10 godzin temu
Frank Eckard, CEO niemieckiego producenta magnesów, w ostatnich tygodniach odbierał mnóstwo telefonów. Zirytowani producenci samochodów i dostawcy części desperacko próbowali znaleźć alternatywne źródła magnesów, których brakuje z powodu chińskich ograniczeń eksportowych. Niektórzy powiedzieli Eckardowi, iż ich fabryki mogą zostać wyłączone z użytku do połowy lipca bez zapasowych zapasów magnesów. „Cały przemysł samochodowy jest w panice” — powiedział Eckard, CEO Magnosphere z siedzibą w Troisdorf w Niemczech. „Są gotowi zapłacić każdą cenę”.
Dyrektorzy firm samochodowych po raz kolejny zostali zmuszeni do wycofania się z pokojów wojennych, zaniepokojeni, iż ścisłe chińskie kontrole eksportu magnesów ziem rzadkich – niezbędnych do produkcji samochodów – mogą sparaliżować produkcję. Prezydent USA Donald Trump powiedział w piątek, iż chiński prezydent Xi Jinping zgodził się na przepływ minerałów ziem rzadkich i magnesów do Stanów Zjednoczonych. Zespół handlowy USA ma spotkać się z chińskimi odpowiednikami na rozmowy w Londynie w poniedziałek.
Branża obawia się, iż sytuacja z pierwiastkami ziem rzadkich może przerodzić się w trzeci poważny wstrząs łańcucha dostaw w ciągu pięciu lat. Niedobór półprzewodników wyeliminował miliony samochodów z planów produkcyjnych producentów samochodów w latach 2021–2023. Wcześniej pandemia koronawirusa w 2020 r. zamknęła fabryki na kilka tygodni. Kryzysy te skłoniły branżę do wzmocnienia strategii łańcucha dostaw. Kadra kierownicza nadała priorytet zapasowym dostawom kluczowych komponentów i ponownie rozważyła wykorzystanie zapasów just-in-time, które oszczędzają pieniądze, ale mogą pozostawić ich bez zapasów, gdy kryzys się rozwinie. Jednakże sądząc po połączeniach przychodzących Eckarda, „nikt nie wyciągnął wniosków z przeszłości” – powiedział.
Tym razem, gdy wąskie gardło metali ziem rzadkich się zaciska, branża ma kilka dobrych opcji, biorąc pod uwagę skalę dominacji Chin na rynku. Los linii montażowych producentów samochodów pozostawiono małemu zespołowi chińskich biurokratów, którzy rozpatrują setki wniosków o pozwolenia eksportowe. Jak poinformowało regionalne stowarzyszenie dostawców samochodowych CLEPA, kilka europejskich zakładów produkujących części samochodowe już zostało zamkniętych, a przerw w dostawach jest więcej. „Wcześniej czy później wszyscy będziemy musieli się z tym zmierzyć” – powiedział Sekretarz Generalny CLEPA Benjamin Krieger.
W dzisiejszych samochodach silniki na bazie metali ziem rzadkich stosuje się w dziesiątkach podzespołów – lusterkach bocznych, głośnikach stereo, pompach oleju, wycieraczkach szyb przednich, czujnikach wycieku paliwa i czujnikach hamulców.
Chiny kontrolują do 70% światowego wydobycia pierwiastków ziem rzadkich, 85% mocy rafinacji i około 90% produkcji stopów metali ziem rzadkich i magnesów, podała firma konsultingowa AlixPartners. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej przeciętny pojazd elektryczny zużywa około 0,5 kg (nieco ponad 1 funt) pierwiastków ziem rzadkich, a samochód zasilany paliwem kopalnym zużywa zaledwie połowę tego.
