BYD Seal U kontra Omoda 9. Nowy układ sił wśród SUV-ów | PORÓWNANIE

Chińskie auta muszą konkurować nie tylko z modelami uznanych marek, ale i same ze sobą. A ponieważ „grają” ceną, rywalizacja jest bardzo zacięta. Porównujemy jedne z najpopularniejszych hybryd plug-in w Polsce: BYD-a Seal U oraz Omodę 9.

Chińscy producenci zapewnili nowy impuls w segmencie hybryd plug-in: w pierwszych 7 miesiącach br. sprzedaż takich aut wzrosła blisko dwukrotnie. Pierwsze miejsce zajął BYD Seal U, a za nim uplasowała się Omoda 9. To dwa zbliżone, spore SUV-y chińskiej narodowości, ale różnic między nimi nie brakuje. Do najważniejszych należy cena: cennik BYD-a kończy się poniżej kwoty, którą trzeba zapłacić za Omodę. Sprawdzamy, czy warto dopłacić do „dziewiątki”.

• BYD Seal U DM-i Design: silnik benz., turbo + 2 x elektr., R4, 1497 ccm, moc systemowa: 324 KM
• Omoda 9 Super Hybrid: silnik benz., turbo + 3 x elektr., R4, 1498 ccm, moc systemowa: 537 KM

Podobne wymiary – niespełna 4,8 m długości, duże prześwity (21 cm w Omodzie, 19 cm w Seal U). fot. Adam Mikuła/Motor

Styl kontra ergonomia

Wymiary obu modeli różnią pojedyncze centymetry, ale Omoda – z mocniej opadającą tylną szybą i krótszym przednim zwisem – bardziej koncentruje się na efektownym wyglądzie. Ma to swoje konsekwencje: jej wnętrze jest szersze, jednak to BYD lepiej „ugości” cztery dorosłe osoby. W Omodzie w obu rzędach siedzenia umieszczono wyżej, przez co z tyłu jest mniej miejsca nad głowami, a wysokim kierowcom z przodu zabraknie zakresu wzdłużnej regulacji fotela. Co więcej, wrażenie przestronności odbiera szeroka konsola środkowa. Na tle rywala „dziewiątka” przekonuje natomiast wygodą siedzenia oraz dłuższą listą udogodnień w tym zakresie: masażem z przodu i wentylacją kanapy.

Omoda 9 Super Hybrid – zdjęcia

2510

W kabinie Seal U, choć węższej, panuje większa swoboda. Pozycja za (mniej pochyloną niż w Omodzie) kierownicą okazuje się bardziej naturalna i lepiej integruje z samochodem, a fotel oraz kolumna oferują większy zakres regulacji. Tylny rząd zapewnia więcej miejsca na wysokości kolan. Minus: fotelowi kierowcy brakuje możliwości wypychania odcinka lędźwiowego (jest za to, rzadko spotykana w chińskich autach, 2-płaszczyznowa regulacja wysokości).

Wielkość bagażnika w obu przypadkach odstaje od standardów, do których przyzwyczaiły nas europejskie, japońskie i koreańskie auta. Kufer BYD-a ma jedynie 425 l pojemności, a do tego podatne na zarysowania burty z twardego plastiku. Brakuje haków na torby, ładowność wynosi kilka ponad 400 kg. Jest przynajmniej organizer z miejscem na przewody pod podłogą.

Bagażnik Omody okazuje się nieco większy (471 l pojemności), podobnie jak ładowność (522 kg) i uciąg (1500 vs 1300 kg w przypadku konkurenta). Kufer „dziewiątki” jest też lepiej wykończony, nie zabrakło w nim haczyka do powieszenia torby z zakupami. I tu wygospodarowano niewielki schowek. Minus za nisko unoszoną klapę. Co więcej, w obu autach nie ma trójdzielnej kanapy, a ich progi załadunku znajdują się relatywnie wysoko – zwłaszcza w Seal U (82 cm; 9: 80 cm).

