To porównanie Volkswagena Tiguana 2.0 TDI z Toyotą RAV4 Hybrid AWD-i jest oczywiście rozwinięciem niedawno opublikowanego porównania czterech SUV-ów hybrydowych, w którym obok Toyoty brały również udział: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV, Citroen C5 Aircross oraz Nissan Qashqai e-Power. Z punktu widzenia obecnego materiału warto będzie jeszcze odnosić się do Tucsona, który też może mieć napęd na wszystkie cztery koła.
Jak duży jest Volkswagen Tiguan?
VW Tiguan jest zauważalnie krótszy od Toyoty RAV4 (4,54 kontra 4,6 m), ma też mniejszy rozstaw osi (4,68 kontra 2,69), jest symbolicznie szerszy i również symbolicznie niższy. Hyundai Tucson jest nieco mniejszy z zewnątrz od Tiguana. Nie ma więc wątpliwości, iż mówimy o tym samym segmencie dla wszystkich trzech aut – C-SUV.
Przestronność wnętrza
Przeciwnie do powyższych danych, Volkswagen Tiguan oferuje nieco więcej miejsca w środku od Toyoty RAV4. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu miałem nad głową 15 cm, siadając „sam za sobą” pozostawało mi przed kolanami ~15 cm, a nad głową ustawiając oparcie tylnej kanapy dosyć pionowo około 10-13 cm. Warto też pochwalić samochód Volkswagena za bardzo dużo miejsca na stopy z tyłu.
Volkswagen Tiguan
Toyota RAV4
Oznacza to, iż Tiguan oferuje o 1-3 cm więcej przestrzeni w zasadzie w każdym aspekcie kabiny pasażerskiej względem Toyoty RAV4. To duży sukces biorąc pod uwagę mniejsze wymiary zewnętrzne.
Teoretycznie większy jest też bagażnik (652 l kontra 580 l), aczkolwiek Volkswagen policzył tutaj przestrzeń z kanapą przesuniętą maksymalnie do przodu i ze schowkiem pod podłogą. Realnie jest raczej trochę mniej miejsca niż w RAV4, ale nie jest to duża różnica.
Volkswagen Tiguan
Toyota RAV4
Jakość wykończenia wnętrza
Volkswagen już od kilku lat stara się pozycjonować swoje samochody spalinowe pomiędzy autami popularnymi, a tymi które zaliczamy do premium. Wyścielone kieszenie, szeroki wybór tapicerek skórzanych i materiałowych, dosyć szerokie zastosowanie miękkich tworzyw. W przypadku wysoko wyposażonego Tiguana też tak jest… generalnie… Auto testowe było wyposażone w pakiet R-Line Plus, a więc najwyższy.
Nie mam żadnych zastrzeżeń do tapicerki na fotelach – przyjemna w dotyku i po prostu jakościowa (w testowanym aucie z elementami z alkantary). Trochę szkoda, iż w wersji R-Line pole manewru jest stosunkowo małe. Pod łokciami, jak i po bokach na drzwiach jest miękko, podobnie jak na regulowanym centralnym podłokietniku. Skórzane obicie pojawia się też na tunelu środkowym – kolana nie stykają się więc z twardym plastikiem. Wyróżnikiem niewątpliwie są też wyścielone kieszenie we wszystkich drzwiach Tiguana, co jest rzadkie choćby w klasie premium! Zdecydowanie jakościowy jest też dźwięk zamykania drzwi – najlepiej spośród wszystkich pięciu SUV-ów które tutaj bierzemy pod uwagę.
Jest tylko kilka „ale”. Tylne drzwi mają już twardą „skorupę” pod szybą – to akurat nie jest duży problem, bo rzadko się tam sięga. Gorzej, iż „piano black” jest wokół ekranu kierowcy, a także na tunelu centralnym. W zasadzie nie da się go utrzymać w czystości, szczególnie iż tam właśnie znajduje się włącznik silnika oraz funkcjonalne pokrętło, o którym szerzej nieco później. Do tego, w miejscach z tym błyszczącym tworzywem spasowanie nie jest idealne i przy szarpaniu można usłyszeć trzaski.
