1 godzina temu
Japońscy producenci słyną przede wszystkim z udanych silników benzynowych, ale przez lata stworzyli również sporo diesli. Niektóre okazały się bardzo trwałe, inne wymagają większej ostrożności, a kilka z nich lepiej omijać. Sprawdzamy, które japońskie jednostki wysokoprężne przez cały czas są warte zakupu.
Japońskie silniki benzynowe uchodzą za jedne z najlepszych na świecie, ale z dieslami jest nieco gorzej. Europejscy producenci przez lata rozwijali jednostki wysokoprężne do aut osobowych, bo właśnie takich samochodów oczekiwali klienci. W Japonii priorytety były inne: benzyna, hybrydy, małe auta miejskie i solidne silniki do pick-upów oraz „terenówek”. Efekt?
W osobowych dieslach Japończycy byli technicznie krok za Europą, więc często ratowali się jednostkami Renault, Fiata, PSA, a choćby Volkswagena, BMW czy Mercedesa. Nie znaczy to jednak, iż każdy japoński diesel jest zły. Niektóre konstrukcje są bardzo udane i właśnie takie poniżej prezentujemy, choć w niektórych przypadkach trzeba uważać.
https://magazynauto.pl/porady/najtrwalsze-diesle-13-wytrzymalych-silnikow,aid,6078Honda 1.6 i-DTEC
Pomimo poważnej wady fabrycznej większość użytkowników silnika 1.6 i-DTEC jest zadowolona.
fot. Motor
Już we wstępie zaznaczę, iż to wybór zdecydowanie kontrowersyjny. Ultra oszczędny diesel Hondy o mocy 120 KM trafiał do Civica, CR-V i HR-V. Ma dobre opinie, wysoką kulturę pracy i przyjemną dynamikę, choć niełatwo o zamienniki do napraw. adekwatnie to w ogóle niełatwo o części.
Niestety jest obarczony ryzykiem poważnej usterki głowicy, która powoduje praktycznie koniec eksploatacji. Naprawa jest nie tylko droga, ale często niemożliwa ze względu na brak części i… warsztatu, który będzie chciał się jej podjąć. Przy czym im młodszy silnik, tym to ryzyko jest mniejsze, a wersja 120-konna uchodzi za najmniej ryzykowną.
Wadę prawdopodobnie wyeliminowano w 2018 r., czyli tuż przed zakończeniem produkcji. Czas i doświadczenia warsztatowe dopiero to pokażą. Najbezpieczniejszym samochodem z tą jednostką jest Honda Civic X, która dostała właśnie poprawioną wersję.
Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:
- Honda Civic IX i X
- Honda CR-V IV
- Honda HR-V
Honda 2.2 i-CTDi/i-DTEC
Diesel 2.2 Hondy uchodzi za najlepszy w historii motoryzacji, choć pewnie użytkownicy 1.9 TDI się z tym nie zgodzą.
fot. Motor
Te dwie spokrewnione ze sobą jednostki uchodzą za jedne z najlepszych diesli ery common rail. Wczesny i-CTDi rozwijał moc 140 KM i miewał pewne drobne problemy, ale ogólnie był „pancerny”. Dopiero rozciągnięty łańcuch rozrządu skutkował zakończeniem eksploatacji, bo wymiana była (i wciąż jest) na tyle droga, iż łatwiej i taniej jest kupić i wymienić silnik na używany.
Późniejszy i-DTEC (od 2008 r.) był dostępny w wersjach o mocy 150 i 180 KM. Miał seryjny filtr DPF, który sprawiał problemy. Rozrzedzenie oleju paliwem było duże, ale głównie z powodu braku wiedzy użytkowników o działaniu tego systemu.
Niezwykła jest trwałość obu jednostek, które bez problemu robią przebiegi po 500 tys. km. Zaskakujący dla wielu może być też dobry dostęp do części, które zwykle w dieslach bywają drogie, a w tych nie aż tak. Jedynym naprawdę poważnym problemem jest łańcuchowy rozrząd, który należy wymieniać wyłącznie na oryginał – zamienniki się nie sprawdzają. Na szczęście silniki potrafią zrobić na oryginalnym ogromne przebiegi.
Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:
- Honda Accord VII i VIII
- Honda Civic VIII i IX
- Honda CR-V II i III
Toyota 1.4 D-4D
Mały, ale bardzo trwały diesel Toyoty jest najlepszą konstrukcją common rail tej marki.
fot. Motor
Silnik trafiał pod maskę mniejszych modeli Toyoty oraz pierwszej generacji Mini. To bardzo trwała i tania w naprawach konstrukcja, oparta na prostych i trwałych rozwiązaniach, m.in. układzie wtryskowym Boscha z wtryskiem elektromagnetycznym, choć były roczniki i modele z wtryskiem piezoelektrycznym. Tego też nie należy się bać.
W większości modeli nie ma koła dwumasowego (Mini i Toyota Urban Cruiser je mają), a w starszych również filtra DPF. Początkowo silnik rozwijał moc 75 KM, a później 90 KM (w Mini One D – 88 KM).
Kupując Mini pierwszej generacji z japońskim dieslem, należy zweryfikować szczelność zbiornika wyrównawczego płynu chłodzącego. Początkowo był wadliwy, ale wersje 88-konne dostały już poprawiony. jeżeli w aucie z jakiegoś powodu jest ten starszego typu, koniecznie trzeba go wymienić na poprawiony, bo jest przyczyną przegrzewania jednostki.
Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:
- Toyota Auris
- Toyota Yaris II i III
- Toyota Urban Cruiser
- Mini One D R50
Toyota 3.0 D-4D
Liczne poważne usterki silnika 3.0 D-4D wynikają prawie wyłącznie z zaniedbań. Prawidłowo eksploatowany silnik wytrzymuje niemal wszystko.
fot. Motor
Wbrew obiegowym opiniom to bardzo dobry, „sprawdzony wboju” silnik. Wiele osób narzekało na wtryskiwacze, ale zwykle wymienia się je raz na cały okres eksploatacji. Chyba, iż użytkownicy kombinują z wtryskami po regeneracji lub używanymi – wtedy problemy się piętrzą. Może dojść choćby do wypalenia dziury w tłoku.
Jednostki poddane chiptuningowi są mocniej narażone na usterki, ale zwykle bez większych napraw wytrzymują 300-400 tys. km przebiegu. Osoby, które stać na samochód wyposażony w ten silnik i stać na jego utrzymanie w sprawności, robią przebiegi ponad pół miliona kilometrów. zwykle to nie silniki, a ramy terenowych Toyot prędzej wymagają remontu generalnego.
Diesla 3.0 D-4D łączono z solidnymi skrzyniami automatycznymi o pięciu przełożeniach. Starsze modele miały czterobiegowe skrzynie, które uchodzą za mniej trwałe. Dużą zaletą silnika jest brak koła dwumasowego, również ze skrzynią manualną. Moc zależy od roczników: 163-190 KM.
Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:
- Toyota Land Cruiser 120 i 150
- Toyota Hilux VII
Toyota 2.4/2.8 D-4D
Silnik 2.8 D-4D trafił pod maskę nowego Land Cruisera 250, ale też użytkowego Land Cruisera 70.
fot. Motor
Następcy silnika 3.0 D-4D, czyli jednostki, które zadebiutowały w Hiluxie VIII. Wariant 2.4 o mocy 150 KM był bazową odmianą łączoną głównie ze skrzynią manualną i napędem 2WD lub 4WD, ale też rzadziej z automatem i napędem na cztery koła. Był to silnik o dość słabych osiągach, ale wysokiej trwałości. w tej chwili jednostka nie jest już stosowana.
204-konną wersję 2.8 łączono niemal wyłącznie ze skrzynią automatyczną, zarówno w Hiluxie, jak i Land Cruiserze (rzadko spotyka się odmiany ze skrzynią ręczną). Użytkownicy narzekają głównie na gwałtownie ubywające AdBlue i często wypalający się DPF, a także na nieco zbyt słabe osiągi obu jednostek. Choć z tym ostatnim opinie są mieszane.
W silnikach warto dbać o skuteczne wypalanie filtra DPF, bo istnieje ryzyko bardzo dużego podniesienia poziomu oleju, a przez jego rozcieńczenie, również ryzyko zatarcia. Trzeba jednak przyznać, iż choćby dość zaniedbane silniki radzą sobie z tym dobrze.
Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:
- Toyota Land Cruiser 150 i 250
- Toyota Hilux VIII i IX
Mazda 2.2 MZR-CD
Dobrze utrzymany diesel 2.2 Mazdy odwdzięczy się długotrwałą eksploatacją.
fot. Motor
Debiutujący w 2008 r. diesel Mazdy jest bardziej dopracowany od starszego 2.0 MZR-CD. Rozwija moc od 125 do 185 KM. Jest trwały mechanicznie, ale trzeba pilnować filtra DPF, poziomu oleju i drożności smoka olejowego oraz regularnie wymieniać podkładki pod wtryskiwaczami.