Dobre wrażenie

Zarówno BYD, jak i Omoda od pierwszych chwil przekonują starannym wykończeniem, które łączy estetyczne materiały i detale z solidnością. Włącznie z przyjemnym dźwiękiem zamykania drzwi. Owszem, w testowanej „dziewiątce” na dziurach trzeszczała roleta dachu, a w nowiutkim BYD-zie regulacja wysokości mocowania pasa działała opornie. Jednak postrzegalna jakość wypada lepiej niż w przytłaczającej większości aut w tym budżecie.

BYD Seal U DM-i Design – zdjęcia

2509

Omoda wypada w tym duecie jako samochód bardziej premium. Design jej wnętrza czerpie inspiracje z wielu modeli uznanych marek. Niestety obsługa nie jest zbyt przyjazna. Ekran mógłby być bardziej responsywny, jego lokalizacja w głębi deski rozdzielczej może zmuszać do odrywania pleców od oparcia, panele dotykowe są niewielkie (i wymagają precyzji „trafienia”), a rozległe powierzchnie z błyszczącego, czarnego plastiku na kierownicy są podatne na zabrudzenia. Gdy wyświetla się interfejs telefona, bardziej szczegółowa regulacja wentylacji wymaga wielu kliknięć. Sytuację poprawia rozbudowany asystent głosowy, którego kompetencje obejmują także funkcje takie jak masaż fotela. Na pochwałę zasługują tradycyjne pokrętła oraz dostępność obu rodzajów gniazd USB.

Seal U w większości unika wpadek rywalki. Wykończenie jest nieco mniej okazałe, ale koncepcja sterowania okazuje się znacznie bardziej dopracowana. Lepiej prezentuje się także spójność tłumaczenia. Wieloma funkcjami można zawiadywać przez cyfrowe zegary, a wyświetlacz nieco przytomniej reaguje na dotyk. I tu mamy do dyspozycji zaawansowaną obsługę głosową, obejmującą elementy takie jak roleta dachu.

Inne hybrydy

Zarówno Omoda, jak i BYD nie są najnowszymi konstrukcjami. Pierwowzór „dziewiątki” zadebiutował w 2022 r., a Seala U – w 2020 r. (ten drugi w swojej ojczyźnie zdążył już doczekać się następcy). Ich hybrydowe napędy plug-in reprezentują rzadko spotykaną koncepcję, w której jednostka spalinowa pełni głównie rolę generatora dla napędu elektrycznego. Już wkrótce, zważywszy na regulacje, możemy jednak spodziewać się, iż oferta takich aut będzie się poszerzać – czemu sprzyja duży zasięg w trybie elektrycznym.

Testowany BYD występuje w topowej wersji Design z napędem 4x4, benzynowym silnikiem turbo (są jeszcze dwie przednionapędowe, gdzie jednostka spalinowa jest wolnossąca). Praca napędu, z jego płynną reakcją, przypomina auta elektryczne – jednak osiągi zależą od ilości energii w akumulatorze 18,3 kWh i przy minimalnym stopniu naładowania odstają od deklaracji fabrycznych. Seal U przekonuje wtedy zużyciem paliwa w mieście – ok. 6,5 l/100 km to dobry wynik jak na takiego SUV-a i niższy od Omody, choć wyższy niż np. nieładowanej z gniazdka Toyoty RAV4. Na lokalnych drogach spalanie jest podobne, a na autostradzie wzrasta aż do 10,5-11 l/100 km. Zasięg elektryczny latem wynosi ok. 60 km, a baterię można ładować nie tylko prądem przemiennym, ale i stałym.

