Cupra Terramar, Mazda CX-5, Opel Grandland i Toyota Corolla Cross – różne przepisy na hybrydowego SUV-a | PORÓWNANIE

Nowa Mazda CX-5 stawia na duży, wolnossący silnik wspomagany 24-woltowym układem miękkiej hybrydy, a Cupra Terramar – na mniejszą jednostkę turbo z instalacją 48 V. Opel Grandland również jest miękką hybrydą, ale na krótkich odcinkach potrafi poruszać się wyłącznie na prądzie. Toyota Corolla Cross jako jedyna w testowanym gronie korzysta z pełnego napędu hybrydowego. Cztery kompaktowe SUV-y, cztery różne pomysły na hybrydę.

Gdy ceny paliw szybują, a media donoszą o nowych, coraz lepszych autach elektrycznych, samochody spalinowe muszą coraz bardziej zabiegać o nabywców. Zwłaszcza producenci popularnych modeli – na czele z kompaktowymi SUV-ami – potrzebują mocnych argumentów, by przekonać klientów do zakupu. Do najważniejszych należą: niskie zużycie paliwa oraz przystępna cena.

Za mistrzów efektywności od dawna uchodzą hybrydowe Toyoty. Japończycy wyceniają jednak Corollę Cross z napędem o mocy 180 KM dość śmiało. Znacznie tańszy jest Opel Grandland, w którym niewielki 3-cylindrowy silnik połączono z 48-woltowym układem miękkiej hybrydy, umożliwiającym króciutkie przejazdy w trybie elektrycznym.

Zelektryfikowane silniki, choć w najmniejszym stopniu (bez możliwości poruszania się „na prądzie”), mają też rywale spod znaków Cupry i Mazdy. Terramar z bazową 150-konną jednostką R4 turbo okazuje się najdroższym modelem w stawce. Nowe CX-5 można kupić już za kilka ponad 140 tys. zł, jednak doposażona wersja jest cenowo zbliżona do Toyoty. Czy dysponując największym, a jednocześnie najsłabszym silnikiem, Mazda jest w stanie dotrzymać tempa konkurentom?

• Cupra Terramar 1.5 eTSI: silnik benz., turbo + elektr., R4, 1498 cm³, moc maksymalna: 150 KM
• Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G FWD: silnik benz. + elektr., R4, 2488 cm³, moc maksymalna: 141 KM
• Opel Grandland Turbo Hybrid: silnik benz., turbo + elektr., R3, 1199 cm³, moc systemowa: 145 KM
• Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid e-CVT: silnik benz. + elektr., R4, 1987 cm³, moc systemowa: 180 KM

W różnych rozmiarach – nadwozie, wnętrze

CX-5 jest zauważalnie większe od rywali. Przekłada się to na przestronniejsze wnętrze, choć opcjonalny szklany dach ogranicza miejsce nad głowami. Drugi rząd jest zdecydowanie najbardziej obszerny, a bagażnik (583 l) pomieści o jedną lub dwie torby więcej niż kufry konkurencji.

Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G FWD – zdjęcia

2525

Grandland stosownie do nazwy jest tylko nieznacznie krótszy od Mazdy i choć jest też niższy, to zapewnia więcej miejsca nad głowami. Z przodu przestrzeń ogranicza wysoka i szeroka konsola środkowa, a podparcie lewej stopy jest zbyt małe. Opel zajmuje drugie miejsce także pod względem pojemności bagażnika (550 l). Za nim plasuje się Cupra z kilka mniejszym kufrem (540 l), ale i wyraźnie ciaśniejszym drugim rzędem. Za to SUV hiszpańskiej marki seryjnie oferuje przesuwaną kanapę, która pozwala lepiej wykorzystać dostępną przestrzeń.

Najmniejsza w stawce Corolla Cross odstaje od konkurencji zarówno ilością miejsca we wnętrzu, jak i pojemnością bagażnika (425 l). Do tego przestrzeń z przodu ogranicza niepotrzebnie mocno wysunięta deska rozdzielcza, co szczególnie odczują wysokie osoby podróżujące na fotelu pasażera. Załadunek bagażu w Toyocie utrudnia próg, a po złożeniu oparć jedynie asymetrycznie dzielonej kanapy powstaje stopień, bo podłoga kufra nie jest piętrowa. Corolla Cross ustępuje rywalom także pod względem jakości materiałów.