Nastąpił też regres w kwestii obszycia kierownicy – w porównaniu z tym, co mieliśmy np. 4-6 lat temu. Niestety czuć, iż jest to sztuczna skóra, do tego trochę szorstka. Niestety też, to samo tyczy się Toyoty RAV4. Hyundai Tucson a już szczególnie Nissan Qashqai oferują lepsze jakościowo obszycie.
W ogólnym rozrachunku nie ma wątpliwości, iż Volkswagen Tiguan ma wykończenie kabiny na wyższym poziomie niż Toyota RAV4, ale czy lepsze od Tucsona albo wysoko wyposażonego Qashqaia… to już miałbym wątpliwości.
Hyundai Tucson
Toyota RAV4 Hybrid
Praktyczność kabiny
Trudno za to nie być bardzo usatysfakcjonowanym praktycznością wnętrza Volkswagena Tiguana. Zacznijmy od świetnych foteli. choćby w podstawie oferują one świetną ergonomię i spory zakres regulacji, a w tym 2-kierunkowe wyparcie lędźwi oraz dopasowanie długości siedziska – w testowanym egzemplarzu podnoszenie przedniej części siedziska kierowcy było manualne – szczególnie w opcji z pełną „elektryką” ergoActive Plus z klimatyzacją, regulowanym zagłówkiem i pamięcią. Niestety, sporo tych udogodnień nie ma dla fotela pasażera (z wyłączeniem najwyższej opcji foteli przednich w pełni elektrycznych – wówczas nie ma różnic).
Podłokietnik centralny jest regulowany w 2 płaszczyznach, co jest w tej chwili wyjątkowo rzadkie. Do tego, przestrzeń pod nim można w sporym zakresie dopasować.
Przeniesienie lewarka automatycznej skrzyni biegów na kolumnę kierownicy zaoszczędziło trochę miejsca na tunelu centralnym, co pozwoliło na 2-poziomową skrytkę na telefony z dwoma (!) polami do ładowania indukcyjnego. Jest też funkcjonalne pokrętło, którym można dopasować nie tylko poziom nagłośnienia, ale też wybrać tryb jazdy.
Z tyłu trudno nie docenić przesuwnej (w proporcjach 60/40) kanapy z wielostopniowym dopasowaniem kąta oparcia. Warto zwrócić uwagę, iż Tiguan ma zapięcia ISOFIX także dla przedniego fotela pasażera. 3. strefa klimatyzacji? Jest. Są też dodatkowe kieszenie po bokach tylnej kanapy, a także funkcjonalny podłokietnik z tyłu.
Choć Volkswagen wrócił do fizycznych przycisków na kierownicy (super!), to wciąż obsługa klimatyzacji jest z poziomu pól dotykowych tuż pod centralnym ekranem (w opcji 15-calowym). Na szczęście, są już one podświetlone.
System inforozrywki jest niezwykle rozbudowany i funkcjonalny. Nie można też mieć większych zastrzeżeń do intuicyjności jego obsługi. Względem rozwiązania, które pojawiło się w Golfie przed liftem, działa sporo szybciej, a większość błędów została wyeliminowana. Wspomnieć warto jeszcze o asystentce głosowej – IDA – która rozumie podstawowe polecenia, ale z tymi bardziej skomplikowanymi (np. ustaw o pół stopnia cieplej) już sobie nie radzi. Niebawem ma pojawić się spora aktualizacja w tym temacie.
