2 godzin temu
Czy inteligentny tachograf faktycznie doprowadzi do sprawiedliwszego egzekwowania prawa i wzrostu bezpieczeństwa, czy raczej stanie się kolejnym obciążeniem finansowym dla branży transportowej?
Wprowadzenie inteligentnych tachografów w wersji 2 od sierpnia 2023 r. jest elementem Pakietu Mobilności 1 i ma na celu pogodzenie ochrony praw socjalnych kierowców, zapewnienia równej konkurencji na jednolitym rynku oraz zwiększenia bezpieczeństwa drogowego.
Nowe urządzenia rejestrują przekraczanie granic, operacje załadunku i rozładunku, posiadają moduł aktualizacji systemu i zabezpieczenia przed manipulacją, a ich integracja z systemem zdalnej detekcji pozwala na wyrywkowe kontrole pojazdów bez zatrzymywania ich na drodze. Choć te funkcje mają usprawnić egzekwowanie prawa, pojawia się pytanie, czy rzeczywiście zniwelują istniejące różnice między państwami członkowskimi w zakresie kontroli.
Harmonogram zmian – rewolucja rozłożona w czasie
Montaż nowych tachografów jest obowiązkowy dla ciężarówek rejestrowanych od sierpnia 2023 r., natomiast pojazdy starsze mają okres przejściowy do końca 2024 r. dla urządzeń analogowych lub starszych cyfrowych, a do sierpnia 2025 r. dla tachografów pierwszej wersji.
Transportowi operatorzy mieli zatem dwa lata na dostosowanie się do wymogu. Formalnie odpowiada to cyklowi przeglądów tachografów, co miało złagodzić obciążenia logistyczne. Nie zmienia to jednak faktu, iż wymiana wiąże się z wymiernymi kosztami – zarówno zakupu, jak i instalacji.
Kolejny etap modernizacji dotyczy lekkich pojazdów użytkowych o masie powyżej 2,5 t. Od lipca 2026 r. także one, jeżeli wykonują transport międzynarodowy, muszą zostać wyposażone w inteligentny tachograf 2.0, a ich kierowcy objęci zostaną regulacjami dotyczącymi czasu jazdy i odpoczynku.
Ambicje legislatora a realia rynkowe
Z perspektywy instytucji unijnych projekt wydaje się spójny: jednolite urządzenia, wspólne standardy zapisu danych, łatwiejsza kontrola czasu pracy kierowców i operacji kabotażowych. W teorii ma to służyć likwidacji „szarej strefy” w transporcie, gdzie część firm omija przepisy dotyczące delegowania pracowników czy dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu.
Jednak praktyka pokazuje, iż różnice w egzekwowaniu prawa między państwami członkowskimi pozostają znaczące. Kraje o silniejszych strukturach kontrolnych, jak Niemcy czy Francja, wykorzystają nowe narzędzia bardziej intensywnie, podczas gdy słabsze administracje mogą ograniczyć się do minimum. Powstaje ryzyko, iż zamiast pełnej harmonizacji otrzymamy system, w którym te same przepisy będą faktycznie stosowane w odmienny sposób.
Dodatkowo wątpliwości budzi relacja kosztów do spodziewanych korzyści. Modernizacja sprzętu w całej flocie transportowej UE liczona jest w setkach mln euro. Pytanie, czy równolegle rozwinięte zostaną mechanizmy wspierające małe i średnie przedsiębiorstwa transportowe, które często działają na minimalnych marżach i nie dysponują rezerwami finansowymi.
Kierowcy – beneficjenci czy ofiary systemu?
Oficjalnie nowe tachografy mają chronić kierowców przed nadmierną eksploatacją i nieuczciwymi praktykami. Automatyczne zapisy granic i miejsc załadunku powinny utrudnić manipulacje związane z fałszowaniem danych o czasie pracy. Jednak pojawiają się głosy, iż zamiast wzmocnienia pozycji pracowniczej kierowcy otrzymają kolejny instrument stałego nadzoru.
Rozbudowana funkcjonalność tachografu 2.0 powoduje, iż każdy etap pracy staje się widoczny dla organów państwowych. Trudno nie postawić pytania o proporcje między ochroną praw socjalnych a inwigilacją. W szczególności, gdy dane te mogą być przechowywane i analizowane w różnych jurysdykcjach, co rodzi ryzyko naruszeń prywatności.
Zdalna kontrola – efektywność kontra równe traktowanie
Największą innowacją jest możliwość zdalnego odczytu danych przez służby kontrolne. To teoretycznie zwiększa skuteczność i zmniejsza uciążliwość dla przewoźników, ponieważ nie trzeba zatrzymywać wszystkich pojazdów do rutynowych sprawdzeń. Jednak ten sam mechanizm może prowadzić do selektywnego stosowania prawa – kontrola może być częstsza wobec przewoźników z niektórych państw lub określonych segmentów rynku.
Powstaje więc pytanie, czy cyfrowa technologia nie stanie się narzędziem utrwalającym istniejące asymetrie zamiast je niwelować. W tym kontekście brak pełnej przejrzystości w dostępie do algorytmów stosowanych przez organy kontrolne może podważać zasadę równego traktowania przedsiębiorców na rynku wewnętrznym.
Perspektywa 2026 r. – ostatni etap czy początek nowej debaty?
Objęcie od lipca 2026 r. lekkich pojazdów użytkowych obowiązkiem montażu tachografów w transporcie międzynarodowym to decyzja, która rozszerza system nadzoru na segment dotąd mniej regulowany. Formalnie odpowiada to logice rynku, w którym małe busy konkurują bezpośrednio z cięższymi ciężarówkami. Jednak dla wielu małych firm może oznaczać to barierę wejścia na rynek, a tym samym dalszą koncentrację branży w rękach większych podmiotów.
Nie można także pominąć problemu technicznego – choć urządzenia są bardziej odporne na manipulacje, historia tachografów pokazuje, iż kreatywność w obchodzeniu zabezpieczeń bywa równie szybka, jak kolejne zmiany legislacyjne. Trudno oczekiwać, iż wersja 2.0 będzie ostatnim słowem w tej materii. Bardziej prawdopodobne wydaje się stopniowe przenoszenie kontroli do rozwiązań w pełni cyfrowych, zintegrowanych z systemami telematycznymi pojazdów i europejskimi bazami danych.
