2 godzin temu
W 1990 r. „Motor” gruntownie przetestował i porównał w sumie aż pięć tłumików do Fiata 126p. Sprawdzono i oceniono hałas, spalanie, osiągi, a nawet… łatwość montażu. Wszystko po to, by pomóc Czytelnikom w wyborze, gdy zajdzie konieczność wymiany. Uwaga: nie zabrakło zaskoczeń. Jak się okazało – nie wszystko złoto, co się świeci.
Drastyczne podwyżki cen spowodowały, iż na półkach sklepowych pokazało się więcej towarów. Zaczynamy zastanawiać się, jak najrozsądniej wydać pieniądze. Zdarza się, iż możemy wybrać z kilku rodzajów towaru poszukiwany artykuł. Z taką sytuacją zetkną się np. właściciele PF 126p zmuszeni do wymiany tłumika.
Dostępne są w handlu dwa podstawowe typy tłumików państwowych producentów oraz cała gama wyrobów rzemieślniczych. Który z nich wybrać? By nieco ułatwić tę decyzję wraz z pracownikami Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej pokusiliśmy się o porównanie kilku typów tłumików.
https://magazynauto.pl/wiadomosci/ile-spala-bagaznik-dachowy-w-badaniu-drogowym-motoru-z-1990-r-fiat-126p,aid,2231Na wstępie trzeba było oczywiście zdecydować się, które tłumiki poddać próbom. Przede wszystkim postanowiliśmy sprawdzić wyroby państwowych zakładów, jako iż są one najpowszechniej stosowane. A zatem tłumik „starego typu” (choć też w wersji E), z puszką o przekroju okrągłym z fabryki w Kaliszu, oraz drugi – nazywany potocznie tłumikiem nowego typu z puszką o przekroju owalnym, wytwarzany w Brodnicy.
Po odwiedzinach w kilkunastu prywatnych sklepach motoryzacyjnych nasz wybór padł na tłumik pochodzący z zakładu Stanisława Mądrzaka z Raszkowa oraz tłumik o nazwie Wupex, wyprodukowany w Krakowie w zakładzie p. Jenerta. Na pierwszy z nich zdecydowaliśmy się, gdyż sprawił zdecydowanie najmniej korzystne wrażenie z uwagi na niestaranne wykonanie (fot. 1).
Wupex zaciekawił nas natomiast swym efektownym sportowym wyglądem (a la tłumik firmy Abarth – fot. 2), jakkolwiek mieliśmy go sprawdzać na samochodzie z silnikiem bez jakichkolwiek przeróbek. Było to auto w dobrym stanie technicznym o przebiegu 38 tys. km z silnikiem o pojemności 650 cm3, oczywiście w wersji E.
Po zgromadzeniu tłumików pozostało zdecydować, jakie pomiary należy wykonać. Pierwszy, sprawa bezdyskusyjna, musiał dotyczyć hałasu. Zgodnie z zaleceniami normy mierzyliśmy go na postoju w odległości 3 metrów od rury wydechowej przy prędkości obrotowej silnika równej 3/4 jego prędkości znamionowej, tj. 3375 obr./min oraz podczas rozpędzania. W tym drugim przypadku pomiar był dokonywany 10 metrów od środka 20-metrowego odcinka drogi. Kierowca wjeżdżał nań na drugim biegu utrzymując 3400 obr./min to jest około 20 km/h po czym do oporu wciskał pedał przyspieszenia.
Parametrem interesującym właściciela samochodu, a na który tłumik może mieć wpływ, jest zużycie paliwa, a zatem i ono musiało być sprawdzane. Używaliśmy urządzenia Flowtronic, które zapewnia dokładność 0,5%.
I wreszcie trzecia sprawa, która wydała nam się ważna: ocena wpływu każdego z tłumików na moc silnika a tym samym i dynamikę pojazdu. Uznaliśmy, iż do oceny wystarczy pomiar czasu potrzebnego na pokonanie 400-metrowego odcinka ze starta zatrzymanego. Zastosowaliśmy w tym celu piąte koło firmy Peiseler (fot. 4), mierząc czas z dokładnością do 0,1 sek., zaś drogę z dokładnością do 10 cm.
