1 rok temu
Zgodnie z najnowszymi danymi rynkowymi, Peugeot 208 to najpopularniejszy, miejski hatchback Europy, oczywiście popularność dotyczy wszystkich wersji napędowych, ale testowana przeze mnie wersja elektryczna w topowej odmianie wyposażeniowej GT, to znakomity pojazd na miejską dżunglę.
Odbierając auto z parku prasowego francuskiej marki niby wiedziałem, czego się spodziewać, ale mały, francuski hatchback z miejsca skradł moje serducho. Proporcjonalna, zgrabna bryła, agresywne „kły” dziennych LED-ów, (przy okazji: pełne LED-y w tym modelu otrzymamy dopiero od wersji GT, niezależnie od wybranego napędu) wpadają w oko. Dodam, iż metalizowany, żółty lakier nie wymaga dopłat.
W wersji GT dodatkowo mamy też malowane na błyszczącą czerń nadkola, 17-calowe, zgrabne felgi ze stopów lekkich z aerodynamicznymi wstawkami pozwalają zdaniem producenta nieco wydłużyć zasięg. Testowany egzemplarz miał założone opony letnie Michelin Primacy w rozmiarze 205/45 R17 – sporym, jak na niedużego mieszczucha. Generalnie, to nieduże, czterometrowe (4055 mm długości) autko potrafi przykuć wzrok.
Wersję elektryczną od spalinowych odróżnia niewiele, oprócz nazwy modelu e-208 po prawej stronie tylnej klapy, zobaczymy jeszcze charakterystyczną, stylizowaną, niebieską literkę „e” na szerokich, tylnych słupkach nadwozia. Przy okazji, szlif tylnych ledów to designerski majstersztyk.
O tym, iż mamy do czynienia z wysokim poziomem wyposażenia (taką włąśnie wersją GT dysponowałem) świadczą również charakterystyczne detale atrapy chłodnicy w pasie przednim auta. Nie ma co, projektanci naprawdę przyłożyli się do stylizacji tego miejskiego hatchbacka.
Peugeot e-208 nie ma matrycowych świateł LED, ale automatyczne światła już tak i dotyczy to zarówno automatyki świateł dziennych i mijania, jak i świateł drogowych. Snop wiązki tych ostatnich jest na tyle mocny, iż jazda nocą drogą prowadzącą przez ciemny las nie zmusza kierowcę do wysilania się podczas obserwacji drogi. Warto jednak pamiętać, iż takie światła otrzymamy w tym modelu dopiero od wersji GT, tańsza wersja Allure pełnych LED-ów nie ma i nie można ich choćby za dopłatą domówić. Zatem o ile preferujecie nocne podróże, dla własnego bezpieczeństwa lepiej jest wybrać tę wersję. OK, zajrzyjmy do środka.
Charakterystyczna dla niemal wszystkich modeli marki Peugeot mała kierownica to już stylistyczny wyróżnik kokpitu aut tej marki. Nie inaczej jest w przypadku modelu e-208, który w testowanym wydaniu na dolnej części obręczy miał jeszcze charakterystyczne literki GT. Osobiście bardzo lubię kierownice Peugeotów, sprawiają, iż jazda jest bardziej bezpośrednia, ale niektórzy mogą mieć odmienne zdanie, dlatego warto się do miejsca kierowcy przymierzyć osobiście. Doceniam też ładne przeszycia i fragmenty wieńca obszyte perforowaną skórą, niezbyt częsty widok w aucie z segmentu B.
Ogólnie kokpit nie psuje pozytywnych wrażeń, jakie budzi w nas nadwozie tego pojazdu. Wręcz przeciwnie. Nowoczesny, designerski sznyt fanom technologicznych nowinek powinien zdecydowanie przypaść do gustu. Bliższe oględziny potwierdzają też solidny montaż i spasowanie poszczególnych elementów kokpitu. Nie mam też żadnych zastrzeżeń do materiałów na desce rozdzielczej, ładnie prezentują się powierzchnie pokryte miłym w dotyku i elastycznym materiałem imitującym karbon, minusem są duże połacie piano black w tunelu centralnym. To ładne tworzywo, pod warunkiem, iż nie oddychasz (kurz) i nie dotykasz (odciski palców).
Dużym plusem jest też ergonomia i wygląd siedzisk. W testowanym, wysoko wyposażonym egzemplarzu foremne, wygodne i nieźle trzymające ciało w zakrętach fotele obito mieszanką skóry, tkaniny i alcantary, a wszystko to obszyto ładnymi, białymi i zielonymi przeszyciami. Jedynie manualna regulacja foteli nie pasowała do wystroju wnętrza.