Omoda też oferuje taką możliwość, choć to droga opcja – ok. 100 zł za przejechanie 130-140 km w trybie elektrycznym (akumulator „dziewiątki” jest znacznie pojemniejszy niż u rywala), co odpowiada zużyciu benzyny na poziomie 10 l/100 km. Z tego względu zakup tych aut polecamy osobom, które mają gdzie regularnie je ładować niedrogim prądem, w domu lub w pracy. Na tle konkurenta Omoda ma nieco ciszej pracujący napęd, który korzysta z trzech silników zamiast dwóch oraz z 3-stopniowej skrzyni (BYD: o stałym przełożeniu). Jest bardziej zrywna, choć i tu „bez prądu” osiągi nie są tak imponujące, jak deklaruje producent. Względem zeszłorocznego egzemplarza poprawiono natomiast zarządzanie energią – nie ma już problemu z deficytem siły napędowej podczas jazdy autostradowej. Zużycie paliwa po rozładowaniu na drogach lokalnych (nieco ponad 6 l/100 km) i na autostradzie (ok. 8 l) okazuje się niższe, ale w mieście „dziewiątka” pali nieco więcej niż Seal U (7-7,5 l). Minus: wolniejsze ładowanie AC (6,6 vs 11 kW).

Dystans do nadrobienia

Jeśli wziąć pod uwagę rodzinny charakter testowanych aut, ich podwozia początkowo sprawiają korzystne wrażenie, podobnie jak wnętrza. To zasługa cichego, miękkiego tłumienia pojedynczych dziur oraz lekkiej pracy układów kierowniczych. Komfort to jednak coś więcej – na długich czy postępujących po sobie nierównościach oba samochody ujawniają niedopracowanie względem wiodących konstrukcji tradycyjnych marek. BYD ma bardziej zrelaksowane nastawy, więc wykazuje wtedy więcej spokoju, a nieco sztywniejsza Omoda ma skłonności do lekkich drgań przypominających podskakiwanie. Także wygłuszenie szumów od kół przy wysokich prędkościach okazuje się jedynie przeciętne.

Omoda prowadzi się nieco zwinniej i pewniej od rywala. fot. Adam Mikuła/Motor

W obu modelach napęd 4x4 ma zachowawczą konfigurację z podsterowną charakterystyką na łukach. Bez wyraźnego sprowokowania aktywność tylnej osi ogranicza się do wsparcia przedniej. „Dziewiątka” odrabia straty w kategorii prowadzenia. Oba SUV-y cechują się bezpiecznym, przewidywalnym zachowaniem, a ich układy kierownicze zapewniają ograniczone wyczucie kół. Omoda prowadzi się jednak nieco zwinniej i pewniej. Dotyczy to także stabilności podczas hamowania. BYD mocniej się przechyla i jest bardziej ospały w reakcji przy nagłej zmianie kierunku. Pasuje to do profilu Seal U jako rodzinnego SUV-a do mieszanej eksploatacji z dużym udziałem miasta, w bardzo „uczciwej” cenie – stąd wygrana z droższym rywalem.

BYD Seal U, Omoda 9 – podsumowanie porównania chińskich SUV-ów z hybrydowym napędem plug-in

W przypadku chińskich samochodów istotne znaczenie ma chłodna kalkulacja – a tutaj BYD nie daje Omodzie żadnych szans. Pomijając mniejszy bagażnik, to bardziej funkcjonalny samochód. Co więcej, pozwala wybrać tańsze wersje przednionapędowe – w tym Comfort (obecnie 164 500 zł) z pojemniejszym akumulatorem 26,6 kWh, o większym zasięgu elektrycznym. To optymalne rozwiązanie do głównie miejskiej eksploatacji, do której najlepiej nadaje się ten wóz. Droższa Omoda nie jest jednak ewidentnym przegranym naszego porównania – to przyjemniej wykończony samochód o nieco lepszych kompetencjach technicznych, interesująca alternatywa dla najtańszych SUV-ów klasy średniej premium. W każdym razie popularność tych aut nie dziwi – i stanowi sygnał ostrzegawczy dla uznanych marek. Ich zakup wymaga jednak dostępu do ładowarki.