Ostatnie dni spędziliśmy za kierownicą Hondy ZR-V, która utwierdziła nas w przekonaniu, iż jest w tej chwili najlepszym modelem w gamie japońskiej marki. ZR-V wpasowało się w lukę między HR-V a CR-V i w pewnym sensie jest złotym środkiem między tymi modelami. Z jednej strony oferuje przestronne wnętrze, ale nie jest tak duża jak najbardziej rodzinny CR-V, więc zdecydowanie lepiej sprawdza się w mieście. Do tego ZR-V powstało na bazie najnowszej Hondy Civic, więc możecie liczyć na świetne adekwatności jezdne a to dla wielu kierowców może być jednym z najważniejszych argumentów przemawiających za ZR-V.
Oczywiście Honda ZR-V ma drobne wady i dość niezrozumiałe braki w wyposażeniu, ale nie psuje to ogólnie odbioru auta. Dlaczego uważamy, iż to najlepszy model w gamie Hondy i co przeszkadzało nam w czasie ponad tysiąckilometrowego testu? Opowiemy o tym na przykładzie egzemplarza prasowego w wersji Sport, który startuje od kwoty 185 400 złotych.
Design to mocna strona ZR-V
Pomimo tego, iż Honda ZR-V powstała na bazie Civica to trudno znaleźć podobieństwa między oboma modelami. jeżeli zestawimy ZR-V z HR-V i CR-V to mamy tutaj zdecydowanie więcej zaokrągleń i mniej kanciastych kształtów, dzięki czemu prezentuje się bardziej oryginalnie i sportowo. Oczywiście nie każdemu taki design przypadnie do gustu, ale akurat nam bardzo się to podoba.
Zwłaszcza jeżeli spojrzymy na egzemplarz prasowy, który pokryto lakierem Still Night Pearl. Może nie jest to najlepszy odcień do zdjęć, ale na żywo prezentuje się świetnie i idealnie komponuje się z elementami wykończonymi błyszczącą czernią. A tych nie brakuje, bo poza czarnymi obręczami kół mamy również czarne listwy wokół nadwozia i okien, czarne akcenty na zderzakach a także czarne wypełnienie atrapy chłodnicy.
A jeżeli już przy niej jesteśmy to trzeba przyznać, iż ma naprawdę słuszne rozmiary. W wersji Sport grill ma wypełnienie w kształcie plastra miodu, natomiast w topowej wersji Advance pojawia się pionowe ożebrowanie. Z dużą atrapą chłodnicy kontrastują smukłe reflektory a całość uzupełniają prawdziwe wloty powietrza umieszczone w bocznych sekcjach przedniego zderzaka. Całość jest spójna i naprawdę bardzo ciekawa.
Nieco nudniej wygląda pozostała część nadwozia, która nie ma już tyle charakteru. Z boku mamy typową sylwetkę SUV-a z długą maską, delikatnie opadającą linią dachu i stosunkowo mocno ściętym tyłem. A z tyłu pojawiły się bardzo ciekawie zarysowane światła wykonane w technologii LED, subtelny spojler dachowy a także bardzo ładnie wykończone końcówki układu wydechowego. I co interesujące jest to całkowicie prawdziwy wydech a nie jakieś tandetne atrapy!
To może zerknijmy jeszcze na wymiary. ZR-V ma 4568 mm długości, 1840 szerokości i 1620 wysokości. Pod względem wymiarów bliżej mu do CR-V, który ma długość 4706 mm, szerokość 1866 mm i wysokość 1673 mm. Zdecydowanie mniejszy jest HR-V, który mierzy 4340 mm długości, 1790 mm szerokości i 1582 mm wysokości. A no i warto zauważyć, iż Honda ZR-V jest o zaledwie 32 mm krótsza od poprzedniej generacji CR-V.
Bez względu na wersję wyposażenia Honda ZR-V zawsze wyjeżdża na 18-sto calowych obręczach kół a każdy wariant ma dedykowany dla siebie wzór. Zdecydowanie większy wybór dotyczy kolorów nadwozia, bo mamy tutaj pięć kolorów do wyboru, ale nie możemy wybrać dwukolorowego nadwozia.
