Walka o środki z KPO na elektromobilność. Eksperci ostrzegają – błędna koncepcja może prowadzić do finansowania chińskich producentów za unijne środki

Walka o ponad 4,8 mld zł z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) na realizację programu „Instrument wsparcia dla gospodarki niskoemisyjnej” – czyli projektu samochodów elektrycznych – ubiega się sześć spółek. Pieniądze mają trafić do beneficjentów do połowy 2026 roku, a wśród pretendentów jest m.in. Electromobility Poland. Okazuje się jednak, iż spółka ta – po wielu latach działania – wciąż tkwi w miejscu, a jej strategii zmienia się w niebezpiecznym kierunku – wspierania chińskich partnerów z rosyjskimi powiązaniami….

Według informacji Pulsu Biznesu z lipca br. o budżet z KPO ubiegały się: ElectroMobility Poland (wniosek o 4,5 mld zł), WIKE (wniosek na realizacje projektu związanego z magazynowaniem energii i OZE), SES Hydrogen Energy FE (wniosek na 284 mln zł na rozwój hubów wodorowych i produkcję elektrolizerów), Green Zone Energy Poland (wnioskowana kwota 246 mln zł na projekty OZE), Green Bio Energy Systems (wniosek na 178 mln zł na biogazownię kogeneracyjną), Adaptive Motors Poland (wniosek na 599 mln zł na fabrykę elektrycznych vanów „eVanPL” w Kleszczowie).

Największy budżet chce pozyskać Electromobility Poland, która od wielu lat prezentuje się jako firma z ‘’misją rozwoju przyszłości nowej motoryzacji w Polsce”. Ale ile lat można wierzyć w te zapewnienia – zastanawia się Tomasz Nowicki, autor portalu Francuski.pl (Zamknijcie w cholerę to całe Electromobility Poland, Francuski.pl 16.11.2025). W materiałach Electromobility Poland (EMP) wygląda na to, iż im częściej, tym lepiej – jakby samo powtarzanie hasła miało w końcu wyczarować realną fabrykę, prawdziwe samochody i działający biznes. Niestety, rzeczywistość jest brutalna: od sloganu do przemysłu droga jest długa, a EMP od lat choćby nie wyszło z przedsionka – ostrzega ekspert.

Iluzja wielkiego projektu i prawdziwe liczby, które bolą

W materiałach EMP można przeczytać, iż w bliżej nieoznaczonym momencie „powstanie 7 tysięcy miejsc pracy, z czego 5 tysięcy na Śląsku”. Brzmi efektownie, ale nie ma wiele wspólnego z rzeczywistością. W polskim przemyśle motoryzacyjnym już dziś zatrudnionych jest ponad 200 tysięcy osób – w przedsiębiorstwach, które faktycznie coś wytwarzają: auta, silniki, podzespoły, wiązki, elektronikę oraz komponenty dla światowych koncernów. To branża odpowiadająca za 8% PKB i jeden z najważniejszych filarów eksportu, zbudowana na produkcji, a nie na obietnicach z folderów reklamowych – konstatuje autor Francuski.pl

Na tym tle Electromobility wypada ……mało wiarygodnie. To inicjatywa, która przez siedem lat istnienia dostarczyła światu jedynie kolejne prezentacje, jeden prototyp pokazowy i potoki marketingowych haseł. Firma wciąż powtarza, iż „rozwija projekty łączące wysoką technologię z realnym potencjałem rynkowym”, choć nie ma ani projektów, ani technologii, ani rynku. Jest jedynie opowieść o tym, iż kiedyś, pod warunkiem, iż wszystko pójdzie perfekcyjnie, może uda się coś stworzyć. Tymczasem pieniądze publiczne płyną szerokim strumieniem – koszty pokrywają podatnicy, a ewentualne zyski w przyszłości trafiłyby do wybranych.

– Andre Citroën zbudował wielką fabrykę w Paryżu w trzy miesiące. Electromobility Poland działa 9 lat! Wyprodukowała zero samochodów. Za to sporo prezentacji w Power Poincie – podsumowuje Tomasz Nowicki.

Spółka w informacjach publicznych chętnie wymienia osoby z „prawdziwej” motoryzacji – choćby menedżerów takich jak Wojciech Mieczkowski czy Wojciech Szyszko, którzy biorą udział w realizacji projektu. Tymczasem obaj eksperci związani byli ze sprzedażą, nie produkcją. EMP – firma, która nie ma czego sprzedawać – zatrudnia więc ekspertów od obszaru, którego po prostu nie posiada.

Chiński partner zamiast polskiej marki. Zmiana koncepcji o 180 stopni

Ciekawostką, która zwróciła uwagę obserwatorów jest nagła zmiana koncepcji polskiej firmy. W sierpniu 2025 r. prezes EMP Tomasz Kędzierski otwarcie przyznał, iż bez pieniędzy z KPO i udziału chińskiego inwestora projekt w Jaworznie nie powstanie. Wnioskowane 4,5 mld zł z KPO miałyby – według prezesa – pracować „dla Polski”, choć towarzyszy temu radykalna zmiana koncepcji: zamiast polskiej marki Izera ma powstać europejski hub z silnym udziałem inwestorów z Chin.

W obszernym wpisie w serwisie Linkedin prezes EMP Tomasz Kędzierski wskazywał głównie, jak pieniądze z KPO, które ma otrzymać Electromobility, mają pracować dla Polski. A mowa o pieniądzach niemałych, bo firma wnioskowała o wypłatę 4,5 mld zł. Przy okazji prezes Kędzierski zdradził również nową wizję funkcjonowania Electromobility Poland – podsumowuje Red. Mirosław Domagała w Interia.pl.