Mazda w topowej wersji wyposażenia Homura (uwaga: w bilansie kosztów uwzględniliśmy tańszy wariant Exclusive-Line) stara się sprostać wyższym oczekiwaniom. Pozory biorą tu jednak górę nad rzeczywistością: wiele powierzchni, które wyglądają jak szlachetna skóra, okazuje się atrakcyjnie wyglądającym tworzywem sztucznym. Cupra i Opel wykazują większą dbałość o przyjemne dla oka detale – choć i tutaj całość pozostaje na raczej skromnym poziomie. W skrócie: żaden z tych SUV-ów nie robi ekskluzywnego wrażenia.

Pod względem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa prym wiodą Mazda i niemłoda Toyota. Cupra ma najlepiej działające systemy wspomagające, ale wiele z nich wymaga dopłaty. W Corolli Cross konfigurację asystentów mocno utrudniają małe piktogramy i trudne do rozszyfrowania skróty.

Opel ma swoje mocne i słabe punkty. Z jednej strony wszystkie systemy aktywnego bezpieczeństwa można tu wygodnie zgrupować w menu szybkiego dostępu. Z drugiej – sam ekran opornie reaguje na dotyk i wymaga zbędnych potwierdzeń, co niepotrzebnie wydłuża obsługę.

Opel Grandland Turbo Hybrid – zdjęcia

2526

Menu Cupry z dużymi kafelkami prezentuje postęp względem starszych generacji systemu informacyjno-rozrywkowego w autach tej marki, natomiast Mazda wywołuje tęsknotę za tradycyjnymi przyciskami i wielofunkcyjnym pokrętłem znanym z poprzedniczki. Mimo to obsługa jej systemu i tak jest znacznie bardziej przyjazna niż w elektrycznym sedanie 6e.

Hiszpański SUV z naciskiem na sport – komfort jazdy

Żaden z opisywanych SUV-ów nie dysponuje adaptacyjnymi amortyzatorami. Tylko w Terramarze są one oferowane za dopłatą, ale nie zamontowano ich w testowanym egzemplarzu. I to daje się odczuć. Cupra ma dość sztywno zestrojone zawieszenie, które informuje podróżujących choćby o drobnych nierównościach. SUV hiszpańskiej marki nie tylko przeciętnie tłumi niedoskonałości nawierzchni, ale i mocno „ugina się” na długich pofalowaniach asfaltu – zwłaszcza przy pełnym obciążeniu. Do tego przez cały czas wyraźnie słychać odgłosy toczenia dużych, 20-calowych opon.

Cupra Terramar 1.5 eTSI – zdjęcia

2527

Opel robi podobne wrażenie, choć na wspomnianych pofalowaniach jego nadwozie nieco mniej porusza się w pionie. Z obciążeniem sytuacja się poprawia, podobnie jak jakość tłumienia wybojów.

Japońskie modele zestrojono nieco bardziej miękko, a przy tym nie ujawniają one tendencji do kołysania. Pozytywnie wyróżnia się tutaj Mazda, w której obie osie współpracują harmonijniej niż w Toyocie.

Na korzyść CX-5 przemawia również niższy poziom hałasu. W Corolli Cross wiele zależy od tego, jak mocno wciskamy gaz, bo na przyspieszanie układ hybrydowy zawsze odpowiada charakterystycznym warkotem.

Choć zawieszenia azjatyckich SUV-ów robią wrażenie komfortowych, to w przypadku foteli postawiono na proste rozwiązania. Miękkie siedzenia Toyoty nie oferują zbyt wiele możliwości regulacji, a nieco twardsze odpowiedniki w Maździe słabo podpierają w zakrętach i nie są zbyt wygodne na dalekich trasach.