Diesel czy hybryda? Zużycie paliwa – test
Volkswagen Tiguan jest ceniony także z tego powodu, iż ma bardzo szeroką paletę silników. Można go mieć z 1.5 eTSI (131 lub 150 KM), 2.0 TSI 4Motion (204 lub 265 KM), jako hybryda Plug-In 1.5 TSI eHybrid (204 lub 272 KM), a wreszcie z silnikiem diesla: 2.0 TDI 150 KM lub 2.0 TDI 4Motion 193 KM. To zdecydowanie większy wybór niż u konkurencji z innych koncernów. Trzeba pamiętać tylko o tym, iż dostępność konkretnej wersji napędowej zależy od wybranego poziomu wyposażenia. Przykładowo z R-Line nie można mieć 1.5 eTSI w ogóle ani też eHybrid 204 KM, za to w Elegance jest 1.5 eTSI ale tylko 150 KM, PHEV 1.5 TSI eHybrid może mieć tylko 204 KM, a diesel dostępny jest wyłącznie w wersji przednionapędowej 150 KM. I tutaj docieramy do sedna… Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion 193 KM dostępny jest dopiero w wersji R-Line (no i R-Line plus). Nie można wybrać tej wersji napędowej dla pakietu stylistycznego Elegance.
Testy zużycia paliwa tradycyjnie wykonałem w czterech scenariuszach użytkowania: miasto, drogi międzymiastowe (90 km/h), droga ekspresowa (120 km/h) oraz autostrada (140 km/h). Pomiary wszystkich samochodów (tabela zamieszczona jest w filmie) wykonane zostały w możliwie porównywalnych warunkach. Każdy samochód był też sprawdzany pod kątem prawdziwości wskazań komputera (względem rzeczywistego zużycia mierzonego na stacji paliw). W tabeli umieściłem też samochód Cupra Formentor 2.0 TSI 245 KM, który możliwie najlepiej (spośród mojej bazy przetestowanych aut) reprezentuje Tiguana 2.0 TSI.
Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion 193 KM nie jest w stanie konkurować z napędami hybrydowymi w mieście, czego należało się spodziewać. Czy to duża różnica? 50% większe spalanie niż w przypadku Toyoty RAV4 Hybrid to sporo, ale też kluczową sprawą jest liczba przejechanych kilometrów właśnie w miejskich korkach.
Poza miastem spodziewaliśmy się jednak znaczącej przewagi diesla nad hybrydą i tutaj można czuć już delikatne rozczarowanie. Przy 120 km/h Tiguan 2.0 TDI 4Motion zużywa mniej o 0,3 l/100 km, a przy 140 km/h mniej o 0,5 l/100 km w porównaniu do hybrydowej Toyoty RAV4. Oczywiście Hyundai Tucson 1.6 T-GDI odstaje dużo bardziej. Czy są to różnice warte dodatkowego wydatku na diesla? O tym w podsumowaniu.
Istotnym aspektem, którego nie da się ująć w testach jest wypalanie filtra DPF w 2.0 TDI. Nie wspominałbym o tym, gdyby nie to, iż jest to realizowane stosunkowo często. Autem przejechałem kilkaset kilometrów, a i tak 3 razy odbywało się jego czyszczenie, co oczywiście zwiększa zużycie paliwa i to na dobre kilka minut, co jest szczególnie bolesne w mieście, bo wówczas system dezaktywuje start-stop, a sam proces trwa jeszcze dłużej.
Dynamika i przyspieszenie
Choć 193 KM w Volkswagenie Tiguanie 2.0 TDI wskazuje, iż z Toyotą RAV4 2.5l Hybrid AWD-i (222 KM) nie będzie jak powalczyć, ale rzeczywistość jest dużo korzystniejsza dla niemieckiego auta. Nie tylko przyspieszenie 0-100 km/h, ale też przy wyższych prędkościach dynamika Tiguana jest lepsza – szczególnie jeżeli zamierzamy się zapędzić powyżej 200 km/h – na co zdecydowana większość hybryd nie pozwala.
Z drugiej strony, taka codzienna sprawność i dynamika – przyspieszenie od jakiejś prędkości, bez wcześniejszego przygotowania – może być jednak po stronie hybryd. Tiguan 2.0 TDI nie ma w układzie napędowym dodatkowego silnika elektrycznego, który mógłby zapewniać natychmiastowy dopływ mocy. Jest też normalna (2-sprzęgłowa) skrzynia biegów, która musi wpierw uporać się z nieplanowaną redukcją przełożeń, gdy kierowca „kopnie” w pedał przyspieszenia. Na całe szczęście, „lag WLTP” jest w dużej mierze już przeszłością i Volkswagen Tiguan 2.0 TDI ma całkiem dobrą reakcję na głębsze wciśnięcie pedału przyspieszenia. Jest też tryb manualny przekładni (choć nie jest w pełni niezależny).
