Kia PV5 – minivan, któremu nie zarzucisz, iż jest nudny | TEST

Wyróżnia się oryginalnym stylem, ma elektryczny napęd i wyjątkowo przestronne wnętrze, a do tego – konkurencyjną cenę. Sprawdzamy Kię PV5 w wersji ze 163-konnym silnikiem i akumulatorem 71,2 kWh.

Wśród samochodów użytkowych, a z takimi dzieli geny większość minivanów obecnych teraz na rynku, nadal króluje silnik wysokoprężny (udział w sprzedaży na poziomie 80%). Nie znaczy to jednak, iż także w tej grupie pojazdów nie postępuje elektryfikacja – w ubiegłym roku w Europie kupiono niemal 220 tys. pojazdów użytkowych do 3,5 t z zasilaniem BEV i PHEV (+67,8% rok do roku; dane ACEA).

Elektryczne warianty powstają w przeważającej większości w oparciu o auta z tradycyjnym napędem. Ale są wyjątki, takie jak choćby VW ID. Buzz czy niedawno debiutująca Kia PV5. To samochody, które z założenia stworzono tylko jako elektryki.

Dzięki dużym szybom widoczność jest bardzo dobra (nie licząc na skos do przodu).

fot. Kacper Szczepański/Motor

Każdemu według potrzeb

Kia PV5 jest pierwszym z serii nowych dostawczo-osobowych modeli koreańskiej marki. Zbudowano ją na platformie E-GMP.S (Electric-Global Modular Platform for Service) i w założeniu ma spełniać możliwie najwięcej wyzwań, jakie postawią przed autem potencjalni nabywcy. Modułowa konstrukcja nadwozia sprawia, iż w gamie znajdzie się wiele wersji – od dostawczej, osobowej i brygadowej przez pojazd przystosowany do transportu osób z niepełnosprawnościami czy kamper po odmiany specjalne, takie jak podwozie do zabudowy (zaoferuje ono szczególnie szerokie możliwości adaptacyjne).

Do testu trafił wariant pięcioosobowy, ale w maju tego roku rozpocznie się produkcja 6- oraz 7-miejscowych (pierwsze egzemplarze pojawią się w polskich salonach we wrześniu).

Dostęp do kabiny PV5 jest znakomity, szczególnie do jej tylnej części, dzięki przesuwanym drzwiom po obu stronach – w testowym egzemplarzu elektrycznie sterowanym – i niskiemu progowi (na wyżej umieszczone fotele trzeba się już jednak trochę „wdrapywać”). Same siedzenia okazują się naprawdę wygodne i mają szeroką, opcjonalnie elektryczną, regulację (w tym lędźwiową). Kierowca może opuścić fotel na tyle nisko, by zająć bardziej „osobową” pozycję. Ogromne szyby sprawiają, iż generalnie widoczność jest bardzo dobra, z jednym wszakże zastrzeżeniem. Szerokie, rozwidlone przednie słupki powodują, iż obserwowanie drogi po skosie, szczególnie z lewej strony, staje się utrudnione.

Dość prosta obsługa (poza klimatyzacją), dobrej jakości, responsywny ekran oraz dużo schowków i półek. Plastiki są twarde, ale montaż – solidny. fot. Kacper Szczepański/Motor

Deska rozdzielcza jest minimalistyczna, a większość obsługi realizowana oczywiście poprzez szybko działający 12,8-calowy centralny ekran (system multimedialny oparto o rozwiązania Android Automotive). Na szczęście pozostawiono kilka przycisków na konsoli, służących m.in. do sterowania drzwiami. Generalnie obsługa jest poprawna, szkoda tylko, iż ekranowy pasek do zmiany ustawień klimatyzacji nie jest większy i nie zawiera wszystkich funkcji, a by wyłączyć niechciane systemy bezpieczeństwa, trzeba za dużo klikać po menu. Plastiki użyte do wykończenia kabiny są wprawdzie twarde (co w tego typu aucie niespecjalnie przeszkadza), ale porządnej jakości.

Dużym plusem jest duża liczba schowków i półek. Drobne przedmioty można przechowywać m.in. na szczycie deski, w wysuwanej szufladzie w konsoli czy w podłodze z przodu. Do tego dochodzą jeszcze bardzo pojemne kieszenie w drzwiach. Przewidziano też kilka miejsc w kabinie (i bagażniku) do montażu fabrycznych akcesoriów AddGear, np. uchwytów na telefon czy kubki (do oferty powinny trafić w marcu).

Tym, co rozczarowuje, jest funkcjonalność kanapy. Nie zastosowano tu żadnego przemyślnego systemu składania czy wyjmowania. Jedyne, co można zrobić, to złożyć oparcia, co w oczywisty sposób ogranicza możliwości przewozu naprawdę dużych ładunków. Nie zmienia to jednak faktu, iż sama pojemność bagażnika jest imponująca, a regularny kształt ułatwia jej wykorzystanie. Pod podłogą znajduje się duży, podzielony na trzy części schowek. W razie potrzeby podłogę i styropianowe wanienki można zdemontować, by uzyskać dodatkową wysokość kufra.

Dobra dynamika

Kia PV5 w wersji osobowej jest oferowana z silnikami o mocy 122 lub 163 KM i odpowiadającymi im akumulatorami trakcyjnymi o pojemności 51,5 oraz 71,2 kWh (Kia nie publikuje danych netto/brutto, ale podane wartości oznaczają w dużym przybliżeniu ilość energii do wykorzystania podczas jazdy). Słabszy wariant ma deklarowany zasięg wg WLTP 295 km, zaś mocniejszy (testowany) – 412 kilometrów.