Próby tłumików w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej rozpoczęły się od rutynowego przeglądu samochodu, dokonanego przez doświadczonego mechanika p. Kazimierza Króla (zapłon, zawory, gaźnik, ciśnienie w ogumieniu) i po zamontowaniu aparatury od zważenia pojazdu wraz z ekipą, która miała dokonywać pomiarów, to jest inż. Janem Zdanowiczem, Romualdem Jurkowskim i niżej podpisanym (łącznie 930 kg). Zdecydowaliśmy się także sprawdzić używany od 4 lat w samochodzie tłumik z Kalisza (w wersji E), aby porównać go z nowymi.
Jako następny był sprawdzony nie używany produkt z tej samej fabryki. Montaż przebiegł bez zakłóceń. Trzeba było oczywiście unieść nieco samochód by wyjąć stary i założyć nowy tłumik i tradycyjnie już nieco pomęczyć się z nie odkręcanymi od lat śrubami. Szczęśliwie dały się one poluzować. Wyniki, ku naszemu zdziwieniu okazały się, jak widać w tabeli (na końcu artykułu), bardzo podobne. Nowy tłumik dawał nieznacznie korzystniejsze rezultaty, gdy chodzi o zużycie paliwa i dynamikę, był za to trochę głośniejszy.
Trzecia seria pomiarów przeprowadzona została z tłumikiem rzemieślniczym, robionym na wzór kaliskiego. Wyglądał on jednak znacznie gorzej – miał pofalowaną przy tłoczeniu blachę puszki i niestarannie położone spawy. Ponadto jego końcówka nie była zagnieciona tak jak w fabrycznym. Mieliśmy obawy podczas montażu, gdyż rury tłumików rzemieślniczych niekiedy nie pasują do kolektorów wydechowych. W tym przypadku pasowały bez zarzutu. Były natomiast problemy z założeniem obejm, bowiem puszka okazała się nieco za duża. Po użyciu dłuższych śrub, obejmy dało się skręcić bez większych kłopotów. Za to w chwilę po uruchomieniu silnika z tyłu samochodu pokazał się dym i dochodził mało przyjemny zapach palonej farby.
Po tych wszystkich początkowych, mało budujących spostrzeżeniach można było sądzić, iż i pod względem wyników tłumik ten będzie wyraźnie odbiegał od fabrycznego pierwowzoru. Rzeczywistość okazała się inna – różnice byty niewielkie.
https://magazynauto.pl/wiadomosci/honda-civic-iv-1-4-gl-badanie-drogowe-i-wrazenia-z-jazdy-motor-33-1990,aid,5232Tłumik z Brodnicy sprawdzany jako czwarty robił dużo lepsze wrażenie. Jego wymiana jest najłatwiejsza, gdyż nie trzeba choćby unosić samochodu, nic nie pali się podczas pierwszych kilometrów. Pod względem zużycia paliwa egzemplarz poddany został próbom, okazał się natomiast wyraźnie najgorszy. Słabiej też tłumił hałas wydechu. Niejako w zamian za to samochód z nim najszybciej pokonywał 400 metrów.
Na deser pozostawiliśmy sobie tłumik Wupex zaprojektowany przez Wiesława Pachonia, znanego w światku motoryzacyjnym konstruktora. Wyglądał on zdecydowanie najlepiej, a na pewno bardziej bojowo dzięki dwóm końcówkom o dużej średnicy. Spodziewaliśmy się, iż samochód po założeniu go stanie się wyraźnie szybszy, choć i głośniejszy. Zanim jednak mogliśmy się przekonać, iż nasze przekonania są mylne, trzeba było tłumik założyć.
