8 godzin temu
Od razu odpowiem: bardzo dużo. Jeep Wrangler pięknie się starzeje, a jego kolejne wersje to długa lista konfiguracji. Były mniejsze i większe przeróbki, te samochody zmieniają się przez lata, ale wiernie trzymają kultową linię.
Teoretycznie to już nie powinno być nic zaskakującego. Wranglera dawno temu można było nazwać "terenówką ostateczną". Przekonaliśmy się o tym kilka razy na własnej skórze, gdy testowaliśmy różne wersje na asfalcie i w terenie. Poniżej macie do wyboru cztery starsze opcje.
Tym razem wzięliśmy w teren nowego Jeepa Wranglera w wersji Rubicon, który w szarym kolorze wygląda mi trochę na pojazd z wojskowego garażu. Zresztą pasuje do niego określenie, iż jest pancerny. Wszystko, co w tym samochodzie "wystaje", ma jakiś sens. A pokazywanie go bez błota na lakierze... nie ma mowy.
Jeśli ktoś jeździł starszym Wranglerem, albo ogólnie jakimś Jeepem, ten design rozpozna w sekundę. Nie będziemy tu opisywać każdego kawałka blachy, bo to zupełnie niepotrzebne. Liczą się parametry, jak rozstaw osi (3008 mm), prześwit (253 mm), głębokość brodzenia (762 mm) czy kąty: natarcia (36,6 stopni), rampowy (21,4 stopni) oraz zejścia: (31,8 stopni). To wszystko potem powinniście mieć w głowie, gdy wyjedziecie w teren.
Wrangler ma w zasadzie jedno zadanie: przetrwać w ekstremalnych warunkach. Dodatkowe możliwości daje modułowa konstrukcja auta. W praktyce oznacza to, iż można... rozbierać go na kawałki. Kilkadziesiąt sekund wystarczy, by pozbyć się dachu. Łatwo dobrać się też do zawiasów, jeżeli akurat ktoś uzna, iż lepiej zdjąć drzwi.
W tym Jeepie warto też pamiętać, w jaki sposób otwiera się bagażnik. Mamy dwie części klapy – dolna otwiera się na bok, a górna jest ze szkła i odchyla się ją do góry. Wiem, iż niektórzy lubią na to narzekać, ja uznałem, iż to kwestia przyzwyczajenia.
Wnętrze Wranglera po pomieszanie klasyki z nowymi bajerami. Ale i tak jest mniej surowo i analogowo niż jeszcze kilka lat temu. Jeden dotykowy ekran w zupełności tutaj wystarczy. Reszta to manualne przyciski i pokrętła, co w rasowej terenówce jest rozwiązaniem "must have". Przetrwały choćby analogowe zegary! Oczywiście w połączeniu z cyfrowymi dodatkami, ale to przyjemny kompromis.
Z minusów? Pozycja za kierownicą. Nie chodzi tu o fotele, które są skórzane i regulowane. We Wranglerze siedzi się wysoko i prawdopodobnie każda osoba ze wzrostem powyżej 1,85 m zada sobie pytanie: "Jak tu się wygodnie ustawić?". No właśnie, w tym problem, iż to praktycznie niemożliwe.
Ale to nie jest tak, iż wtedy zostaje tylko cierpienie w czasie jazdy. W sportowym aucie też trzeba się czasem nagimnastykować. W Jeepie na brak miejsca nie można narzekać, a wrażenie "zabunkrowania" jest i tak mniejsze niż na przykład w Fordzie Bronco, który moim zdaniem w środku jest bardziej surowy.
Z drugiej strony nie ma co porównywać wnętrza Wranglera z Defenderem. Ten drugi jest terenówką w wydaniu luksusowym. To dwa kompletnie różne style.
W bagażniku mamy do dyspozycji 533 l pojemności, a po złożeniu siedzeń ponad 2 tys. l. Byłem choćby zaskoczony, iż znalazłem w nim... subwoofer. W ogóle audio w tym Jeepie daje radę, chociaż pewien zgrzyt będzie z tym w czasie jazdy – ale o tym za chwilę.
Najważniejsze pytania w przypadku każdej terenówki. JAK to jeździ i GDZIE można tym realnie "wpaść", żeby poczuć off-road na własnej skórze? W skrócie... nie jest tak hardkorowo, jak mogłoby być naprawdę. Mało tego, silnik w naszym Rubiconie wręcz do niego... nie pasuje. Ale co zrobić, takie mamy czasy.