Wydaje się, iż 163 KM to niezbyt dużo w sporym i ważącym „na pusto” nieco ponad 2 tony aucie, ale typowa dla elektrycznego napędu płynna charakterystyka pracy sprawia, iż w praktyce zupełnie nie odczuwa się niedoborów mocy (także na drogach szybkiego ruchu, z czterema pasażerami). Kia rozpędza się całkiem dynamicznie, co potwierdza wynik w pomiarach przyspieszenia od 0 do 100 km/h – tylko o 0,1 s gorszy od fabrycznego, ale osiągnięty na nawierzchni o niezbyt dobrej przyczepności.

Optymalne dostosowanie reakcji układu napędowego do preferencji ułatwia układ rekuperacji, który ma sześć trybów pracy, ustawianych łopatkami przy kierownicy: 0-3, automatyczny oraz umożliwiający przyspieszenie/zatrzymanie tylko przy użyciu pedału gazu. Ten ostatni działa sprawnie i łatwo się oswoić z jego funkcjonowaniem.

Podczas testu panowały siarczyste, dochodzące do -18 st. C mrozy, czyli warunki dalekie od optymalnych dla samochodów elektrycznych (i ładowarek zewnętrznych). To oczywiście sprawiło, iż uzyskanie deklarowanego zasięgu nie było możliwe. Kia PV5 w mieście zużywała w takich okolicznościach około 25 kWh na 100 km, zaś podczas spokojnej jazdy w trasie – kilka więcej. Realnie energii w akumulatorze wystarczy na pokonanie ok. 250-280 km. Oczywiście szybsza jazda autostradowa jeszcze wyraźnie zmniejszy ten dystans (tu uwaga: PV5 ma niewysoką prędkość maksymalną – zaledwie 135 km/h).

Przy bardzo niskich temperaturach nie udało się uzyskać deklarowanej mocy ładowania 150 kW – oscylowała ona i tak w rozsądnych w granicach 80-90 kW. Pewnym mankamentem jest umieszczenie gniazda do ładowania centralnie z przodu, co oznacza konieczność wyjazdu spod ładowarki tyłem, a to w ciaśniejszych miejscach może być kłopotliwe.

Z tyłu i przodu Kia PV5 jest w zasadzie kwadratowa – ma niemal taką samą szerokość, jak wysokość. Odsuwane drzwi po obu stronach są wyposażeniem seryjnym. Za dopłatą (podobnie jak pokrywa bagażnika) mają elektryczne sterowanie.

fot. Kacper Szczepański/Motor

Zgodnie z charakterem

Kia PV5 ma z przodu podwójne wahacze poprzeczne, a z tyłu belkę skrętną oraz tradycyjne, nieadaptacyjne amortyzatory. Mimo niezbyt skomplikowanego zawieszenia okazuje się samochodem przyjemnym w prowadzeniu. Układ kierowniczy pracuje wystarczająco precyzyjnie i ma dobrze dobraną siłę wspomagania, reakcje na poczynania kierowcy są odpowiednio szybkie, pewne.

Zza kierownicy nie ma jednak najmniejszych wątpliwości, jakiego rodzaju autem się poruszamy – iż to bardziej minibus niż typowy minivan, jak np., niestety już nieoferowane, Ford Galaxy czy VW Sharan. Ostre pokonywanie zakrętów PV5 kwituje wyraźniejszymi przechyłami, ale nie do dynamicznej jazdy zostało przecież stworzone. Ważniejsza jest dobra stabilność także podczas szybszej podróży po trasach ekspresowych i ogólnie niezły komfort tłumienia nierówności. Jedynie na tych większych tył (szczególnie nieobciążony) ma lekką tendencję do bujania.

Kia PV5 osobowa 71,2 kWh – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• mnóstwo miejsca,
• wygodne fotele i kanapa,
• dużo schowków,
• wielki bagażnik

• szerokie przednie słupki pogarszają widoczność,
• kanapy nie da się przesunąć/wyjąć

Układ napędowy

• w zupełności zadowalająca dynamika,
• rozbudowany system rekuperacji,
• ładowanie DC 150 kW,
• akceptowalne zużycie energii

• gniazdo ładowania umieszczone centralnie z przodu

Właściwości jezdne

• dobra stabilność także podczas szybszej jazdy,
• nie za duża wrażliwość na boczny wiatr,
• wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy

• na większych wybojach komfort niższy niż w typowym aucie osobowym

Wyposażenie i cena

• atrakcyjnie skalkulowana cena,
• niezłe wyposażenie seryjne,
• gwarancja 7 lat lub 150 tys. km

• wyposażenie dodatkowe pogrupowane w kosztowne pakiety

Cena Kii PV5 osobowej 71,2 kWh na tle konkurentów

Kia bije rywali na głowę ceną. Wszystkie modele mają zbliżonej wielkości akumulatory. Toyota jest największa (4,98 m), zaś Volkswagen – zdecydowanie najszybszy.

Kia PV5 osobowa 71,2 kWh – test: podsumowanie

PV5 tylko z zewnątrz wygląda futurystycznie, w kabinie nie ma żadnych udziwnień. Minivan Kii okazuje się bardzo pojemny oraz wygodny i z powodzeniem sprawdzi się zarówno jako taksówka, jak i samochód rodzinny. Do pełni szczęścia brakuje przede wszystkim bardziej funkcjonalnej kanapy, by móc przekształcić PV5 w „dostawczaka”.

2302