Gdzieś już widzieliśmy to wnętrze
Kabina pasażerska jest niemalże identyczna jak w Hondzie Civic i w dużej mierze przypomina wnętrza pozostałych modeli japońskiej marki. To jednak zupełnie nie przeszkadza. Kokpit ma przyjemny i ergonomiczny design, natomiast materiały wykończeniowe to już naprawdę wysoki poziom. Może wnętrze nie porywa gadżeciarskimi rozwiązaniami, ale jest bardzo eleganckie a tego właśnie oczekujemy od samochodu.
O tym, iż nie żałowano na wykończeniu najlepiej świadczy ilość elementów wykończonych sztuczną skórą. Znajdziemy ją na desce rozdzielczej, boczkach drzwi, konsoli środkowej i częściowo na fotelach. I tutaj widać różnicę między wersjami Sport a Advance. W Sport mamy materiałowo-skórzaną tapicerkę, natomiast w Advance otrzymujemy tapicerkę ze skóry syntetycznej i naturalnej.
Z pewnością nie mówimy o jakości segmentu premium i daleko do wrażeń z Volvo S60 Polestar Engineered, ale materiały są bardzo przyjemne w dotyku i sprawiają bardzo dobre wrażenie. Może gdzieniegdzie mogłoby się pojawić nieco więcej piankowego wypełnienia, ale to już myślenie życzeniowe. Naprawdę jest bardzo dobrze.
Do tego sam design jest bardzo udany i widać, iż projektanci włożyli w niego wiele wysiłku. Na całej szerokości deski rozdzielczej mamy świetnie wyglądający dekor w kształcie kratownicy pod którym ukryto nawiewy. Wygląda to genialnie i jest też bardzo praktyczne. Do tego wykończenie gałeczek, pokręteł, przycisków i reszty elementów jest bardzo staranne. Pomyślano choćby o doznaniach akustycznych, bo przykładowo gałki od klimatyzacji wydają bardzo przyjemne kliknięcia. Może to drobnostka, ale naprawdę warto zwrócić na to uwagę i docenić.
Tunel środkowy – efektowny czy efektywny?
Jeśli mówimy o jakiś szaleństwach to z pewnością możemy wspomnieć o tunelu środkowym, który jest elementem wyróżniającym Hondę ZR-V. Początkowo wydawał się nam przesadnie przekombinowany, ale przy bliższym poznaniu okazuje się całkiem dobrym pomysłem. Trzeba tylko wziąć pod uwagę, iż taka konstrukcja wiąże się z brakiem regulacji podłokietnika.
Na górnej części tunelu znajdziemy przyciski do obsługi hamulca postojowego, systemu Auto Hold, trybów jazdy czy wybieraka kierunku jazdy. Może taki wybierak nie zabiera wiele miejsca, ale zdecydowanie wolelibyśmy jakieś pokrętło lub dodatkową manetkę przy kierownicy. To rozwiązanie niekoniecznie nas przekonuje. Przyciski zajmują dużo miejsca i pewnie można byłoby to rozwiązać trochę inaczej.
Po bokach tunelu umieszczono dwa porty USB (1 x typu A i 1 x typu C) a pod tunelem znajduje się praktyczna półeczka. Na tunelu wygospodarowano miejsce na napoje a także dodatkową półeczkę, która w naszej wersji została wyposażona w ładowarkę indukcyjną. Fajnie, iż mamy oddzielny przycisk do jej wyłączenia, bo jeżeli nie chcemy ładować telefonu to wystarczy ją wyłączyć i już. W większości samochodów takiej możliwości nie mamy.
Kierowca na pewno doceni funkcjonalność
Poza fikuśnym tunelem środkowym cała reszta jest już zdecydowanie bardziej klasyczna. Mamy fizyczny panel klimatyzacji z bardzo ładnie wykonanymi pokrętłami a także kilkoma przyciskami, dzięki którym sterowanie klimatyzacją jest czystą przyjemnością.
