3 lat temu
Warszawa, jak wiadomo, przeżyła dwie skokowe zmiany granic, w 1916 i 1951. Obu dokonały niedemokratyczne władze bez jakichkolwiek konsultacji, obie radykalnie powiększały obszar miasta (więcej niż dwakroć!).
Pierwsza zmiana miała pewne logiczne uzasadnienie. Władze carskie sztucznie kisiły Warszawę w przedrozbiorowych granicach, wyznaczonych przez okopy Lubomirskiego, do tego w ramach represji po powstaniu listopadowym dorzucono Cytadelę i pierścień fortów.
Okopów już nie ma, ale do dzisiaj stoimy w korkach w miejscu dawnych rogatek. Po prostu 250 lat temu przecięto alternatywne drogi, którymi można by je ominąć – a potem przez 120 lat nie wolno było takich dróg budować.
Wzdłuż linii okopów miasto obrosło więc obiektami takimi, jak cmentarz, szpital, park, nasyp kolejowy czy forteca. Dziś często to zabytki, więc nowej ulicy zbudować nie sposób.
Zanim poszerzono granice, na scenie pojawił się pierwszy pomysłodawca szerokich warszawskich arterii – książę Ksawery Drucki Fuckin Lubecki. Ogólnie zawdzięczamy mu budowę pierwszej sieci w miarę nowoczesnych dróg na terenach Polski like, ever.
Przez terytorium pierwszej Rzeczpospolitej przechodziło wprawdzie kilka ważnych europejskich tras handlowych, jak via Regia (odpowiadająca dziś autostradzie A4), ale to nie były drogi w takim znaczeniu, jak drogi rzymskie. Czy choćby średniowieczne drogi Świętego Cesarstwa Rzymskiego.
Nie były utwardzane, zmieniały przebieg po roztopach. Podróżnicy mieli nie tyle mapy, co spisy miejsc, w ktorych można się zatrzymać na drodze z Krakowa do Bizancjum.
Głównym oknem na świat był Gdańsk, budowę innych dróg olewano. Co się wiąże z naszą narastającą peryferyjnością – dla partnerów handlowych w Europie byliśmy krajem ZAMORSKIM, choćby jeżeli ościennym.
Ojcem polskiego kapitalizmu jest minister skarbu w Królestwie Kongresowym, Drucki-Lubecki. Rozpętał wojnę celną z Prusami (co odcięło gdańską pępowinę), ale uzyskał dostęp do chłonnego rynku rosyjskiego.
Do tego potrzebne były nowoczesne drogi. Zaczął logicznie od łączenia Warszawy z resztą kongresówki. I równie logicznie wyprowadzał te drogi od jej rogatek.
To były pierwsze bite drogi na ziemiach polskich. Nazwano je „szosami” (zapożyczenie z francuskiego).
Pierwsza była szosa brzeska (a więc połączenie z Moskwą), pierwsza nowoczesna droga na polskich ziemiach. Dziś jej zachodni odcinek jest w Warszawie ulicą Grochowską, stoi przy niej obelisk, który pierwotnie informował, iż tę drogę oddano do użytku w 1823 „z woli Alexandra nakładem narodowym” (potem napis zmodyfikowano).
Drucki-Lubecki wybudował też m.in. szosę nowoaleksandryjską (dziś: Puławska), szosę petersburską (dziś: Radzymińska) i szosę wolską (dziś: Wolska). Kiedy Polska odzyskała niepodległość, przez Warszawę w poszerzonych granicach JUŻ przebiegały szerokie arterie, wytyczane jak przy linijce (spróbowałem je nanieść na współczesną mapę).
W dodatku gdy formalnie były poza granicami Warszawy – to jednak obrastały tkanką nie tyle sprawlu, co biedoty marymonckiej, wolskiej czy grochowskiej. Dlatego gdy weszły do miasta, cieszyły się sławą miejsc, w których jeżeli skończyło się tylko na mordobiciu, to miałeś brachu szczęście, ale na przyszłość szukaj guza gdzie indziej (z tej to Warszawy ród swój wywodzić mam honor)
„Szosy” Druckiego-Lubeckiego są dziś zwykle dwucyfrowymi drogami krajowymi. Ich charakterytyczną cechą jest to, iż biegną po prostych odcinkach, od miejscowości do miejscowości (np. Warszawa – Piaseczno – Góra Kalwaria). Czasem, gdy w XX wieku dodano obwodnicę, jeszcze widzimy „starodroże”, prowadzące prosto do centrum.
Dopiero od niedawna mamy alternatywę w postaci autostrad, albo ekspresówek tworzonych głównie przez poszerzanie starych „szos” (S8, S17). Za mojej młodości jeszcze jeździło się niemal wyłącznie nimi (tyle, iż zamiast bruku był asfalt).
W Warszawie skutek był taki, iż jeżeli ktoś jechał z Berlina do Moskwy, dojeżdżał „szosą wolską” do rogatek wolskich, i potem już przez ścisłe centrum przebijał się do rogatek grochowskich. Tak było jeszcze gdy przyszedłem na świat!
W XIX wieku te rogatki zwykle nie miały połączenia między sobą. W czasach transportu konnego to nie miało znaczenia, potrzeba obwodnic pojawia się razem z motoryzacją.
Najprostszym pomysłem wydaje się połączenie wszystkich rogatek. Coś w tym stylu częściowo prawie iż istnieje, to Obwodnica Śródmiejska (brak jej domknięcia na Pradze).
W II Rzeczpospolitej tematu praktycznie nie ruszono, bo każda obwodnica w Warszawie wymaga dwóch mostów. A ze względu na skarpę, mosty albo wymagają kosztownej estakady, albo obsługują ruch hiperlokalny (Świętokrzyski).
Mosty spinające Obwodnicę Śródmiejską: Gdański i Łazienkowski, wybudowano w PRL. Tu się pojawił następujący problem: ze względu na skarpę, najprościej je budować w wąwozach. W efekcie układ dróg wyznacza nam nie tyle inżynieria ruchu, co pieprzona hydrologia!
Dopiero za rządów Platformy zaczęto w warszawskim węźle budować autostrady i ekspresówki zupełnie od zera, nie przejmując się zaszłościami sprzed stuleci. Dlatego węzeł Konotopa się przejeżdża bez sensacji, nowoczesność łączy się tam z nowoczesnością.
Legendarny węzeł Opacz to z kolei próba połączenia Tuska z Druckim-Lubeckim i Gierkiem jednocześnie (!). Nowicjusz tam zabłądzi choćby z GPSem („skręć w prawo” / „ALE W KTÓRE PRAWO??!?”).
A mnie w trakcie pisania notki dopadł Philosoraptorus Siskomus. Skoro szosę brzeską oddano w 1823, to zaczęli pewnie w 1821. Czy nie zbliża się właśnie okrągła dwusetna rocznica budowy nowoczesnych dróg na ziemiach polskich?