O ile w przypadku wszystkich poprzednich rzecz cała sprowadzała się do odkręcenia 10 nakrętek i ewentualnie uniesienia samochodu, montaż Wupexu okazał się trochę trudniejszy. Z powodu innego wygięcia ramion (fot. 5) nie sposób było założyć go swobodnie na miejsce, gdyż klinował się między półką nadwozia a obudową termostatu. Po kilku próbach znaleźliśmy jednak pewien sposób. Należało rozłączyć gumową rurę ciepłego powietrza wychodzącą z obudowy termostatu i mocno przechylić silnik w prawą stronę. Dokładnie tę samą operację zmuszeni byliśmy później powtórzyć przy demontażu. Ważne też, iż tłumik Wupex nie pozwala na zamontowanie seryjnej osłony przeciwbłotnej z prawej strony silnika bez wykonania dodatkowych otworów.
Parametry Wupexu, poza głośnością, cokolwiek nas rozczarowały. Oprócz większego hałasu (choć są to niższe dźwięki, jakby przyjemniejsze dla ucha i zupełnie nieuciążliwe), wyniki nie były odmienne od pozostałych. Być może dlatego, iż zaprojektowano go do jednostek przerabianych, o większej mocy, a został zamontowany do seryjnego silnika. Takie jednak było założenie całej próby. Ponieważ tłumiki Wupex mają ugruntowaną niezłą opinię, postanowiliśmy dla pewności zbadać nasz egzemplarz w innym samochodzie, także seryjnym. Ograniczyliśmy się tym razem do wszechstronnego porównania osiągów, a konkretnie przyspieszeń 0-400 m, 0-1000 m i prędkości na końcu kilometra pomiarowego.
Badany samochód był to 126p 650E, o przebiegu ok. 50 tys. km ale całkowicie sprawny, pod względem silnikowym nieco powyżej średniej. Wyposażony był w oryginalny tłumik z Brodnicy. I znowu wyniki z tłumikiem standardowym oraz Wupex okazały się identyczne w zasadzie co do jednej dziesiątej sekundy i jednego kilometra na godzinę.
Z kolei, kierując się zaleceniami p. Pachonia, przyspieszyliśmy nieco zapłon (statyczne wyprzedzenie, zamiast 10°–13°). Silnik nie miał jeszcze tendencji do spalania stukowego a stał się minimalnie „żywszy”. Stoper wykazał, iż poprawa jest niewielka: w czasie przyspieszenia 0-400 m – 0,4 s, 0-1000 m – 0,8 s, zaś prędkość na końcu kilometra pozostała nie zmieniona.
Zachodzi więc podejrzenie, iż tłumik Wupex, choćby w seryjnym silniku, wymaga specjalnej precyzyjnej regulacji nie tylko zapłonu ale, być może, i gaźnika. W przeciwnym wypadku jedynym zyskiem jest agresywny wygląd rur wylotowych. Mamy nadzieję, iż niedługo uda nam się przetestować ten produkt na silniku przerobionym, o podwyższonej mocy.
Pora na wnioski, choć po zapoznaniu się z zamieszczonymi poniżej wynikami chyba każdy będzie miał podobne spostrzeżenia.
Okazało się, iż wszystkie sprawdzone tłumiki, może poza Wupexem, dawały zbliżone wyniki, czasami niemal wręcz identyczne. Na tej podstawie nie sposób jednoznacznie doradzić, który z nich kupować, gdy przyjdzie czas na wymianę tłumika.
Jakie więc przyjąć kryteria? Chyba tylko trwałości i ceny. Tej pierwszej nie mieliśmy możliwości sprawdzić. Z praktyki wynika, iż tłumiki z blach aluminiowanych, a takie robi się w Brodnicy i w Kaliszu, są wyraźnie trwalsze. W kwestii ceny trudno choćby o ogólnikowe wskazówki, gdyż wciąż jeszcze są one niestabilne, a ponadto można napotkać okazję w postaci starych dostaw sprzedawanych po niższych cenach.
Tekst: Krzysztof Rybarski, współpraca: inż. Jerzy Kobylinski, inż. Jan Zdanowicz, Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej gdzie przeprowadzono pomiary, fot. Mirosław Rutkowski; „Motor” 17/1990