Mamy również wielofunkcyjną kierownicę, na której znajdziemy przyciski i pokrętła do obsługi komputera pokładowego, systemów wsparcia oraz multimediów. Z tyłu kierownicy umieszczono łopatki dzięki których sterujemy siłą rekuperacji. Sama kierownica dobrze leży w dłoniach, chociaż wolelibyśmy, aby była nieco bardziej mięsista. Wówczas byłoby idealnie.
Wnętrze Hondy ZR-V bardzo pozytywnie zaskakuje funkcjonalnością. Poszczególne elementy rozmieszczano logicznie i znajdują się w zasięgu ręki kierowcy, dzięki czemu obsługa jest intuicyjna i wygodna. Trzeba też zwrócić uwagę na to, iż we wnętrzu znajdziemy naprawdę sporo fizycznych przycisków a to oznacza, iż na co dzień zupełnie nie trzeba korzystać z systemu info-rozrywki.
Funkcjonalność dotyczy również schowków, półeczek i portów do ładowania urządzeń. Z przodu znaleźliśmy aż cztery porty USB (3 x typu C i 1 x typu A), gniazdo 12 V i ładowarkę indukcyjną. Z tyłu umieszczono dwa porty USB typu C a dodatkowe gniazdo 12 V znajdziemy w bagażniku. Także z ładowaniem urządzeń na pewno nie będzie problemów.
Poza wspomnianymi półeczkami na tunelu środkowym mamy jeszcze całkiem pojemny schowek przed pasażerem oraz bardzo głęboki schowek w podłokietniku. Kieszenie w drzwiach? Mogłyby być większe, ale z przodu są one wystarczające. Z tyłu pomieszczą małe butelki.
Multimedia są tylko poprawne
Bardzo dobre wrażenia nieco psują multimedia, które nie wyróżniają się niczym szczególnym. W wersjach Elegance i Sport dostajemy 7-calowy wyświetlacz kierowcy a dopiero w topowej odmianie Advance mamy wyświetlacz, który zajmuje cały dostępny obszar. Trochę tego nie rozumiemy, bo różnica sprowadza się wyłącznie do tego, iż w naszej wersji mamy analogowy prędkościomierz, natomiast w wyższej jest on cyfrowy. Dlaczego już od bazowej wersji nie można było dać większego wyświetlacza?
Jeśli chodzi o sam interfejs graficzny to jest on jak najbardziej w porządku. Wszystko jest czytelne, mamy ładną kolorystykę a także możemy zmieniać wyświetlane na nim informacje. Trochę szkoda, iż nie mamy tutaj w pełni wirtualnego kokpitu, ale takie rozwiązanie na pewno ma swoich zwolenników. Nam to nie przeszkadzało, bo zegary spełniały swoje zadanie. Jedyne co można byłoby zmienić to postawić na niego lepszej jakości wyświetlacz.
Już od bazowej wersji Elegance dostajemy system multimedialny Honda CONNECT+ z nawigacją i 9-calowym ekranem dotykowym. Teoretycznie rozmiar wydaje się wystarczający, ale po kilku dniach użytkowania uważamy, iż mógłby być trochę większy. No, ale może producentowi chodziło o to, aby nie przeszkadzał w czasie jazdy. jeżeli tak, to akceptujemy takie rozwiązanie.
Tym bardziej, iż interfejs jest prosty a nauczenie się obsługi zajmuje chwilę. Do tego mamy duże ikonki i dużą czcionkę, więc system jest mega przejrzysty. I tak jak wspomnieliśmy wcześniej, na co dzień zupełnie nie trzeba z niego korzystać, bo wszystkim sterujemy dzięki fizycznych przycisków. I całe szczęście, bo system nie grzeszy płynnością i czasem trzeba chwilę poczekać. Doskonale widać to w przypadku nawigacji.
Oczywiście mamy tutaj obsługę Apple CarPlay i to bezprzewodowo, ale posiadacze telefonów z Androidem muszą korzystać z kabelka. Chyba nigdy nie zrozumiemy tego problemu. Jakoś Dacia już od kilku ładnych lat oferuje bezprzewodowy Android Auto.