Europejskie modele zapewniają zdecydowanie wyższy poziom komfortu siedzenia. Nie bez powodu fotele Opla doceniła organizacja Aktion Gesunder Rücken (AGR), która zajmuje się zdrowiem pleców: pozwalają one na wielogodzinną jazdę bez zmęczenia, a ich dodatkowym atutem jest wysuwane podparcie ud. Szkoda tylko, iż w przypadku opcjonalnych siedzeń dostęp do elementów regulacji jest utrudniony. Obite przyjemną tapicerką fotele Cupry łączą wygodę z porządnym podparciem bocznym. Zastrzeżenia budzą jednak zintegrowane zagłówki i brak wysuwanego podparcia ud.

Terramar oferuje natomiast najlepszą kanapę – z wielostopniową regulacją nachylenia oparcia. To rozwiązanie znajdziemy też w Maździe, ale mamy tu do wyboru tylko dwie pozycje.

Mniej lub bardziej hybrydowe – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Największe różnice pomiędzy testowanymi SUV-ami kryją się w ich układach napędowych. Corolla Cross jako jedyna w tym gronie jest tzw. pełną hybrydą. Pozostałe korzystają z układów miękkiej hybrydy – choć o odmiennej konstrukcji. W Maździe pomocnicza instalacja elektryczna ma 24 V, a w Cuprze – 48 V i w obu tych autach nie ma możliwości poruszania się bez udziału jednostki spalinowej. Opel ma instalację miękkiej hybrydy 48 V, ale na krótkich odcinkach potrafi jeździć „na prądzie”.

Mazda ma duży, wolnossący silnik, pozostałe modele korzystają z niewielkich jednostek turbo. Tylko Toyota jest pełną hybrydą, reszta to MHEV-y (czyli miękkie hybrydy). fot. Daniela Loof/AZ

Czterocylindrowy i – jak na dzisiejsze normy – mający naprawdę dużą pojemność silnik Mazdy wspiera wspomniany 24-woltowy układ miękkiej hybrydy, a moc przekazywana jest na przednie koła za pośrednictwem klasycznego 6-stopniowego automatu. Ponieważ Japończycy zrezygnowali z doładowania, oddawanie mocy przebiega tu dość liniowo, jednak na tle rywali 2,5-litrowa jednostka mogłaby być bardziej elastyczna. Wyniki w próbach przyspieszenia są niezłe, ale subiektywnie Mazda nie sprawia wrażenia szczególnie zrywnej. Plus: automatyczna skrzynia biegów działa dyskretnie i spokojnie dobiera odpowiednie przełożenia.

Opel pokazuje, jak bardzo wyniki pomiarów mogą się rozmijać z odczuciami. Według wskazań stopera Grandland jest najwolniejszy, ale jego mały, 3-cylindrowy silnik z turbo jest wyraźnie wspomagany przez jednostkę elektryczną. Niestety dwusprzęgłowa przekładnia Opla często ma problemy z doborem odpowiedniego biegu.

Cupra całkiem sprawnie wykorzystuje dostępne 150 KM mocy, w czym pomaga dobrze zestrojona „dwusprzęgłówka”. Terramar zużył jednak w teście średnio 7,2 l na 100 km, czyli o cały litr więcej niż Grandland. Jednak to i tak mniej niż najbardziej paliwożerna Mazda, która potrzebowała 7,7 l.

Corolla pokazuje z kolei, jak bardzo hybrydyzacja może przekładać się na efektywność. Jej zespół napędowy o mocy 180 KM zapewnia nie tylko najlepsze osiągi, ale także zdecydowanie najniższe zapotrzebowanie na paliwo w stawce. Toyota zużyła 5,5 l/100 km. Dzięki temu niewielki zbiornik wystarcza na pokonanie ponad 780 km.Niskie spalanie wynika jednak ze specyficznej konstrukcji napędu, która skutkuje wspomnianym już natarczywym dźwiękiem podczas gwałtownego przyspieszenia. Corolla Cross jeździ najprzyjemniej z relatywnie niewielkim obciążeniem, gdy ton nadaje 113-konna jednostka elektryczna.