Chiny już wcześniej podejmowały kroki represyjne, w tym w sporze z Japonią w 2010 r., podczas którego ograniczyły eksport pierwiastków ziem rzadkich. Japonia musiała znaleźć alternatywnych dostawców, a do 2018 r. Chiny odpowiadały za zaledwie 58% importu pierwiastków ziem rzadkich. „Chiny miały kartę ziem rzadkich do rozegrania, kiedy tylko chciały” — powiedział Mark Smith, dyrektor generalny firmy górniczej NioCorp, która opracowuje projekt dotyczący pierwiastków ziem rzadkich w Nebrasce, którego produkcja ma rozpocząć się w ciągu trzech lat. W całej branży producenci samochodów próbowali odciągnąć Chiny od magnesów ziem rzadkich, a choćby opracować magnesy, które nie potrzebują tych pierwiastków. Jednak większość wysiłków jest odległa o lata od potrzebnej skali.
„Tak naprawdę chodzi o identyfikację i znalezienie alternatywnych rozwiązań” poza Chinami – powiedział Joseph Palmieri, szef zarządzania łańcuchem dostaw w firmie Aptiv, na konferencji w Detroit w zeszłym tygodniu. Producenci samochodów, m.in. General Motors i BMW, a także duzi dostawcy, tacy jak ZF i BorgWarner, pracują nad silnikami o niskiej lub zerowej zawartości pierwiastków ziem rzadkich, ale niewielu z nich udało się na tyle zwiększyć skalę produkcji, aby obniżyć koszty.
UE rozpoczęła inicjatywy, w tym Critical Raw Materials Act, aby zwiększyć europejskie źródła pierwiastków ziem rzadkich. Jednak nie poczyniono wystarczająco szybkich kroków, powiedział Noah Barkin, starszy doradca w Rhodium Group, amerykańskim think tanku skoncentrowanym na Chinach. Nawet podmioty, które opracowały produkty nadające się do sprzedaży, mają trudności z konkurowaniem z chińskimi producentami pod względem cen. David Bender, współdyrektor działu recyklingu magnesów w niemieckiej firmie specjalizującej się w obróbce metali Heraeus, poinformował, iż firma wykorzystuje zaledwie 1% swoich możliwości i będzie musiała zamknąć działalność w przyszłym roku, jeżeli sprzedaż nie wzrośnie.
Firma Niron z siedzibą w Minneapolis opracowała magnesy niezawierające pierwiastków ziem rzadkich i pozyskała ponad 250 milionów dolarów od inwestorów, w tym GM, Stellantis i dostawcy samochodów Magna. „Widzieliśmy skokową zmianę zainteresowania inwestorów i klientów” od czasu wejścia w życie chińskich kontroli eksportu, powiedział CEO Jonathan Rowntree. Planuje się budowę zakładu o wartości 1 miliarda dolarów, którego produkcja ma rozpocząć się w 2029 r.
Warwick Acoustics z siedzibą w Anglii opracował głośniki bez pierwiastków ziem rzadkich, które mają pojawić się w luksusowym samochodzie pod koniec tego roku. Dyrektor generalny Mike Grant powiedział, iż firma prowadzi rozmowy z tuzinem innych producentów samochodów, chociaż głośniki nie powinny być dostępne w popularnych modelach przez około pięć lat. W obliczu konieczności poszukiwania długoterminowych rozwiązań producenci samochodów muszą gorączkowo szukać sposobów na uniknięcie nieuchronnego zamknięcia fabryk.
Producenci samochodów muszą ustalić, którzy z ich dostawców – i mniejszych, którzy są ogniwami w łańcuchu dostaw – potrzebują zezwoleń eksportowych. Mercedes-Benz na przykład rozmawia z dostawcami o budowaniu zapasów metali ziem rzadkich. Analitycy twierdzą, iż ograniczenia te mogą zmusić producentów samochodów do produkcji aut bez pewnych części i parkowania ich do czasu, aż staną się dostępne, tak jak zrobił to GM i inni podczas kryzysu na rynku półprzewodników. Zależność producentów samochodów od Chin nie kończy się na pierwiastkach ziem rzadkich. Raport Komisji Europejskiej z 2024 r. stwierdza, iż Chiny kontrolują ponad 50% globalnej podaży 19 kluczowych surowców, w tym manganu, grafitu i aluminium.
Andy Leyland, współzałożyciel firmy SC Insights, specjalizującej się w łańcuchach dostaw, powiedział, iż każdy z tych elementów może zostać wykorzystany jako dźwignia przez Chiny. „To jest po prostu ostrzeżenie” – powiedział.
