2 godzin temu
Ford Ranger dał mi kolejny dowód, iż wiele osób ma słabość do pick-upów. Czasami nie trzeba wielkich spoilerów i sportowej sylwetki, żeby zrobić na ulicach zamieszanie samą obecnością. Auta z paką przestały być tylko wołami roboczymi i może w tym tkwi sekret.
Ale pozostało coś. Nasz testowy Ranger to specjalna opcja Stormtrak. Najlepiej wyposażona, z efektownym lakierem Chill Grey, 18-calowymi felgami i charakterystycznymi wstawkami. Pewnie dlatego, wszędzie, gdzie wjechałem, wszyscy gapili się na Forda. Stormtrak to również najdroższa zachcianka z oferty, ale o tym za chwilę.
Napisałem w tytule o 3 rzeczach, które sprawiły, iż spojrzałem inaczej na Rangera ładowanego z kabla. Nie przedłużajmy i rozwiejmy wątpliwości.
1. Zasięg na prądzie nie jest oszałamiający. Ale nie musi być
Producent podaje, iż maksymalny zasięg w trybie elektrycznym wynosi 50 km. Dzisiaj hybrydy typu plug-in mogą wykręcić choćby ponad 100 km, ale mamy tu ciężkiego pick-upa i nie ma sensu porównywać. Ten Ford w zależności od wyposażenia może ważyć prawie... 2700 kg. To choćby ok. 300 kg więcej w porównaniu do wersji z dieslem.
I co ciekawe, znalezienie tych liczb dla odmiany PHEV nie było takie proste, bo na polskiej stronie producenta w wielu rubrykach widnieje tylko: "brak danych". Porównanie mogłem zrobić dopiero na podstawie broszurek z zagranicznych załączników, co trochę mnie zaskoczyło.
Jeździłem Rangerem podczas zimowej pogody. Cały czas było kilka stopni na minusie i nie skupiałem się na oszczędzaniu. Nie spinałem się na rekordowy wynik, miałem włączone ogrzewanie i przemieszczałem się dość dynamicznie.
Efekt? W trybie elektrycznym przejechałem około 28-30 km. Pewnie dałbym radę poprawić to o kilka kilometrów. Usłyszałem od kilku osób, iż przecież to nie ma sensu. A ja odbijam pytanie. Kto kupuje Rangera PHEV? Na pewno nie majster, który cały dzień jeździ po placu budowy. To zabawka dla kogoś, kto ma dom z fotowoltaiką pod miastem i wymaga od pick-upa nieco miejskiego charakteru. Wtedy ten "zielony" zasięg bardzo się przydaje.
To podobna dyskusja jak w przypadku Jeepa Wranglera z wtyczką. Niby też łatwo zapytać: komu to potrzebne? W naTemat niedawno próbowałem udowodnić, iż to auto też ma swoją grupę docelową.
Ale wróćmy do Rangera. Rozładowane auto nie zaczyna palić jak smok i to była dla mnie kluczowa zaleta. Przy 120 km/h komputer pokazał mi 10,6 l. Autostradowa prędkość to z kolei 11,9 l. Kiedy wyjechałem poza miasto na drogi krajowe, było ok. 9,5 l. Wszystkie pomiary zrobiłem przy lekkim mrozie i rzecz jasna bez żadnego załadunku.
A co z ładowaniem akumulatora o pojemności 11,8 kWh? Robimy to w niecałe 4 godziny przy użyciu jednofazowej ładowarki o mocy 16 A. Warto dodać, iż zbiornik paliwa ma 70 l, więc w hybrydzie stracił on tylko 10 l.
2. Ford Ranger PHEV to marzenie złotej rączki. Wygrywa prostą funkcją
To jest dla mnie gamechanger w tym pick-upie. System Ford Power Onboard sprawia, iż nasz Ranger może być mobilnym źródłem zasilania. Nie trzeba wozić na pace generatora prądu.
Podstawowa wersja 2,3 kW (10 A) umożliwia ładowanie akumulatorów i zasilanie większości elektrycznych narzędzi ręcznych. W ten sposób podłączysz np. większą lampę. Wersja 6,9 kW (16 A) dostarcza więcej energii – jest zdolna do zasilania cięższych sprzętów, od narzędzi szlifierskich i klimatyzatorów, po kuchenki kempingowe i rowery terenowe EV. Marzenie każdego majsterkowicza, albo miłośnika wypraw w niedostępny teren.