Pod maską pracuje dwulitrowa jednostka, co w nawiązaniu do amerykańskiej klasyki wydaje się nieporozumieniem. Moc to 272 KM, do tego 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wszystko spięte jest z 8-biegowym automatem. Taki zestaw pozwala rozpędzić się do 100 km/h w około 8 sekund, co akurat robi wrażenie. Tylko czy w takim samochodzie ma to w ogóle znaczenie? Przecież cała zabawa zaczyna się dopiero poza utwardzonymi drogami.
Miejmy jednak za sobą wrażenia z typowo cywilnej jazdy. A iż od razu wybrałem się Wranglerem na ekspresówkę, jechałem ponad 100 km w szumie, który – nie oszukujmy się – potrafi być uporczywy.
Nic dziwnego, skoro mamy nadwozie jak z "klocków", które da się błyskawicznie zdemontować. Zapomnijcie o słowie "wyciszenie". W nawiązaniu do rasowego brzmienia z głośników trochę mi się to wszystko gryzie.
Kanciasta konstrukcja też nie sprzyja aerodynamice i lepiej od razu się z tym pogodzić. Ale to trochę tak, jakby wjechać sportowym wozem do lasu i narzekać, iż przytarliśmy spodem o wystający konar. Albo, iż spoiler zahaczył o gałąź. Dajmy spokój.
Spalanie? W mieście udało mi się zejść do 12 litrów, ale za standard uznałbym bliżej 13. Zresztą wystarczyło pojeździć chwilę żwawiej i już było 15 l. Na drogach szybkiego ruchu trzeba przyzwyczaić się do wartości w granicach 11-12 l. Jazda "eko" w tym Jeepie choćby w "zwykłych" warunkach jest iluzoryczna. O zużyciu podczas szaleństw w terenie nie ma sensu pisać, bo wtedy... the sky is the limit.
Prawdziwy charakter Jeepa poczułem dopiero poza utwardzonymi drogami. I głównie na tym skupiał się mój test, bo na pytanie "jak się żyje z Jeepem na co dzień w mieście" już kiedyś odpowiedzieliśmy w naTemat.
Za kierownicą Wranglera udało mi się zaliczyć wczesne wiosenne roztopy na bezdrożach. Było błoto, sporo mokrego piachu i podjazdy, na których zwykła osobówka nie miałaby żadnych szans. I zabrzmi to jak stwierdzenie kompletnego laika, ale jazda Jeepem to przede wszystkim... świetna zabawa.
Kiedyś, żeby bawić się w off-road, trzeba było mieć trochę podstawowej wiedzy. Współczesne terenówki potrafią poprowadzić za rękę choćby żółtodzioba. Oczywiście to nie będzie wykorzystanie auta na 100 procent, ale pozwoli poczuć trochę żywiołu.
W naszym Jeepie mamy choćby system napędu 4x4 z trybem 4H Auto, który automatycznie rozdziela napęd między przednią a tylną osią. Do tego reduktor, elektroniczne rozpinanie stabilizatora i blokady mostów. To wszystko pozwala wybrnąć tym kolosem w naprawdę trudnych warunkach.
Sztywność zawieszenia wyczujemy niezależnie od tego, gdzie się znajdziemy. Jednocześnie to tak zwarta i toporna konstrukcja, iż pozwala dosłownie pędzić po dołach, wybojach i wszędzie tam, gdzie wydaje się, że... nie da się wjechać. Dużym ułatwieniem w terenie są też kamery i dane o kątach nachylenia, które możemy śledzić na ekranie.
I jeszcze jedno. Układ kierowniczy w Jeepie wydawał się zaskakująco przyjemny choćby gdy jeździłem po asfaltowych drogach. Słowo precyzyjny będzie tu na wyrost, ale był mniej "rozmydlony" niż się spodziewałem. W terenie to będzie bez znaczenia, ale jeżeli ktoś chciałby się wybrać w trasę przez pół Polski – warto docenić.
Jeep Wrangler Rubicon w wersji z silnikiem benzynowym kosztuje co najmniej 334 tys. zł. Jeszcze drożej wychodzi opcja z hybrydą plug-in – od 406 600 zł. Dla przykładu Toyota Land Cruiser wyjdzie jeszcze drożej, ale według mnie japońskie auto ma w sobie nieco mniej tego... dzikiego charakteru.
Wrangler to wciąż zabawka dla dużych chłopców (i dziewczyn też!). Jednocześnie brutalna i skuteczna maszyna do zadań specjalnych. Do przejazdu przez pustynię, ale też do zwykłego "bujania się" po mieście. Cieszmy się, iż w polskiej ofercie została jeszcze "czysta" benzyna.
Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku, Instagramie oraz TikToku.
