4 godzin temu
Ursula von der Leyen otwiera strategiczny dialog z przedstawicielami przemysłu samochodowego. Od decyzji zapadających w Brukseli zależy los setek tysięcy miejsc pracy, wiarygodność klimatyczna Unii Europejskiej oraz pozycja kontynentu w globalnej gospodarce ery pojazdów elektrycznych.
Motoryzacja zatrudnia ponad trzynaście milionów osób i odpowiada za około 7 proc. unijnego PKB. Mimo ogromnych inwestycji w badania i rozwój, szacowanych w 2023 roku na osiemdziesiąt pięć miliardów euro, sektor znalazł się w stanie egzystencjalnego napięcia.
Produkcja samochodów w 2024 roku spadła do około 11,5 miliona pojazdów, a jednocześnie rosną koszty transformacji, nasila się międzynarodowa konkurencja i załamują się tradycyjne łańcuchy dostaw.
Kryzys dzieli samą branżę. Tradycyjni producenci i związki zawodowe domagają się opóźnień i wyjątków, podczas gdy firmy wyspecjalizowane w elektromobilności żądają przyspieszenia, ostrzegając, iż każde ustępstwo wykorzystają konkurenci z Chin i USA.
Przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen musi lawirować między tymi dwoma obozami, co znacznie utrudnia negocjacje.
Braki chipów i surowców krytycznych
Wojna na Ukrainie i rosnąca rywalizacja technologiczna obnażyły kruchość europejskiej branży motoryzacyjnej. Koncerny zmuszone są stale udoskonalać fabryki, szkolić pracowników, rozwijać infrastrukturę i walczyć o dostęp do niezbędnych w nowoczesnym przemyśle minerałów ziem rzadkich, a równocześnie zaczynają tracić płynność finansową.
Braki chipów i surowców krytycznych paraliżują produkcję, a dostawcy drugiego i trzeciego rzędu stoją w obliczu fali bankructw. Przedstawiciele branży przyznają, iż tempo transformacji narzucone przez regulacje unijne przewyższa zdolności rynku.
Elektryczne auta pozostają drogie, rynek wtórny praktycznie nie istnieje, a sieć ładowarek rozwija się nierównomiernie. Bez realnych zachęt finansowych i znacznie bardziej rozbudowanej infrastruktury konsumenci nie nadążą za ambicjami polityków.
Antonio Filosa, szef największego koncernu motoryzacyjnego w Europie – Stellantis – ostrzega, iż „mapa europejskiego przemysłu motoryzacyjnego może w ciągu kilku lat zostać całkowicie przerysowana”.
Elektryfikacja do 2035 to mit
Główne wątpliwości koncentrują się wokół regulacji klimatycznych, przede wszystkim zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 roku.
W opinii producentów cel ten jest zbyt ambitny i prowadzący może do utraty konkurencyjności wobec coraz silniejszych na rynku europejskich producentów z Chin, a to skutkować będzie masowymi zwolnieniami. Na zagrożenia te wskazują zarówno Związek Przemysłu Motoryzacyjnego VDA, jak i potężna niemiecka centrala IG Metall.
W opozycji stoi grupa ponad sto pięćdziesięciu firm działających w sektorze elektromobilności, które domagają się, by Komisja Europejska nie ustępowała ani o krok, ostrzegając, iż każda zwłoka otworzy rynek na chińską i amerykańską dominację.
Von der Leyen próbuje godzić te sprzeczne oczekiwania, proponując trzyletnie okno zgodności w latach 2025–2027, które ma dać producentom nieco więcej oddechu.
W tle europejskich sporów rozgrywa się rywalizacja geopolityczna. Chińskie koncerny, korzystając z hojnych subsydiów państwowych i luk w regulacjach, zalewają Europę tanimi modelami elektrycznymi, hybrydowymi, a coraz częściej także spalinowymi.
Komisja Europejska wszczęła postępowania antysubsydialne i rozważa wprowadzenie ceł, a komisarz do spraw przemysłu Stéphane Séjourné otwarcie wskazuje, iż brak zdecydowanej odpowiedzi utrzymuje status quo i podważa przyszłość europejskiej motoryzacji.
– Musimy zmobilizować wszystkie dźwignie jednocześnie, aby stworzyć silny i zdekarbonizowany przemysł: preferencje, zwiększenie popytu, ochronę przed nieuczciwą konkurencją i podejście do konsumenta – podkreśla.
Konsekwencje transformacji
Istotnym frontem pozostaje popyt konsumencki. Udział pojazdów elektrycznych w unijnym rynku nowych samochodów osobowych wynosi dziś około piętnastu i pół procenta, a w segmencie vanów zaledwie dziewięć procent. To znacznie poniżej prognozowanych poziomów niezbędnych do realizacji celów klimatycznych.
Konsekwencje transformacji wykraczają daleko poza salony sprzedaży. Produkcja silników spalinowych angażuje więcej pracowników niż wytwarzanie napędów elektrycznych, dlatego przejście na EV grozi masowymi zwolnieniami, szczególnie w krajach Europy Środkowej, które koncentrują się na podwykonawstwie części dla największych europejskich koncernów.
Dla lokalnych społeczności, które nie mają alternatyw gospodarczych, oznacza to ryzyko utraty stabilności społecznej.
W tym kontekście możliwe scenariusze nabierają wyraźnych konturów. Komisja może wybrać drogę kompromisu, utrzymując cel 2035 roku, ale rozciągając go w czasie dzięki mechanizmom bankowania emisji lub regionalnym ulgom. Może też postawić na ambitne przyspieszenie, inwestując w gigafabryki baterii, rozszerzając dopłaty dla konsumentów i chroniąc rynek przed subsydiowanym importem.
Alternatywnie może dopuścić opóźnienia i wyjątki dla poszczególnych państw, co jednak grozi utratą spójności regulacyjnej i zaufania inwestorów. Każda z tych ścieżek wiąże się z wysokimi kosztami i znacznym ryzykiem gospodarczym oraz politycznym.
Przyszłość europejskiej motoryzacji
Jeśli przyjrzeć się poszczególnym krajom, wyraźnie widać różne oblicza kryzysu. Niemcy, będące sercem europejskiej motoryzacji, starają się balansować między ochroną zatrudnienia a realizacją zobowiązań klimatycznych Unii.
Włochy należą do tych państw, które najgłośniej apelują o większą elastyczność regulacyjną, obawiając się zamykania fabryk w regionach mniej przygotowanych do transformacji.
Kraje Europy Środkowej cierpią natomiast na brak równowagi: z jednej strony dynamicznie rozwijają produkcję komponentów, z drugiej wstrzymują inwestycje w obliczu niepewnej legislacyjnej przyszłości, co rodzi ryzyko powstania „dwutaktowej Europy”, w której bogatsze państwa inwestują w elektromobilność, a biedniejsze pozostają przy starym modelu.
Przyszłość europejskiej motoryzacji nie jest przesądzona. W grze pozostają technologiczne przywództwo, miliony miejsc pracy i reputacja Unii jako lidera polityki klimatycznej. Europa musi znaleźć sposób, aby połączyć ambicje klimatyczne z realiami przemysłowymi, nie tracąc przy tym ani politycznej wiarygodności, ani gospodarczej siły.