A no i warto wspomnieć, iż wiele ustawień jest niedostępnych w czasie jazdy. Także jeżeli zapomnicie czegoś przestawić to trzeba się zatrzymać, włączyć P i dopiero możemy zagłębić się w ustawienia samochodu.
Przestrzeń to zaleta Hondy ZR-V
Nie można zapominać o tym, iż Honda ZR-V jest o zaledwie 3 centymetry krótsza od poprzedniej Hondy CR-V, więc siłą rzeczy miejsca we wnętrzu musi być naprawdę dużo. I dokładnie tak jest. Wiadomo, iż z przodu zawsze jest go wystarczająco, ale na słowa uznania zasługuje ilość przestrzeni na tylnej kanapie, bo możecie się tam naprawdę bardzo komfortowo rozsiąść.
To pora wsiąść za kierownicę. Fotele są dobrze wyprofilowane, mają odpowiednią twardość i okazuję się bardzo wygodne w czasie dłuższych podróży, chociaż nie mamy tutaj regulacji podparcia odcinka lędźwiowego. Kompletnie tego nie rozumiemy, bo oba przednie fotele mają elektryczną regulację, podgrzewanie a brakuje tak istotnego dla wielu kierowców elementu.
To co wyróżnia Hondę ZR-V to specyficzna jak na SUV-a pozycja za kierownicą. Siedzi się nisko i czujemy się jakbyśmy siedzieli w podwyższonym sedanie a nie w całkiem sporym SUV-ie.
Jeśli chodzi o tylną kanapę to choćby wysokie osoby nie będą miały powodów do narzekania. Miejsca nad głowami i na nogi jest wystarczająco dużo, kanapa ma odpowiedni kąt pochylenia a dodatkowe nawiewy i podłokietnik podnoszą komfort podróżowania. Do tego oparcia składają się na płasko, więc przewożenie większych przedmiotów nie stanowi dla ZR-V poważniejszego wyzwania.
Bagażnik to pięta Achillesowa
Czysto teoretycznie pojemność bagażnika jest bardzo przeciętna. Mamy tutaj raptem 390 litrów pojemności, czyli dokładnie tyle samo co w testowanym chwilę wcześniej Renault Clio. A gdzie Clio to dużego SUV-a? Nie wygląda to dobrze również na tle konkurencji. Hyundai Tucson może pochwalić się bagażnikiem o pojemności 616 litrów, Nissan Qashqai e-Power pomieści 436 litrów a Renault Austral E-Tech ma od 430 do 555 litrów.
Tyle, iż w praktyce taki bagażnik w zupełności wystarcza. Hondą ZR-V wyjechaliśmy na kilkudniowe wakacje z dwójką małych dzieci, więc przed bagażnikiem stanęło nie lada wyzwanie. Musieliśmy spakować wózek, kilka toreb, zabawki i mniejsze przedmioty. I co? Byliśmy zaskoczeni, bo wszystko się zmieściło. Może bagażnik nie zachwyca, ale jest lepiej niż wynikałoby to z danych technicznych.
No i w wersji Sport dostajemy bezdotykowo sterowaną klapę bagażnika z funkcją Walk Away Close, dzięki której bagażnik zamknie się automatycznie po oddaleniu się od pojazdu.
W ofercie tylko jeden napęd
Honda ZR-V oferowana jest wyłącznie w wersji hybrydowej, której bazą jest dwulitrowy benzyniak o mocy 143 koni mechanicznych i momencie obrotowym 186 Nm. Współpracuje z nim jednostka elektryczna generująca moc 184 koni mechanicznych i moment obrotowy 315 Nm. Silnik elektryczny czerpie energię z niewielkiego akumulatora o pojemności 1,1 kWh, który wystarcza na pokonanie niewielkich dystansów wyłącznie na prądzie.