Tradycyjna skrzynia biegów to też konieczność oczekiwania na przełączenie kierunków jazdy. Na szczęście, aktualne generacje DSG realizują to bardzo gwałtownie (jak na tego typu przekładnie).
Jak jeździ oraz ile komfortu oferuje Volkswagen Tiguan?
Testowany Volkswagen Tiguan R-Line wyposażony został w adaptacyjne zawieszenie DCC Pro, tak to hałasujące niestety (momentami mocno). O ile mi wiadomo, producent działa w tym temacie i ma to zostać poprawione, a może w przypadku świeżo wyprodukowanych aut już zostało. Wspominam też o tym dlatego, iż ma ono najważniejsze znaczenie dla odczuć w kwestii prowadzenia się.
Tak skonfigurowany Volkswagen Tiguan R-Line zapewnia z jednej strony sporą dawkę komfortu, a z drugiej stosunkowo dużą sztywność i sprężystość – amortyzatory mogą być ustawione w jednym z aż 15 poziomów twardości. W efekcie, Tiguan bardzo dobrze i precyzyjnie się prowadzi (to też zasługa progresywnego układu kierowniczego). Może w kwestii wybierania nierówności trochę ustępuje* Tucsonowi, także z powodu stosunkowo niskoprofilowych opon, ale pod względem wrażeń z bardziej dynamicznej jazdy Volkswagen Tiguan nie ma sobie równych. Zapewnia wysoką stabilność, świetną precyzję, a do tego elektronika systemów bezpieczeństwa nie interweniuje bardzo wcześnie – po prostu układ jezdny ma naturalnie duże pokłady przyczepności i stabilności. Tyczy się to także szybszego pokonywania progów zwalniających.
* oczywiście z tego równania wyłączam kwestię hałasujących elementów zawieszenia – to jedyny, choć znaczący negatywny efekt działania DCC Pro
Rzecz jasna, Volkswagen Tiguan w takiej wersji napędowej nie jest autem o sportowym charakterze. Hamulce można zgrzać po kilkunastu minutach naprawdę ostrej jazdy (i tak powyżej średniej w segmencie), a gaz w zakręcie jest dosyć wcześnie „ucinany”. Niemniej, wciąż jest to najbardziej dynamicznie zestrojony SUV tego typu. Dobrze współgra z tym skrzynia DSG, która całkiem mocno redukuje przełożenia podczas mocniejszego hamowania.
Systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
To właśnie tutaj Volkswagen Tiguan najbardziej nawiązuje do aut premium. Zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jest doprawdy imponujący i tylko Hyundai Tucson może tutaj być godnym rywalem. Na początek: ostrzeganie o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem lub… przodem. Tak, Tiguan ma Front Cross Traffic Alert. Jest też oczywiście „Exit assist”, czyli ostrzeganie o nierozważnym otwarciu drzwi:
Tiguan ma też zaawansowanego asystenta jazdy w miejskim korku oraz na autostradzie. To system trochę różniący się od tego co jest w Passacie, ale poniższy film da pewne pojęcie na temat możliwości:
Jest też asystent automatycznego parkowania – działa całkiem sensownie, aczkolwiek wciąż nie bezbłędnie. Kamera 360 stopni jest funkcjonalna, ale mogłaby mieć lepszą jakość obrazu.
Wiśniami na torcie są reflektory HD LED Matrix (IQ.Light) z bardzo precyzyjnym zestawem kurtyn „wycinających” ze snopu świateł drogowych innych użytkowników ruchu. Na ich temat planuję przygotować osobny materiał wideo. Tak zaawansowanych reflektorów nie ma żaden konkurent, a wielu nie ma w ogóle zbliżonego rozwiązania. Jest to opcja płatna, ale w sumie dosyć tania: ~3,2 tys. zł to naprawdę dobra cena za tego typu rozwiązanie.
