2 godzin temu
Adam Nowiński, naTemat.pl: Podczas jednego z wystąpień powiedział pan kiedyś: "lubimy być pierwsi w robieniu rzeczy. Nie lubimy być ostatni”. Czy w takim razie BMW będzie pierwszą marką, która wprowadzi w pełni autonomiczny system jazdy w samochodzie produkowanym seryjnie?
Dr Stephan Grothe: Miło, iż pan to przytacza! Pozwolę więc sobie najpierw odnieść się do samej idei bycia pierwszym, ponieważ to temat, który jest moją pasją. Weźmy za przykład nasz nowy system BMW Panoramic Vision. Jest to dla nas i dla naszych klientów ogromny krok naprzód.
Oczywiście, gdy robi się coś, co odbiega od przyjętych standardów, trzeba działać ostrożnie, ponieważ zrywa się z przyzwyczajeniami użytkowników.
Długo zastanawialiśmy się, czy wykonać tak duży krok – prawdopodobnie największy od czasu wprowadzenia systemu iDrive. Ostatecznie zdecydowaliśmy, iż tak.
Jesteśmy pewni tego rozwiązania, podoba nam się, a jego funkcjonalność doskonale wpisuje się w to, co reprezentuje BMW: filozofię "ręce na kierownicy, oczy na drodze".
Funkcjonalność, estetyka i emocje w pełni uzasadniały, aby pójść na całość.
I tu dochodzimy do ciekawej kwestii. Kiedy odkryliśmy, iż niektórzy konkurenci zaczynają nas kopiować, część osób w BMW wyraziła z tego powodu niezadowolenie. Ja wręcz przeciwnie. Gdy jest się w czymś pionierem, to naturalne, iż inni podążają tą samą ścieżką. Bardziej martwiłoby mnie, gdybyśmy stworzyli coś, czego nikt inny by nie kopiował.
Dlatego uważam, iż BMW Panoramic Vision zapoczątkuje kolejny trend w branży, a my, jak to zwykle bywa, wykonamy przy tym najcięższą pracę. Jestem przekonany, iż za nami podążą zwłaszcza zaawansowane technologicznie marki, na przykład z Chin.
Wspomniał pan o innowacjach. Miałem okazję testować asystenta autostradowego II stopnia plus w BMW i5 w Portugalii. Doświadczenie było absolutnie niesamowite, zwłaszcza iż system mógł być używany na tamtejszych drogach. Jaki jest więc pana stosunek do autonomicznej jazdy? To przyszłość, czy raczej zagrożenie dla idei "radości z jazdy"?
Nie, absolutnie nie jestem przeciwnikiem. Myślę jednak, iż postrzeganie autonomicznej jazdy nieco zmieniło się w ostatnich latach. Dla nas najważniejsze jest znalezienie rozwiązania, które pasuje do naszej marki i odpowiada na potrzeby naszych klientów.
Co to oznacza w praktyce? Inteligentna, ponieważ od zawsze gromadzimy dane z czujników całej floty BMW. Pozwala to na uzyskanie bardzo dalekiego "pola widzenia" pojazdu.
Dzięki temu, w oparciu o dane z chmury i elektroniczny horyzont, samochód wie o zbliżającym się ograniczeniu prędkości, zanim kierowca je jeszcze zobaczy. To jest właśnie przykład inteligentnego działania.
Symbiotyczna to bardziej subtelne pojęcie. Podam dwa przykłady funkcji. Pan testował system w Portugalii, podobne rozwiązania działają np. w Chinach – wszystkie te systemy to Poziom 2 autonomii. Jednak, zamiast skupiać się na liczeniu poziomów – 2, 3, 4 czy 5 – warto przyjrzeć się, jak dana funkcja została zaimplementowana i jaka jest jej jakość z perspektywy kierowcy.
W systemie, którego pan używał, kluczowa jest właśnie jego symbiotyczna natura. Można zdjąć ręce z kierownicy, ale trzeba obserwować drogę. Kiedy samochód uzna, iż pojazd przed nami porusza się znacznie wolniej, delikatnie zasugeruje manewr wyprzedzania dzięki dyskretnego sygnału dźwiękowego i ikony na wyświetlaczu head-up. Jedyne, co musi zrobić kierowca – i z pewnością pan tego próbował – to spojrzeć w lusterko boczne. Samochód wtedy sam rozpocznie manewr.
To doskonały przykład, jak technologia może wspierać naturalne zachowania kierowcy. Sama technologia stojąca za tą funkcją jest niezwykle zaawansowana, ale dla użytkownika interakcja jest prosta i intuicyjna.
Drugi przykład: w większości obecnych samochodów, gdy tylko kierowca dotknie pedału hamulca, system autonomiczny się wyłącza, oddając pełną kontrolę. Zauważyliśmy, iż wielu naszych klientów chce kontynuować jazdę w trybie automatycznym, a jedynie na chwilę zmodyfikować zachowanie auta. Wyobraźmy sobie, iż jedziemy z teściową, a prędkość na zakrętach ustawiona jest dość sportowo. Jej może się to nie podobać.