I taki zestaw przekłada się na naprawdę bardzo dobre osiągi. Może Honda ZR-V e:HEV nie jest typem sportowca, ale jest w stanie osiągnąć setkę w czasie 7,9 sekundy i może rozpędzić się do prędkości 173 km/h. Na co dzień w zupełności to wystarcza. Tym bardziej, iż Honda ZR-V e:HEV przeważnie korzysta z napędu elektrycznego, za pomocą którego pozytywnie zaskakuje elastycznością oraz reakcją na wciśnięcie pedału przyspieszenia.
Dopiero przy większym zapotrzebowaniu na moc albo w czasie jazdy z wyższymi prędkościami do gry wkracza jednostka spalinowa, która nie tylko pomaga w napędzaniu przednich kół, ale również doładowuje akumulator. No i w przeciwieństwie do Renault Espace E-Tech czy Nissana Qashqai e-Power, jego praca jest zdecydowanie bardziej kulturalna i we wnętrzu wciąż panuje przyjemna cisza.
A jeżeli obawiacie się charakterystycznego wycia powodowanego obecnością bezstopniowej skrzyni biegów to absolutnie nie ma się czego bać. Przy długotrwałym mocnym przyspieszaniu słuchać delikatne wycie, ale nie jest to coś co w jakikolwiek sposób może irytować. Do tego bezstopniowa skrzynia symuluje biegi, więc odczucia są zbliżone do tego co znamy z normalnych samochodów.
Emocji nie ma, ale osiągi są wystarczające
Wrażenia z jazdy Hondą ZR-V e:HEV są bardzo dobre. Auto jest przyjemnie dynamiczne i w mieście kilka innych samochodów było w stanie dorównać nam na starcie ze świateł. jeżeli potrzebowaliśmy przyspieszyć, aby zmienić pas to wystarczyło delikatnie wcisnąć pedał przyspieszenia, aby układ napędowy natychmiast zareagował i odpowiednio zwiększył prędkość. No, ale to też wynika z tego, iż główną rolę pełni silnik elektryczny a pomocniczą benzyniak.
Co ważne, Honda ZR-V e:HEV nie wymięka również poza miastem. Może nie jest to sportowy SUV, ale jeździ naprawdę bardzo dynamicznie a osiąganie prędkości autostradowych lub wyprzedzanie nie stanowi żadnego wyzwania.
Dodatkowo ZR-V e:HEV zostało wyposażone w cztery tryby jazdy – ECO, Normal, Sport i Snow. Tyle, iż w czasie naszego testu przejechaliśmy prawie 1100 kilometrów i praktycznie w ogóle nie korzystaliśmy z innych trybów niż Normal. To domyślny tryb, który uaktywnia się po uruchomieniu samochodu i idealnie pasuje do charakteru hybrydowej Hondy.
Honda umie w hybrydy
Honda ZR-V e:HEV jest klasyczną hybrydą szeregowo-równoległą co oznacza, iż przednie koła mogą być napędzane przez oba silniki jednocześnie lub przez każdy z nich z osobna. Do tego nie musimy męczyć się z kablami do ładowania, bo akumulator jest doładowywany w momencie hamowania lub w czasie jazdy przez silnik spalinowy.
Tyle w teorii, a jak to działa w praktyce? Na pewno sam moment uruchamiania i działania silnika spalinowego jest bardziej subtelny niż w Renault lub Nissanie. W Hondzie mamy dwulitrową jednostkę benzynową, która nie musi się aż tak wysilać, aby zapewnić napęd i ładowanie. Samo przełączanie między poszczególnymi trybami jest niezauważalne a system efektywnie steruje pracą układu hybrydowego, dzięki czemu przez większość czasu jeździmy wyłącznie na energii elektrycznej.
O ile w Nissanie i Renault mogliśmy narzekać na hałas, o tyle w Hondzie nie mamy powodów do jakiegokolwiek marudzenia. Działa to dokładnie tak jak powinno.
Honda ZR-V daje mnóstwo radości
I nie jest to przesada. Honda ZR-V e:HEV prowadzi się bardzo dobrze. Trudno znaleźć SUV-a, który daje tak dobre odczucia i przyjemność z jazdy. Układ kierowniczy jest precyzyjny a zawieszenie świetnie radzi sobie w zakrętach. Na pewno jest nieco twardsze niż w większości SUV-ów, ale nie ma mowy o przesadzonej twardości.