Poza tym z tyłu mamy hak i da się podpiąć przyczepę o masie do 3,5 t. No i oczywiście paka, na którą możemy załadować ładunek o masie prawie 800 kg (znalazłem to dopiero... w australijskiej broszurze). Ta liczba może się zwiększyć w zależności od konfiguracji.
Napęd hybrydowy nie wykastrował Rangera z jego praktycznych cech, bo różnice są kosmetyczne. Akumulator zamontowano w tylnej części pojazdu i w efekcie podniesiono podłogę o 3 cm. To prawdopodobnie będzie najbardziej odczuwalna zmiana na minus, jeżeli komuś bardzo zależy na użyteczności paki. Prześwit hybrydowego Rangera wynosi 23,5 cm. Głębokość brodzenia to imponujące 80 cm.
Wymiary auta praktycznie się nie zmieniły. Długość to 537 cm, a szerokość bez lusterek – 202,8 cm. Rozstaw osi to 372 cm.
3. Ranger jako hybryda PHEV prowadzi się świetnie. To uczucie jest aż dziwne
W tym Fordzie mamy 2,3-litrowy silnik benzynowy EcoBoost o mocy 190 KM. Do tego jednostka elektryczna o mocy ok. 102 KM. Dostajemy układ o łącznej mocy 281 KM i 697 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Jak to się sprawdza? Lepiej niż myślałem. Dynamika auta do 60-70 km/h może zaskoczyć niejednego kierowcę, który pojawi się obok was. Układ spalinowy i elektryczny świetnie ze sobą współpracują i choćby kiedy rozładujecie akumulator, a zasięg wyniesie okrągłe zero, to zadziała rekuperacja i wciąż będziecie łapać kilometry przejechane na prądzie. Szczegółowe dane o odzyskanej energii pokazuje wirtualny kokpit.
Tutaj przydadzą się dwa słowa o wnętrzu, bo Ranger chociaż jest w wielu miejscach plastikowy, to zadbano o estetykę i funkcjonalność. Mam tylko jeden zarzut, który nie dawał mi spokoju. System multimedialny mógłby działać szybciej. Zbyt długo mieli podstawowe funkcje i potrzebne są poprawki.
Nie zabrakło fizycznych przycisków i całe szczęście, iż w tradycyjny sposób możemy sterować klimatyzacją.
Szybko doceniłem uniwersalność napędu. Ranger może być tylnonapędowy, ale jest opcja załączenia 4x4 do jazdy po asfalcie, na przykład po wilgotnej nawierzchni. Do wyboru jest też 4H i 4L z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego. Ford jest odpowiednio uzbrojony do jazdy w trudniejszych warunkach.
I jeszcze coś, czego pewnie nie znajdziecie w żadnej broszurce Forda. Tył auta jest dociążony baterią. To był jednocześnie przepis na lepsze prowadzenie samochodu z pustą paką. Pomyślałem nawet, iż jazda Rangerem jest aż za bardzo... cywilna. Tylko wysoka pozycja za kierownicą przypominała mi, iż jadę czymś większym niż na przykład rodzinne kombi. A przecież Ranger to kandydat do ciężkiej pracy!
Ceny Forda Rangera PHEV
Zwykle podaję sztywne ceny katalogowe, ale warto zwrócić uwagę na promocję Forda. Ranger PHEV jest dostępny w trzech wersjach wyposażenia: XLT, Wildtrak i Stormtrak, które przed obniżką kosztowały odpowiednio 228 665 zł, 241 105 zł oraz 267 985 zł. Po promocji to z kolei: 169 080 zł, 179 900 zł i 201 420 zł. Różnice są więc gigantyczne. Dla porównania ceny bliźniaczego Volkswagena Amaroka startują od 286 160 zł, tylko iż to już nie będzie hybryda typu plug-in.
Ford zaskoczył swoim hybrydowym pick-upem. Nie wcisnęli go do oferty na siłę, tylko dopracowali i jeszcze atrakcyjnie wycenili. Różnica w stosunku do równoległego diesla (porównujemy opcję Wildtrak) to około 10 000 zł więcej. Ja bym się skusił choćby nie dla komfortu czy oszczędności. Mógłbym pojechać na budowę domu i podłączyć piłę i szlifierkę do gniazda na pace.
Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.