Pochwalić wypada też Francuzów za to, nie poszli drogą Volkswagena i nie zamienili wszelkich możliwych elementów sterowania na dotykowe panele. Fizycznych przycisków jest w kokpicie e-208 wciąż sporo. pod 10″ calowym ekranem multimediów mamy zgrabną konsolę z fizycznymi przyciskami pozwalającymi sterować klimatyzacją (jest jednostrefowa). Nad nimi co prawda mamy rząd dotykowych przycisków, ale dzięki wspomnianemu rzędowi fizycznych przełączników, łatwiej w nie trafić. Są też podświetlane, dzięki czemu w nocy nie ma problemu z ich użyciem. Również na kierownicy projektanci zastosowali fizyczne przyciski i rolki, dodatkowo pozostało odrębna manetka do kontrolowania adaptacyjnego tempomatu i ogranicznika prędkości umieszczona za wieńcem kierownicy po lewej stronie.
Skoro wspomniałem o multimediach, na pokładzie wersji GT niczego nie brakuje. 10-calowy ekran w konsoli centralnej współpracuje z Android Auto i Apple CarPlay, sam system Peugeota łączy się bezproblemowo ze telefonem via Bluetooth, nagłośnienie (6-głośnikowy system) audio jest więcej niż przyzwoite (choć to żaden Burmester czy inny Bowers & Wilkins). W wersji GT przed oczami kierowcy mamy też wirtualne zegary w topowej odmianie nazywanej przez producenta Peugeot i-Cockpit 3D. To interesujące i pomysłowe rozwiązanie, w którym ciekłokrystaliczny ekran przed kierowcą jest dodatkowo przysłonięty szybką, na którą rzucany jest obraz z dodatkowego, niewidocznego ekranu zainstalowanego w górnej części wnęki na wirtualne zegary. Prosty pomysł, który daje fajny wizualny efekt przestrzennego ekranu. Zegary są na tyle wysoko umieszczone (patrzy się na nie znad górnej obręczy małej kierownicy), iż ewentualny head-up display przy takim ustawieniu elementów systemu nie miałby sensu.
Gniazda USB? Tych nie zabrakło, pasażerowie tylnej kanapy mają do swojej dyspozycji dwa złącza USB-A, a z przodu mamy też dwa gniazdka, ale jedno z nich jest już w nowszym standardzie USB-C. Nie zabrakło też zamykanej półeczki, na którą świetnie pasuje telefon, półeczka może być opcjonalnie wyposażona w ładowarkę indukcyjną.
Miejsce z tyłu? Skłamałbym, gdybym wam tu czarował o przestronności. Mam 177 cm wzrostu, gdy usiadłem sam za sobą nad głową miałem jeszcze trochę miejsca, ale moje kolana dotykały już trochę tyłu fotela kierowcy. Plusem jest wyprofilowana w nich wnęka na nogi, dzięki czemu bez większych wyrzeczeń zmieszczą się tu osoby o wzroście do 180 cm.
Taki kształt selektora kierunku jazdy, zdradza, iż mamy tu do czynienia z wersją 2022 opisywanego modelu. W ubiegłym roku w tym miejscu można było spotkać jeszcze niedużą manetkę do zmiany „biegów”.
W 2022 roku Peugeot wprowadził pewne zmiany w tym modelu (mowa o wersji zeroemisyjnej). Peugeot e-208 wciąż jest dostępny tylko w jednej wersji napędowej (zmieni się to w przyszłym roku, kiedy zadebiutuje w gamie mocniejsza wersja o czym wam już wspominałem w Motopodsumowaniu tygodnia #19 (wzrośnie moc i nieznacznie pojemność akumulatora).
W każdym razie testowany egzemplarz wyposażony był w układ napędowy, którego trzon stanowi elektryczny silnik o mocy 100 kW (136 KM) i sporym jak na nieduże auto momencie obrotowym 260 Nm. W modelu 2022 Peugeot zastosował w tym modelu nowe przełożenie przekładni redukcyjnej, co ma nieznacznie wydłużyć zasięg podczas jazdy pozamiejskiej, głównie na trasach szybkiego ruchu. Nowością jest też nowa pompa ciepła współpracująca z czujnikiem wilgotności umieszczonym nad przednią szybą, dzięki tym zmianom układ ogrzewania i wentylacji pracuje efektywniej, co ma wydłużyć zasięg pojazdu szczególnie podczas chłodniejszych dni.