Oczywiście jest ono również bardziej miękkie niż w Hondzie Civic, środek ciężkości jest osadzony nieco wyżej a ZR-V e:HEV waży delikatnie ponad 1600 kilogramów, ale i tak daje sporo frajdy i oferuje bardzo dobrą przyczepność. Do tego zastosowanie 18-sto calowych obręczy z oponami o dość dużej wysokości gumy sprawiają, iż bez względu na nawierzchnię, Honda ZR-V e:HEV bardzo dobrze radzi sobie z niwelowaniem nierówności i nie przenosi odgłosów pracy do wnętrza.
Natomiast asystenci wymagają poprawek
Niestety Honda ZR-V e:HEV jest już wyposażona w system ISA, który informuje o przekraczaniu prędkości. Nie zalecamy jazdy z nadmierną prędkością, ale nierzadko rozpoznawanie znaków działa tak, iż jedziecie z całkowicie legalną prędkością a system uważa inaczej i informuje o tym dźwiękowo. Na szczęście da się to wyłączyć, ale tylko na postoju.
Hondą ZR-V e:HEV przejechaliśmy spory dystans na drogach ekspresowych na których korzystaliśmy z aktywnego tempomatu. O ile nie możemy mieć zastrzeżeń do systemu utrzymywania samochodu pośrodku pasa ruchu czy utrzymywania odległości od poprzedzającego samochodu, o tyle wielokrotnie system zmniejszał prędkość, bo wykrywał samochód na innym pasie.
Z tego co zauważyliśmy to najczęściej dotyczyło to dużych samochodów (np. ciężarówek) na łukach drogi, ale to żadne wytłumaczenie.
Spalanie jest świetne, ale nie przy szybkiej jeździe
No to pora sprawdzić, ile w rzeczywistości pali Honda ZR-V e:HEV. Tutaj zaskoczenia raczej nie będzie, bo dopóki jeździmy w mieście lub poruszamy się w typowym cyklu miejsko-podmiejskim zużycie paliwa będzie co najmniej zadowalające. W takich warunkach Honda ZR-V e:HEV zużywa w okolicach 4,5 – 5,0 litrów, ale przy spokojniejszej jeździe można zejść do okolic 4 litrów. To świetne wyniki. Tym bardziej, iż mówimy o naprawdę sporym SUV-ie.
Wyraźnie gorzej robi się na drogach szybkiego ruchu, bo przy prędkości 120 km/h będzie to 7,2 – 7,4 litra natomiast przy 140 km/h wzrośnie do 9,0 – 9,2 litra. jeżeli zależy Wam na ekonomicznej jeździe to niestety trzeba jeździć z prędkościami 100 – 120 km/h. Zresztą powyżej 120 km/h wyraźnie odczuwalne są również szumy od podwozia, więc we wnętrzu zaczyna robić się dość nieprzyjemnie.
Na pocieszenie warto zauważyć, iż zbiornik paliwa pomieści aż 57 litrów. To daje realny zasięg w okolicach 800 – 900 kilometrów, bo średnie zużycie paliwa z całego naszego testu wyniosło 6,2 litra. I to naszym zdaniem rewelacyjny wynik.
Ile trzeba zapłacić za Hondę ZR-V e:HEV?
Z pewnością tanio nie jest, ale jest to spowodowane polityką Hondy, bo już bazowy wariant jest bardzo dobrze wyposażony. Wyposażenie opcjonalne w poszczególnych wersjach sprowadza się adekwatnie wyłącznie do lakieru, obręczy kół, oświetlenia wewnętrznego czy drobnych pakietów stylistycznych. Poza tym wszystko jest w standardzie.
Cennik otwiera wersja Elegance za którą trzeba zapłacić 175 900 złotych. Prezentowany egzemplarz w odmianie Sport to wydatek 185 400 złotych, natomiast topowy wariant Advance to wydatek 196 400 złotych. Co interesujące to Honda ZR-V mocno potaniała. W zeszłym roku cennik rozpoczynał się od 189 900 złotych a kończył na 210 400 złotych.