Restrykcyjna elektronika – prowadzenie, hamulce

Zważywszy na całkiem zbliżone osiągi, różnice w czasach okrążeń naprawdę zaskakują. W tej dyscyplinie prym wiedzie Cupra, która deklasuje rywali na torze i potwierdza sportową renomę marki. Mimo relatywnie niewielkiego elektrycznego wsparcia napęd dobrze odpowiada na gaz, praca skrzyni biegów nie budzi zastrzeżeń, a reakcje na skręt kierownicy są wzorem dla całej opisywanej konkurencji. Chciałoby się jednak czegoś więcej, bo niezwykle czuły układ kierowniczy i dopracowane zawieszenie aż się proszą o wyższą moc.

Jednak w przypadku trzech pozostałych SUV-ów euforia z jazdy znalazła się jeszcze znacznie niżej na liście priorytetów. Toyocie pomaga mocny silnik elektryczny, dzięki czemu uzyskuje ona drugi najlepszy czas na torze. Bolączką Opla i Mazdy są bardzo zachowawczo skalibrowane systemy kontroli, a w przypadku CX-5 dochodzą jeszcze ospałe reakcje układu napędowego na gwałtowne przyspieszania.

Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid e-CVT – zdjęcia

2528

W testach hamowania wygrywa Opel: zarówno na zimnym, jak i rozgrzanym układzie zatrzymuje się ze 100 km/h znacznie wcześniej od rywali – potrzebuje mniej niż 35 m. Najwięcej do poprawy ma Toyota, która na wyhamowanie potrzebuje ponad 36 m. W Corolli Cross przeszkadza też słabe wyczucie pedału hamulca – przejście od rekuperacji do hamowania jest niezbyt wyraziste.

Japońskie auta w tej konkurencji ustępują europejskiemu duetowi. CX-5 dodatkowo szkodzi duża, bo wynosząca ok. 12 m średnica zawracania, która czyni ten samochód szczególnie nieporęcznym w ruchu miejskim. Kierowcy z pewnością pomaga wówczas wysokiej rozdzielczości widok z kamer 360° z funkcją „transparentnego nadwozia”, dostępny w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia.

Spory rozrzut cenowy – ceny, wyposażenie

Bardzo dobrze wyposażone egzemplarze Mazdy i Toyoty mają niemal identyczne ceny – ok. 180 tys. zł. Te marki jako jedyne dla testowanych wersji oferują napęd 4x4 (za dopłatą 8600 zł dla CX-5 i 9900 zł dla Corolli Cross). Opla w zbliżonej specyfikacji kupimy już za kilka ponad 160 tys. zł. Cupra pozycjonuje się znacznie wyżej: doposażony Terramar kosztuje ponad 190 tys. zł.

Na koniec parę zdań na temat kosztów: najdroższa Mazda zdecydowanie nadrabia najbogatszym wyposażeniem i tak jak Toyota oferuje „sztywne” wersje. Symbolicznie tańsza Cupra ma najuboższą specyfikację. Opel przekonuje najniższą ceną oraz niedrogimi, obfitymi pakietami. Po możliwym zrównaniu specyfikacji porównywanych SUV-ów cena CX-5 rośnie do 182 400 zł (topowa wersja m.in. ze skórzaną tapicerką i matrycowymi lampami), Corolli Cross – do 179 200 zł, Grandlanda – do 163 300 zł, a Terramara – do 193 577 zł. Uwaga: Toyota oferuje 3-letnią gwarancję z limitem 100 tys. km, Mazda – 6 lat/150 000 km, Cupra – 5 lat/150 000 km, a Opel jedynie obowiązkowe 2 lata bez limitu (ale z opcją przedłużenia).

Cupra Terramar, Mazda CX-5, Opel Grandland, Toyota Corolla Cross – podsumowanie porównania kompaktowych SUV-ów

Nowa Mazda CX-5 oferuje kawał komfortowego SUV-a za stosunkowo niewielkie pieniądze. Zużywa jednak niemało paliwa i nie jest zbyt dynamiczna – stąd „tylko” drugie miejsce. Przestronny, oszczędny Opel nie jest samochodem bez wad, jednak poza kompetencjami technicznymi przekonuje atrakcyjnym cennikiem. Cupra jest najlepszym samochodem w tej stawce, ale i najdroższym. A do tego kładzie nacisk na sportowy styl – to trzeba lubić. Najmniej przestronne wnętrze i przeciętne hamulce uniemożliwiły Toyocie Corolli Cross uzyskanie lepszego wyniku.