wyciągniemy jedną część z planu neutralności klimatycznej Europy do 2050. Wtedy cały obraz nie będzie kompletny – ostrzega Mizak. – W konsekwencji pojawią się pokusy, by naruszyć kolejne elementy, w rezultacie czego cały plan się posypie. Nie wiem, czy tego chcemy – konkluduje ekspert.