Ta zmiana koncepcji projektu – gdzie w miejsce narodowej marki Izera ma powstać europejski hub z nową marką oraz szerokim udziałem chińskich inwestorów – mógł zaskoczyć wielu obserwatorów rynku… Koncepcja ta bowiem stoi w sprzeczności z 3 podstawowymi zasadami, mocno forsowanymi przez UE: wspierania i wzmacnianie europejskich technologii, firm, marek i pracowników, ograniczania rosnącego zaangażowania i wpływów chińskich firm motoryzacyjnych w Europie oraz prawnemu (w postaci sankcji) ograniczaniu powiązań rosyjskich w Europie.

W tym miejscu należy wyraźnie wskazać, iż podstawowym celem KPO – z definicji – jest odbudowa gospodarki po pandemii COVID-19 oraz zwiększenie jej odporności i konkurencyjności wybranych sektorów gospodarki i państwa w dłuższym okresie. Środki na KPO pochodzą z unijnego Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (RRF), który jest częścią szerszego Unijnego planu Plan Odbudowy dla Europy (NextGenerationEU). Polska otrzymała je w ramach dwóch umów z Komisją Europejską: jako część dotacji (bezzwrotnych) i część pożyczkową (preferencyjne pożyczki). Jednym z podstawowych zadań inwestycji – w rozumieniu twórców planu – jest wspieranie europejskiej konkurencyjności.

Podobne działania, mające na celu ograniczenie wpływów chińskich producentów, podejmują Amerykanie. Tesla i jej dostawcy zastąpili już niektóre komponenty wyprodukowane w Chinach częściami wyprodukowanymi w innych krajach. Firma planuje w ciągu najbliższego roku lub dwóch zastąpić wszystkie pozostałe komponenty tymi wyprodukowanymi poza Chinami – napisał w piątek „WSJ”, powołując się na osoby bliskie sprawie.

Czy zatem środki dla Electomobility Poland winny być przeznaczone na stworzenie dogodnych warunków i gwarancji dostępu do rynku UE dla chińskich partnerów (oficjalny komunikat EMP)?

Chińscy partnerzy z rosyjskimi koneksjami

Niestety, chęć promocji chińskich partnerów i wspierania ich ekspansji na polskim rynku przez zarząd Electromobility Poland może mieć jeszcze inne implikacje. Jak podkreślają eksperci rynku motoryzacyjnego, wiele chińskich marek jest wspieranych i blisko współpracuje z Rosją. Chińskie marki lubią Rosjan i ich ruble.

Jak wynika z licznych analizy obecności chińskim marek w Rosji, producenci Państwa Środka chętnie korzystają na rynku rosyjskich z miejsca zwolnionego przez Europejczyków po inwazji Rosji na Ukrainę i wprowadzeniu sankcji w 2022 roku (Inovev.com). W 2022 r. niemal wszyscy producenci samochodów opuścili Rosję – zostali jedynie Chińczycy, a wielu także przyszło na miejsce zwolnione przez Europejczyków i Japończyków. Można wskazać cztery koncerny, które w Rosji czują się najpewniej, cieszą się największą popularnością, które szczególnie upodobały sobie Rosję, jako obszar swoich działań. Do najbardziej aktywnych, chińskich producentów na rosyjskim rynku należą: Geely, Chery, Great Wall Motors, JAC Motors.

Przypomnijmy. Business Insider Polska informował 16.10.25, iż to właśnie chiński koncern Geely był pierwotnie partnerem technologicznym projektu Izera, jednak kooperacja zakończyła się w październiku 2025 roku. w tej chwili polska spółka ElectroMobility Poland (EMP) szuka nowych partnerów z Chin, a wśród potencjalnych kandydatów wymieniane są firmy Chery oraz Li Auto. (‘’Izera bez Geely i pieniędzy z KPO. Znamy nazwę nowego partnera polskiego elektryka’’, BIP, 16.10.2025)

Pytania o potencjalne zagrożenie jeszcze większą inwigilacją polskiego rynku motoryzacyjnego przez chińskich (i zaprzyjaźnionych rosyjskich) ekspertów nasuwa się samo…

Czy uzasadnionym jest wspieranie z funduszy Unijnych (przekazanych Polsce w postaci KPO) firm, które chcą promować chińskich partnerów, blisko związanym z rosyjskim biznesem? Nie jest bowiem tajemnicą, iż relacje polityczne i biznesowe obu państw (i ich gospodarek) można nazwać partnerską współpracą… Czy Unia Europejska, rząd RP nie powinni jeszcze raz poddać analizie tego projektu – zwracają uwagę eksperci.

Żródła:

https://francuskie.pl/zamknijcie-w-cholere-to-cale-electromobility-poland/ https://businessinsider.com.pl/technologie/motoryzacja/izera-bez-geely-i-pieniedzy-z-kpo-oto-nowy-partner-dla-polskiego-elektryka/8m8hnjz, https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/news-co-dalej-z-polskim-autem-elektrycznym-bez-chinskiego-wsparci,nId,22174508, https://www.bankier.pl/wiadomosc/Tesla-zrywa-z-Chinami-Producent-wymaga-od-dostawcow-wykluczenia-komponentow-9040210.html, https://www.inovev.com/index.php/en/market-analyses/category-blog/21292-2025-04-11?utm_source=chatgpt.com.