ETS2 – co to jest i ile zapłaci przewoźnik od 2028 roku? Tłumaczymy bez unijnego żargonu.

Jest takie unijne rozporządzenie, które branża transportowa zna od lat z nazwy, ale rzadko rozumie w szczegółach. Gdy zapytać właściciela firmy przewozowej o ETS2, usłyszy się zwykle jedno z dwóch: albo „coś tam słyszałem, iż diesel będzie droższy”, albo „to jeszcze nie u nas, to dopiero za kilka lat”. Oba te zdania zawierają ziarno prawdy – i oba są jednocześnie niebezpiecznym uproszczeniem.

Diesel rzeczywiście będzie droższy. I owszem, system jeszcze nie działa – ale już nie jest za kilka lat. Jest za niecałe dwa. A firmy transportowe, które przygotowują się na tę zmianę dziś, będą w 2028 roku w zupełnie innym miejscu niż te, które zaczną liczyć koszty dopiero po tym, jak zostaną wbudowane w cenę na stacji.

Skąd się wziął ETS2 i czym różni się od ETS1?

Żeby zrozumieć ETS2, trzeba na chwilę cofnąć się do 2005 roku, kiedy Unia Europejska uruchomiła swój pierwszy system handlu emisjami – ETS1. Objął on elektrownie, huty, cementownie i inne duże instalacje przemysłowe. Zasada była prosta: jeżeli emitujesz CO₂, kupujesz uprawnienia. Im więcej emitujesz, tym więcej płacisz. Im droższe uprawnienia, tym bardziej opłaca się inwestować w czystsze technologie.

ETS1 działał przez dwie dekady – z różnym skutkiem, ale skutkiem mierzalnym. Emisje w sektorach nim objętych spadły. Problem polegał na tym, iż dwa z największych sektorów emisyjnych – transport drogowy i ogrzewanie budynków – pozostały poza systemem. Transport drogowy odpowiada w Europie za mniej więcej jedną piątą całkowitych emisji CO₂. W Polsce udział sektora transportu i budynków w emisjach przekracza 30 procent. Bez włączenia ich do systemu cel neutralności klimatycznej do 2050 roku pozostawałby na papierze.

ETS2 to odpowiedź na tę lukę. Przyjęty formalnie w maju 2023 roku jako część unijnego pakietu Fit for 55, rozszerza mechanizm handlu emisjami na dwa nowe sektory: transport drogowy i budynki. Docelowo ma obejmować około 75 procent całkowitych emisji państw Unii – tyle, ile ETS1 nigdy nie pokrył.

Jak to działa – mechanizm w trzech zdaniach

ETS2 nie jest podatkiem bezpośrednio nakładanym na kierowców ani na firmy transportowe. To ważne i często błędnie rozumiane rozróżnienie.

Obowiązkiem formalnym objęci są dostawcy paliw – rafinerie, hurtownie, importerzy – którzy muszą zakupić uprawnienia do emisji odpowiadające ilości CO₂ wyemitowanej przy spalaniu sprzedanych przez nich paliw. Każde uprawnienie odpowiada jednej tonie CO₂. Dostawcy kupują je na aukcjach organizowanych przez Unię Europejską. Cena jednego uprawnienia kształtuje się rynkowo – zależy od popytu i podaży.

Dostawcy paliw, ponosząc koszt uprawnień, wbudowują go w cenę sprzedawanego oleju napędowego, benzyny i gazu. Ten koszt trafia więc do przewoźnika przy każdym tankowaniu – nie w formie osobnej faktury z napisem „opłata ETS2″, ale jako składnik ceny paliwa.

Mechanizm stabilizacyjny jest wbudowany od początku: jeżeli cena uprawnienia przekroczy 45 euro za tonę CO₂, Unia uwalnia na rynek dodatkowe uprawnienia, żeby zahamować gwałtowny wzrost. To zabezpieczenie przed scenariuszem, w którym spekulacja rynkowa winduje ceny ponad wszelkie prognozy.

Aktualna data wdrożenia: 1 stycznia 2028 roku

I tu ważna aktualizacja, bo w tej kwestii w mediach przez ostatnie dwa lata panował spory zamęt.