Wrażenia z jazdy? Zdecydowanie pozytywne. Do dyspozycji kierowcy są trzy tryby jazdy: sportowy, normalny i oszczędny. Różnica pomiędzy nimi to reakcja na pedał przyśpieszenia. Zawieszenie w każdym trybie pozostaje równie sprężyste i dobrze radzi sobie z typowo miejskimi przeszkodami. o ile oczekujemy ponadprzeciętnej żwawości, zdecydowanie warto wybrać tryb Sport, wówczas auto okazuje się naprawdę dynamiczne (8,1 s do 100 km/h), szczególnie w miejskim zakresie prędkości (przepisowe 50 km/h uzyskałem w czasie 2,8 s!), lepiej uważać. Jednocześnie e-208 nie ma kłopotów z trakcją (co jest niestety domeną wielu niedużych elektryków). Bardziej płynną jazdę uzyskamy w trybie Normal, w zupełności wystarczającym do codziennego przebijania się przez zatłoczone miasto. Natomiast o ile oczekujemy przede wszystkim zasięgu, wówczas warto wybrać tryb Eco.
No dobra, ale jaki jest ten zasięg? Gdy do pełna naładowałem samochód, komputer pokładowy wskazał mi, zależnie od aktywnego w danym momencie trybu jazdy, od 336 do 372 km pozostałego zasięgu. Biorąc pod uwagę, iż akumulator trakcyjny modelu e-208 ma pojemność 50 kWh, to niezły wynik. Podawany przez producenta zasięg średni wg WLTP to 362 km.
A jak wyglądało realne zużycie? Gdy wyjechałem e-208 w nieco dłuższą trasę przebiegającą drogami krajowymi, trasami klasy A i S, po przejechaniu 165 km komputer pokładowy wyświetlił średnie zużycie 17,6 kWh/100 km, co teoretycznie pozwoliłoby na pokonanie ok. 300 km. Lepiej oczywiście nie rozładowywać pojazdu do zera, bo infrastrukturę mamy jaką mamy. Dla własnego bezpieczeństwa warto szukać ładowarki po pokonaniu 250 km. o ile jedziemy wyłącznie autostradami i nie oszczędzamy, lepiej ładowarkę znaleźć zanim licznik podróży pokona 200 km.
W jeździe mieszanej ze znacznym udziałem dróg miejskich, średnie zużycie było niższe i na testowym dystansie 539 km uzyskałem wynik 16,8 kWh/100 km. Jeżdżąc tylko po mieście i korzystając intensywnie z rekuperacji uzyskanie zużycia poniżej 15 kWh/100 nie jest wymagającym osiągnięciem.
Jak z ładowaniem? Peugeot e-208 z szybkich ładowarek DC jest w stanie przyjąć moc maksymalną choćby 100 kW (w optymalnych warunkach i oczywiście, gdy znajdziemy tak szybką ładowarkę). Pozwala to uzupełnić energię do 80 proc. pojemności baterii w ok. pół godziny. Standardowa pokładowa ładowarka AC przyjmuje moc 7,4 kW z jednej fazy (warto upewnić się, czy wasza domowa instalacja „udźwignie” prąd 32 A) wówczas ładowanie całkiem rozładowanego auta zajmie ok. 8 godzin. Opcjonalnie można dokupić wersję z trójfazową pokładową ładowarką o mocy 11 kW (kosztuje 1800 zł).
Ile kosztuje dziś Peugeot e-208? W aktualnym cenniku francuskiej marki, ten zgrabny mieszczuch w wersji elektrycznej startuje od kwoty 149 600 zł za najtańszą wersję wyposażeniową Active. Testowany egzemplarz to topowa wersja GT i wówczas cena wejściowa to 167 400 zł. Cena ta pokazuje również jak drożeją auta, bo egzemplarz, którym jeździłem w momencie rejestracji w pierwszej połowie tego roku był wyceniany na 158 700 zł. Czy to drogo? Względem identycznie wyglądających spalinowych wersji (spalinowe 208 GT startuje od 115 500 zł), na pewno, ale już w porównaniu do innych, zeroemisyjnych aut tego samego segmentu, już niekoniecznie. Topowa wersja Opla Corsa-e Ultimate startuje od 176 900 zł, nieco mniej, ale wciąż drożej od e-208 zapłacimy za Renault Zoe (od 169 500 zł). Peugeot e-208 GT nie tylko najlepiej z tej trójki wygląda, ale też najmniej kosztuje.
