2 dni temu
Łukasz Madej: Dopiero nieco ponad dekadę temu GDDKiA zbudowała pierwszy tunel. Kolejne lata to już jednak prawdziwy wysyp takich inwestycji na drogach krajowych, a do tego trzeba też dodać obiekty kolejowe czy tunele metra. Jak dużego przełomu w polskim budownictwie tunelowym jesteśmy świadkami?
Marek Cała: Po Lalikach mamy lata 2017-2018, kiedy zaczyna się budowa tunelu w ciągu drogi ekspresowej S7, czyli słynnej zakopianki. Od tego praktycznie jak efekt domina. Idzie tunel na trasie S3, czyli obwodnica Bolkowa, idzie Węgierska Górka, teraz mamy drążenie na S19, w planie obwodnicę Szczecina, wcześniej tunel w Świnoujściu, Warszawa, Kraków, metro, kolejne metra, kolejne linie – metro warszawskie. Być może jeszcze do tego dojdzie Wrocław. Zatem perspektywy? Absolutnie świetlane.
Ł.M.: Któraś z tych inwestycji stanowi wyjątkowo trudne wyzwanie, czy odwrotnie – każdy tunel należy w taki sposób rozpatrywać?
M.C.: Każdy tunel jest indywidualnym, ogromnym wyzwaniem dla inwestora, dla projektantów i dla wykonawców. Natomiast wydaje mi się, iż na czoło takich najbardziej skomplikowanych inwestycji wysuwają się teraz dwie. To jest to, co mamy na S19, czyli tunele kolejne T1, T2, T3 na trasie Rzeszów–Barwinek oraz w świetle tego, co się zdarzyło ostatnio w Łodzi. Mieliśmy awarię, mieliśmy utratę stateczności kamienicy na skutek prowadzenia procesu drążenia. Tunelowanie pod miastami, w obszarach miejskich i we fliszu karpackim. To będą dwa wyzwania, które są najbardziej teraz dla nas palące.
Tunelowanie pod miastami i we fliszu karpackim. To będą dwa wyzwania, które są najbardziej teraz dla nas palące
Ł.M.:
Za co zespół naukowców, pod Pana przewodnictwem, odpowiadał w ramach prawie rocznych dodatkowych przygotowań do drążenia tunelu w ciągu S19 w warunkach zagrożenia metanowego?
M.C.: Ten zespół naukowców można powiedzieć, iż był swego rodzaju zwornikiem pomiędzy środowiskami budowlanymi i środowiskami górniczymi. Jak wiemy, we wrześniu zeszłego roku nastąpiła zmiana prawa. Prawo geologiczne i górnicze stało się odpowiedzialnym i nadrzędnym przy drążeniu wszystkich tuneli w Polsce. Zarówno drogowych, jak i kolejowych. W związku z tym zachodzi potrzeba ciągłej koordynacji działań pomiędzy budowlańcami i górnikami. Podział zakresu kompetencji, próba delikatnego chociażby sformalizowania tego, za co jest odpowiedzialny kierownik budowy, a za co kierownik ruchu zakładu górniczego. Tym się zajmowaliśmy. Wypracowaliśmy pewną formalną ścieżkę, która pozwoli teraz wszystkim inwestycjom tunelowym podążać właśnie tą drogą, by w miarę bezawaryjnie poruszać się w prawie budowlanym i jednocześnie w prawie geologicznym oraz górniczym. Żeby te działania nie były skośne, tylko równoległe.
Ł.M.:
Wykrycie metanu wzbudziło olbrzymie zainteresowanie mediów. Rzeczywiście było tak niebezpiecznie, jak sugerowały niektóre nagłówki?
M.C.: Całe szczęście, iż ten metan został wykryty w lipcu. 14 września 2023 r. był przewidywany start drążenia, więc wiedzieliśmy o nim wcześniej. Można było tę tarczę uzbroić jeszcze przed zanurzeniem jej w masywie skalnym. To jest niezwykle ważne. Więc ja wolę, iż ten metan został wykryty wcześniej. Mieliśmy szansę się przygotować do niego, uzbroić tarczę i w tej chwili bezpiecznie prowadzić proces drążenia. Przyzwyczajajmy się do tego, aczkolwiek pokładajmy też duże nadzieje w umiejętnościach górników, którzy w warunkach zagrożenia metanowego eksploatują już od ponad 120 lat i potrafią sobie z tym radzić. Zatem połączymy siły górnicze, budowlane i ten tunel spokojnie wydrążymy.
Zachodzi potrzeba ciągłej koordynacji działań pomiędzy budowlańcami i górnikami
Ł.M.: Proszę powiedzieć, który element, o ile chodzi o samo drążenie tunelu w ciągu S19, będzie teraz kluczowy? Wentylacja?
M.C.: W tej chwili jesteśmy jeszcze w tych 120-150 metrach, kiedy zagrożenia metanowego nie ma. Maszyna będzie w ciągu najbliższych kilku tygodni całkowicie zanurzona w masywie skalnym. Zostanie dobudowany system wentylacji, który jest niezbędny dla zagrożenia metanowego i dopiero wtedy wejdziemy w prawdziwe skały, w miejsca, które zawierają metan. To będzie dobra próba i dobry test dla tej maszyny.
Ł.M.:
Podczas swojego wystąpienia podał Pan przykłady dwóch tuneli zbudowanych we Włoszech w warunkach zagrożenia metanowego.
M.C.: To są dwa rzeczywiście wydrążone tunele bardzo zbliżonymi tarczami o podobnych wymiarach, w podobnych warunkach zagrożenia metanowego, tylko w innych uwarunkowaniach formalno-prawnych. Oni tam nie mają takich dodatkowych obostrzeń i rygorów górniczych, jakie my mamy teraz od roku.
Ł.M.:
Wspomniana wcześniej zmiana prawa weszła w życie rok temu. To dobry moment na pierwsze wnioski.
M.C.: Każda zmiana jest dobra i tak należy na to patrzeć. Czy dobrze się stało, iż w tej chwili tunele są pod prawem geologicznym i górniczym? Cóż, w prawie budowlanym nie ma słowa o metanie, a teraz praktycznie każdy tunel na południu Polski będziemy realizować w warunkach zagrożenia gazowego, zagrożenia metanowego. Będzie tych tuneli dużo, przyzwyczajajmy się do tego. Przyzwyczajajmy się też do zagrożeń skojarzonych, czyli zagrożenia obwałami, wodnego, gazowego i jeszcze do tego dokładamy deformacje powierzchni terenu wywołane samym procesem tunelowania. Mamy nad czym pracować. To nie jest tak, iż każdy kolejny tunel jest łatwiejszy. Raczej, niestety, jest odwrotnie. Coraz więcej wiemy, ale coraz więcej tej wiedzy masyw skalny, masyw gruntowy, tudzież interakcje pomiędzy nimi od nas wymagają.
Ł.M.: Dziękuję za rozmowę.