Pierwotnie ETS2 miał ruszyć 1 stycznia 2027 roku. Polska i kilka innych państw członkowskich naciskały na opóźnienie, wskazując na ryzyko skoku cen paliw i kosztów ogrzewania dla gospodarstw domowych w krajach, gdzie transformacja energetyczna przebiega wolniej. W lutym 2026 roku Parlament Europejski zagłosował 379 głosami do 248 za rocznym opóźnieniem. Aktualna, formalnie zatwierdzona data wdrożenia to 1 stycznia 2028 roku.

Polska zabiegała o przesunięcie aż do 2030 roku. Ten postulat nie przeszedł – Parlament Europejski sprzeciwił się dalszemu odsuwaniu reformy. Uzyskano natomiast zapowiedź rewizji zasad wdrożenia ETS2 do końca 2025 roku oraz wbudowanie klauzul przeglądowych, które dają możliwość korekty systemu w razie nadmiernych skutków ekonomicznych. To pewna elastyczność – ale nie gwarancja zmian.

Dla przewoźnika liczba, którą trzeba zapamiętać, jest prosta: do uruchomienia systemu pozostało niecałe dwa lata. To horyzont, który mieści się w jednej wymianie floty, jednym cyklu kontraktów frachtowych i jednej aktualizacji modelu finansowego firmy.

Ile dokładnie zdrożeje diesel?

To pytanie, na które różne źródła dają różne odpowiedzi – i warto zrozumieć, dlaczego tak się dzieje.

Cena uprawnienia ETS2 nie jest z góry ustalona. Będzie kształtować się rynkowo – jak każda cena na giełdzie – w zależności od tego, ile uprawnień zostanie wyemitowanych, jak duży będzie popyt i jakie sygnały polityczne dotrą z Brukseli. To sprawia, iż precyzyjna prognoza na 2028 rok jest niemożliwa. Możemy natomiast podać scenariusze kalkulowane przez instytucje, które to robią zawodowo.

Scenariusz bazowy (cena uprawnienia: 45 euro za tonę CO₂):

Według szacunków Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE) oraz analizy KE, przy cenie uprawnienia na poziomie 45 euro diesel podrożeje o 35–55 groszy za litr w roku startu systemu. Benzyna – o kilkanaście groszy mniej ze względu na niższą emisyjność na litr. Diesel emituje więcej CO₂ na litr niż benzyna, stąd wyższy koszt uprawnienia na litrze oleju napędowego.

Scenariusz pesymistyczny (cena uprawnienia: 112–259 euro za tonę):

Bardziej pesymistyczne raporty, na które powołuje się KOBiZE, zakładają scenariusze z ceną uprawnień znacznie powyżej mechanizmu stabilizacyjnego. Przy 259 euro za tonę wzrost ceny diesla mógłby sięgnąć równowartości 2 złotych na litrze. Mechanizm uwolnienia dodatkowych uprawnień powyżej 45 euro ma taki scenariusz tonizować – ale rynki finansowe mają swoje prawa i modele stabilizacyjne nie zawsze działają bez opóźnienia.

Co mówi niemiecka perspektywa:

Niemcy już w 2021 roku uruchomiły własny krajowy system cenowania emisji dla paliw, który wyprzedza ETS2. Dziś cena CO₂ w tym systemie wynosi 55 euro za tonę, co przekłada się na około 0,147 euro na litrze diesla. To nie jest katastrofa dla transportu – jest odczuwalna, ale w granicach zarządzalności. Prognozy europejskie na 2035 rok mówią już o 0,55 euro za litr, co przy polskich cenach diesla oznaczałoby wzrost o ponad 2,50 złotego. W tym horyzoncie rozmowa o elektryfikacji floty zaczyna wyglądać inaczej niż przy obecnych cenach.

Ile to będzie kosztować firmę transportową rocznie?

Przełóżmy to na konkretny rachunek. Weźmy ciągnik siodłowy Euro 6 z przebiegu 120 000 km rocznie i średnim spalaniem 30 litrów na 100 km.

Roczne zużycie diesla: 36 000 litrów.

Przy wzroście ceny diesla o 50 groszy na litrze – dolny scenariusz dla pierwszego roku działania systemu:

Dodatkowy koszt: 18 000 złotych rocznie na jeden pojazd.