Zamiast całkowicie wyłączać system przed rondem, można delikatnie zwolnić hamulcem, a po jego pokonaniu samochód płynnie pozostanie w trybie automatycznym.
Te przykłady ilustrują naszą filozofię: systemy autonomiczne mają subtelnie współpracować z kierowcą, dając mu pełne korzyści z automatyzacji, bez konieczności "walki" z samochodem.
To przechodząc już bardziej do Neue Klasse - z którego elementu technicznego w nowej klasie modelowej jest pan najbardziej dumny?
Jeśli chodzi o elektronikę, pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest oczywiście wspomniany panoramiczny wyświetlacz. Jego wygląd to jedno, ale prawdziwą wartość docenia się podczas jazdy w trudnych warunkach, na wąskich drogach.
Ekran ma 110 cm szerokości, a jego czytelność zapewnia zaawansowana technologicznie, z naniesioną powłoką antyrefleksyjną szyba o wysokim kontraście. To rozwiązanie, które opatentowaliśmy i z którego nasz zespół jest niezwykle dumny.
Patrząc głębiej, na architekturę, zawsze byliśmy mocni w wybranych dziedzinach technologicznych. Dynamika jazdy jest częścią naszego DNA. Nasi inżynierowie uznali, iż skoro mamy tak ogromny moment obrotowy i precyzyjną kontrolę nad kołami, musimy to wykorzystać. Nie znaleźliśmy na rynku dostawcy, który byłby w stanie dostarczyć nam jednostkę sterującą (ECU) o wymaganych parametrach, więc postanowiliśmy stworzyć ją sami.
Nazywamy ją pieszczotliwie "sercem radości" (heart of joy). Zwiększyliśmy częstotliwość sterowania dziesięciokrotnie, osiągając pętlę kontrolną poniżej jednej milisekundy. Tego nie da się kupić. To kwintesencja BMW – zaawansowane technologicznie i jednocześnie bardzo wartościowe dla klienta.
Dzięki temu, kupując dziś samochód Neue Klasse, otrzymuje się sprzęt z ogromnym zapasem mocy obliczeniowej. Pozwoli to na dodawanie wielu nowych funkcji w przyszłości poprzez zdalne aktualizacje systemu (Remote Software Upgrade).
Wprowadziliśmy je już w 2018 roku, więc mamy ogromne doświadczenie w bezpiecznym zarządzaniu flotą ponad 10 milionów samochodów na całym świecie.
Wspomniał pan o braku odpowiednich dostawców w przypadku ECU, to przywodzi moje kolejne pytanie: co jest w tej chwili największym wyzwaniem przy projektowaniu systemu i systemów cyfrowych dla samochodów? Wiem, iż w niektórych markach ograniczeniem bywa sprzęt – komputery czy ekrany przegrzewają się lub zawieszają.
Prawdziwe opanowanie procesu dostarczania elektroniki i systemu na dużą skalę jest czymś nietrywialnym. Tego nie da się nauczyć z roku na rok. W BMW mamy długą, ponad 20-letnią tradycję budowania silnych zespołów programistycznych, które stale rozwijamy i umiędzynaradawiamy. Mamy na przykład duży oddział w Chinach, który pozwala nam być blisko tamtejszych klientów.
Wyzwaniem pozostaje tworzenie funkcji, które klienci docenią, oraz dostarczanie aktualizacji regularnie i na czas. To nie jest łatwe, ale z dumą mogę powiedzieć, iż dotrzymujemy naszych obietnic.
Państwo Środka to dla BMW najważniejszy rynek. Jak postrzegacie rosnącą presję ze strony chińskich marek samochodowych w Europie? Media społecznościowe pełne są filmów pokazujących zaawansowane możliwości ich pojazdów.
Z zasady nie oceniamy konkurentów. Muszę też powiedzieć, iż osobiście lubię konkurencję – jest stymulująca. Jako inżynier cenię ambitnych rywali, a jako firma jesteśmy zwolennikami wolnego handlu. Nie popieramy zamykania rynków. Chcemy konkurować w ich kraju i tutaj, w Europie. Mówimy to z pełnym przekonaniem, ponieważ jesteśmy pewni, iż nasz produkt jest niezwykle konkurencyjny.
W Chinach mamy silne zespoły i najwięksi chińscy gracze cyfrowi chętnie z nami współpracują. Przykładowo, w listopadzie zintegrujemy w naszych autach chiński model językowy (LLM). Mamy też duży ośrodek rozwoju systemu w Nankinie, zatrudniający około 1000 osób.
Początkowo obawiałem się, czy uda nam się utrzymać talenty, ale dziś mamy tam lojalny i bardzo kompetentny zespół. choćby gdy chińscy konkurenci otwierają swoje biura tuż obok, nie tracimy pracowników. To daje mi ogromną pewność siebie. Konkurencja jest silna, ale my jesteśmy na nią gotowi.