Żebyśmy nie byli gołosłowni to już w podstawowej wersji Elegance dostajemy m.in.: system utrzymywania w pasie ruchu, asystenta jazdy w korku, inteligentny ogranicznik prędkości, inteligentny tempomat adaptacyjny, system monitorowania martwego pola, system ostrzegania o zbliżającym się pojeździe podczas cofania, dostęp bezkluczykowy, elektryczny hamulec postojowy, 7-calowy wyświetlacz kierowcy, system kontroli zjazdu ze wzniesienia, dwustrefową klimatyzację automatyczną, nawiew na tylne siedzenia, komplet czujników parkowania, kamerę cofania, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, podgrzewane przednie fotele czy system multimedialny Honda CONNECT+ z nawigacją i 9-calowym ekranem. A to tylko część z naprawdę obfitego wyposażenia.
No, ale jeżeli spojrzymy na konkurencję to wcale nie jest taniej. Renault Austral E-Tech rozpoczyna się od 173 900 złotych natomiast nowy Nissan Qashqai e-Power startuje od 167 200 złotych. Tyle, iż Austral i Qashqai są dostępne również w zdecydowanie tańszych wersjach. Co prawda mówimy wtedy o gorzej wyposażonych modelach z miękkimi hybrydami, ale najtańszego Qashqaia kupimy już za 138 000 złotych a Australa od 147 900 złotych.
Honda ZR-V e:HEV 2.0 184 KM Sport – nasza opinia
Honda ZR-V to naprawdę bardzo dobry samochód, który w pewnym sensie nas urzekł. Oferuje świetne adekwatności jezdne, znakomity układ hybrydowy, bardzo bogate wyposażenie i przestronne wnętrze. Do tego jakość wykończenia stoi na bardzo wysokim poziomie a to sprawia, iż japoński SUV daje mnóstwo pozytywnych odczuć. Właśnie dlatego naszym zdaniem to w tej chwili najlepszy model w gamie Hondy.
Oczywiście Honda ZR-V ma pewne wady. Kompletnie nie rozumiemy dlaczego nie mamy regulacji podparcia odcinka lędźwiowego, praktycznie nie mamy wyposażenia opcjonalnego a jazda z wyższymi prędkościami wiąże się ze znaczącym wzrostem zużycia paliwa i zwiększonym hałasem we wnętrzu.
Szkoda tylko, iż Honda ZR-V nie jest oferowana w biedniejszej wersji, bo wtedy mógłby być to częsty widok na naszych ulicach. Pomimo tego, iż cena jest niższa niż w zeszłym roku a wyposażenie jest niemalże kompletne to uważamy, iż nie brakowałoby chętnych na wersję za 140 – 150 tysięcy. choćby jeżeli wiązałoby się to z brakiem jakiegoś wyposażenia.
| Silnik benzynowy | |
| Silnik: | benzynowy, wolnossący, pojemność 1993 ccm |
| Maksymalna moc: | 143 KM przy 6.000 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy: | 186 Nm przy 4.500 obr./min |
| Silnik elektryczny | |
| Maksymalna moc: | 184 KM |
| Maksymalny moment obrotowy: | 315 Nm |
| Układ hybrydowy e:HEV | |
| Moc maksymalna: | 184 KM |
| Skrzynia biegów i napęd: | automatyczna, bezstopniowa e-CVT, napęd na przednie koła |
| Przyspieszenie 0 – 100 km/h: | 8,0 s |
| Prędkość maksymalna: | 173 km/h |
| Średnie spalanie (w cyklu mieszanym): | 4,8 l/100 km |
| Pojemność zbiornika paliwa: | 57 l |
| Wymiary (dł./wys./szer.): | 4568/1613/1840 |
| Pojemność bagażnika: | 380 l |
Cennik
| Wersja | Elegance | Sport | Advance |
| 2,0 i-MMD Hybryda e-CVT 2WD | 175 900 zł | 185 400 zł | 196 400 zł |