Zaniedbania mogą skończyć się zatarciem, dlatego to diesel dla kogoś, kto serwisuje auto świadomie. Natomiast użytkownicy, którzy dbają o silnik, robią na nim ogromne przebiegi.
Silnik jest dużo tańszy w naprawach, ale też bardziej dopracowany od nowszego Skyactiv-D. Z powodu wieku poprawiła się dostępność zamienników. Np. kiedyś wtryskiwacze były horrendalnie drogie. Dziś nowe oryginalne Denso (nie OE Mazdy) można kupić za ok. 1300 zł za sztukę.
Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:
- Mazda 3 II
- Mazda 6 II
- Mazda CX-7
Mitsubishi 1.8/2.2/2.4 DI-D
Diesel 1.8 Mitsubishi to konstrukcja o aksamitnej kulturze pracy i niskim spalaniu, ale rzadko spotykana w samochodach.
fot. Motor
To nowoczesna rodzina diesli Mitsubishi, obejmująca silniki montowane w ASX-ie, Lancerze, Outlanderze i L200 (tylko 2.4). Mają zmienne fazy rozrządu MIVEC, ale nie jest to system przekombinowany. Nie we wszystkich wersjach MIVEC stosowano. Przy dobrym serwisie jednostki okazują się trwałe i mało usterkowe.
Jeszcze dekadę temu zakup auta z tymi jednostkami był ryzykowny ze względu na części zamienne. Dziś są już oferowane zamienniki i to w rozsądnych cenach. Jednostki rzadko się psują, ważne tylko, by dbać o filtr DPF.
Warianty 1.8 (150 KM) i 2.2 (150/177 KM) są cenione za kulturę pracy, a 2.4 w L200 (154/181 KM) za dobre osiągi, zwłaszcza w mocniejszej wersji.
Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:
- Mitsubishi ASX I
- Mitsubishi Outlander II i III
- Mitsubishi L200 V
Mitsubishi 2.5 DI-D
Toporny, ale wytrzymały diesel 2.5 DI-D przy dobrej obsłudze cieszy bardzo dużą trwałością.
fot. Motor
To starszy diesel znany przede wszystkim z L200, ale właśnie dlatego dobrze pasuje do roboczego charakteru pick-upa. Nie jest szczególnie nowoczesny ani wysilony (136/167 KM), ale znosi ciężką eksploatację, także na wymagających rynkach poza Europą, np. w Afryce.
Trzeba pilnować układu chłodzenia, bo zaniedbania gwałtownie kończą się drogimi naprawami. Poza tym znosi katorżniczą pracę choćby w trudnym terenie i pod bardzo dużym obciążeniem. Wariant o mocy 178 KM napędzał też rzadziej spotykane Mitsubishi Pajero Sport II.
Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:
- Mitsubishi L200 IV
- Mitsubishi Pajero Sport II
Mitsubishi 3.2 DI-D
Wiele osób nie chciałoby widzieć na tej liście silnika 3.2 DI-D, ale po prawdzie to udana konstrukcja, którą z reguły niszczył zbiornik paliwa i niefachowy serwis.
fot. Motor
Opinie o tym silniku są mieszane i pewnie wielu użytkowników widziałoby go na liście nieudanych, ale ogólnie jest to chwalona jednostka. Warunkiem jest utrzymanie jej w dobrej kondycji.
Problemy pojawiają się głównie przy oszczędnościach na serwisie. Elektronika powinna pracować na częściach oryginalnych, niestety drogich i nie zawsze łatwo dostępnych. Mitsubishi w Europie trochę „zapomniało” już o tym silniku. Montowano go adekwatnie w jednym modelu, ale za to bardzo udanym i przez 18 lat, w dwóch generacjach. W Pajero III rozwijał moc 160/165 KM, natomiast w Pajero IV – 160-200 KM.
Nie jest to silnik idealny, ale na pewno warty uwagi. Przed zakupem auta trzeba sprawdzić w miarę możliwości historię serwisową, m.in. wymianę zbiornika paliwa, który łuszcząc się, niszczył układ wtryskowy.
Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:
- Mitsubishi Pajero III i IV