Polska cena
Obecnie trwa promocja i Volkswagen Tiguan dostępny jest od ~153 tys. zł. Mówimy oczywiście o niskiej wersji wyposażenia z silnikiem 1.5 eTSI 131 KM. Jest to więc poziom cenowy Nissana Qashqai e-Power czy Hyundaia Tucsona 1.6 T-GDi HEV, a więc aut z hybrydowym napędem, o sporo większej mocy. jeżeli chcemy mieć te ~200 KM, to najtańszą opcją będzie Tiguan 2.0 TSI 204 KM 4Motion za ~203 tys. zł – od razu w wersji Elegance. Napęd na cztery koła i diesel? Tiguan 2.0 TDI 4Motion 193 KM R-Line (w niższych wersjach ten napęd nie jest oferowany) to wydatek minimum 221 tys. zł. A wypadałoby trochę opcji jeszcze dorzucić. Wówczas cena będzie już raczej ~250-270 tys. zł.
Tym samym: Volkswagen Tiguan jest w podstawie tańszy od Toyoty RAV4, ale jeżeli chcemy w miarę możliwości zrównać wyposażenie i moc układu napędowego, to Tiguan 2.0 TDI 4Motion jest już wyraźnie droższy od RAV4, choćby w wersji GR Sport.
A co z 2.0 TSI? Tiguan 2.0 TSI 204 KM 4Motion kosztuje o ~12 tys. zł mniej niż 2.0 TDI 4Motion. Wersja mocniejsza – 2.0 TSI 265 KM – jest droższa od wspomnianego diesla o około 2,5 tys. zł. Wysoką wycenę diesla widać też w porównaniu do hybrydy Plug-In. Tiguan 1.5 TSI eHybrid 272 wciąż jest o ponad 10 tys. zł tańszy od 2.0 TDI 4Motion. Wadą tylko jest brak napędu na cztery koła w PHEV.
Podsumowanie i opinia
Volkswagen Tiguan to naprawdę przestronny samochód z kabiną wykonaną na poziomie zbliżonym do tego, co znamy z aut premium. Pod tym (ostatnim) względem jest sporo lepiej niż w Toyocie RAV4. Imponujący jest też zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, a przede wszystkim skuteczność ich działania. Na szczególne wyróżnienie zasługują: system ostrzegający o ruchu poprzecznym także z przodu, jak również świetne matrycowe reflektory (opcjonalne, ale niedrogie).
Można mieć jednak wątpliwości co do sensowności wyboru silnika diesla. Tiguan 2.0 TDI, szczególnie w wersji mocniejszej z napędem na cztery koła, jest po prostu drogi. Dodajmy, iż nieadekwatnie do oszczędności na paliwie. Ponad 10 tys. zł między 2.0 TDI 150 KM, a tak samo mocnym 1.5 eTSI. Z kolei 2.0 TDI 193 KM jest droższy od 2.0 TSI 204 KM, a także od hybrydy Plug-In o mocy 272 KM. Mocno przypomina to sytuację z Passata, gdzie okazało się iż TDI w sumie już się nie opłaca.
Ty samym: istnieją argumenty merytoryczne za tym, by wybrać Tiguana zamiast Toyoty RAV4. Jest ich choćby sporo. Niezwykle trudno jednak uzasadnić ekonomicznie wybór Tiguana 2.0 TDI 4Motion 193 KM zamiast hybrydowej Toyoty RAV4 2.5l Hybrid AWD-i – cena jest sporo wyższa (także z powodu ograniczeń w konfiguracji), a spalanie symbolicznie mniejsze poza miastem, a w korkach… wiadomo.
Polecam więc na poważnie rozważyć benzynowe odmiany Tiguana, a także hybrydę Plug-In w tym samochodzie.
Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion został udostępniony do testów przez firmę Volkswagen Polska. Toyota RAV4 Hybrid została udostępniona do testów przez firmę Toyota Polska. Marki nie miały wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