Przy flocie dziesięciu pojazdów: 180 000 złotych rocznie. To kwota, której nie ma w żadnych obecnych kalkulacjach frachtowych. I to właśnie jest problem, który branża transportowa musi zacząć adresować już teraz – zanim 2028 rok zaskoczy ją fakturą, której nikt nie zabudżetował.

Kto realnie zapłaci – i czy można to przerzucić na zleceniodawcę?

Formalnie – dostawca paliwa. Realnie – przewoźnik. A czy przewoźnik będzie mógł ten koszt przerzucić na zleceniodawcę, zależy od siły negocjacyjnej, długości kontraktów i struktury rynku frachtowego.

W transporcie kontraktowym – gdzie długoterminowe umowy określają stawki na rok lub dłużej – ceny frachtów ustalone dziś nie zawierają jeszcze kosztu ETS2. Firmy, które nie wbudują klauzuli paliwowej lub klauzuli emisyjnej do swoich umów przed 2028 rokiem, wezmą ten koszt na siebie w całości. Firmy, które dziś renegocjują kontrakty lub wpisują do nowych umów mechanizmy indeksacji kosztów paliwa, mają szansę go przenieść.

To samo dotyczy rynku spotowego – gdzie stawki frachtowe ustalane są na bieżąco i mogą w teorii absorbować zmiany kosztowe szybciej. W praktyce rynek spotowy jest rynkiem konkurencyjnym i cena emisji będzie wbudowywana stopniowo, razem z konkurencją.

Jedno jest pewne: firmy, które tego kosztu nie rozumieją i nie liczą, nie będą w stanie go zaadresować – ani po stronie własnych wyników, ani w rozmowie z klientem.

Co można zrobić już teraz?

Wyróżnijmy trzy rodzaje działań, które firma transportowa może podjąć przed 2028 rokiem, żeby zmniejszyć ekspozycję na koszt ETS2:

Zmniejszyć zużycie paliwa. To oczywiste, ale nieoczywiste w skali. Każdy litr zaoszczędzony na stu kilometrach to mniej uprawnień wbudowanych w cenę paliwa, które płaci firma. Inwestycja w szkolenia eco drivingu, telematykę stylu jazdy i aerodynamiczne wyposażenie naczep – to nie fanaberia dla wielkich korporacji, to rachunek, który przy ETS2 zwraca się szybciej niż bez niego.

Przejrzeć i zrenegocjować kontrakty frachtowe. Klauzule paliwowe powinny obejmować nie tylko cenę oleju napędowego, ale docelowo koszt uprawnień emisyjnych. To rozmowa, którą warto zacząć z klientami zanim zacznie ją narzucać rynek.

Rozważyć dywersyfikację napędu. Elektryczne ciężarówki i pojazdy na HVO (uwodorniony olej roślinny) są w systemie ETS2 traktowane korzystniej niż diesel – albo w ogóle nie są objęte obowiązkiem zakupu uprawnień. W horyzoncie 2028–2030 ten aspekt może przeważyć szalę decyzji flotowych dla tych, którzy dotąd siedzieli w fotelu obserwatora.

Zaplanować przepływ gotówki. To brzmi banalnie – ale wiele firm transportowych nie wie jeszcze, jak wyglądać będzie ich rachunek wyników w pierwszym roku działania ETS2. Wbudowanie tego kosztu do modelu finansowego i sprawdzenie, przy jakich stawkach frachtowych firma wychodzi na zero, to praca, którą warto wykonać z wyprzedzeniem, a nie pod presją.

Na koniec: rok oddechu, ale nie rok spokoju

Polska wynegocjowała przesunięcie o rok. To osiągnięcie – i dobrze, iż rząd o nie walczył. Ale to rok oddechu, nie rok spokoju. ETS2 nie został zablokowany, nie został przefasonowany, nie został zastąpiony czymś łagodniejszym. Został przesunięty o dwanaście miesięcy.

Dla firmy transportowej, która zrozumie mechanizm dziś i zacznie przygotowania w 2026 roku, te dwanaście miesięcy to cenny bufor. Dla firmy, która zacznie liczyć w grudniu 2027 – to za mało.

Diesel zdrożeje. O ile – zależy od rynku. Kiedy – od 1 stycznia 2028 roku. Co z tym zrobić – to jedyne pytanie, na które odpowiedź leży po stronie samego przewoźnika.